Stará jízdenkaStará jízdenkaStará jízdenka
Stará jízdenka

In many of the old postcards there is a large yellow house to the right of the bridge as it crosses into the town of Zbraslav. In the late 1920's, early 1930's, it was owned by Frantisek Theiner who - ...

zuzana

 

Bylo by prosím možné od Vás získat kopii nebo scan toho plánku? (Kdyžtak mi prosím napiště na mail). Na internetu je dostupná fotografie z nehody vlaku a autobusu společnosti JAS na přejezdu v Dobří ...

fanda

 

Fotografie bohužel nemám, pouze plánek z toho roku. Vjezdová návěstidla v té době byla v Čerčanech, ve Vršovicích, pravděpodobně v Krči, dále v Braníku (distanční), v Modřanech, ve Skochovicích, proč ...

Tomáš Kaňka

 

Tomáš Kaňka: Děkuji. Nemáte k dispozici nějaké fotografie prosím? Nebo kde je to návěstidlo v r. 1937 dokumentováno? Znamenalo by to, že na rozdíl od ostatních stanic na trati měla Dobříš vjezd už pře ...

fanda

 

Vjezdové návěstidlo do Dobříš je dokumentováno již v roce 1937, bylo ale umístěno až na zastávce ve Staré Huti v km 1,200. Mechanické závory v Dobříši byly.

Tomáš Kaňka

 

Dobrý den. Nevěděl by někdo od jakého roku byla stanice Dobříš vybavena mechanickým vjezdovým návěstidlem s předvěstí? Nepodařilo se mi tuto informaci nikde dohledat. Ostatní stanice na této trati byl ...

fanda

 

K-report

Diskuze o tratích Posázavského pacifiku.

Sledovačka

Sledovačka lokomotiv řady 754/749 depa Praha-Vršovice.
 

Sledovačka

Sledovačka manipulačních vlaků ČD Cargo - PJ Praha.

Sázava

Stavba dráhy

Novodobý rozvoj města Sázavy je spojen hlavně s existencí zdejších skláren. Místní sklárny se od ostatních částečně odlišovaly. Rozdíl byl v tom, že sklářká huť byla vždy postavena v místě s dostatečnou zásobou dřeva. Jakmile však bylo dřevo pro topení vyčerpáno, byla sklárna opuštěna a vystavěna nově na jiném místě. Bylo to často výhodnější než dřevo složitě dovážet. Sázavská sklárna však měla tu výhodu, že dřevo se k ní mohlo dopravovat i po řece, takže se nemusela stěhovat.

Novodobý rozvoj města Sázavy je spojen hlavně s existencí zdejších skláren. Místní sklárny se od ostatních částečně odlišovaly. Rozdíl byl v tom, že sklářká huť byla vždy postavena v místě s dostatečnou zásobou dřeva. Jakmile však bylo dřevo pro topení vyčerpáno, byla sklárna opuštěna a vystavěna nově na jiném místě. Bylo to často výhodnější než dřevo složitě dovážet. Sázavská sklárna však měla tu výhodu, že dřevo se k ní mohlo dopravovat i po řece, takže se nemusela stěhovat.

Historii dnešního města Sázavy lze rozdělit na dvě hlavní epochy. Starší epocha je spjata se starodávným Sázavským klášterem, poustevníkem Prokopem a knížetem Oldřichem. Novější epocha je spojena se slavnou sklářskou tradicí. Z našeho pohledu je pro nás druhá epocha podstatně zajímavější, přičemž na jejím počátku stojí mladý František Kavalír. Ten byl původně řadovým zaměstnancem skláren v Těchobuzi. Roku 1830 se však osamostatnil a v pronajaté sklářské huti v Ostředku započal s výrobou laboratorního a technického skla. Výroba měla úspěch a tak 5. června 1837 otevírá František Kavalír u mlýna „Na Kácku“ v blízkosti městečka Sázavy vlastní sklářskou huť (Svatoprokopská huť). Tím je položen základ pro novodobý průmyslový rozvoj obce Sázavy. Věhlas kavalírova sázavského skla dále roste, přičemž sklo získává řadu kladných hodnocení a čestných uznání na významných výstavách. V době úspěšného rozvoje sklárny však její zakladatel František Kavalír roku 1853 umírá. Vedením sklárny se následně ujímá jeho syn Josef, který si čistě z obchodních důvodů mění příjmení na Kavalier. Pod jeho vedením sklárna dosahuje dalších úspěchů, když například roku 1861 na světové výstavě v Londýně získává expozice laboratorního skla zlatou medaili. Úspěchy vedou k rozšiřování výroby, takže roku 1882 začíná budovat u Sázavy druhou sklářskou huť nazvanou František. Po jejím dokončení je zastaven provoz na původní Svatoprokopské huti. Provoz nové hutě je však plný problémů s pecí. Proto je po necelém roce provozu nové huti v ní tavení zastaveno a znovu je obnoven provoz ve Svatoprokopské huti. Na huti František se mezitím postavila nová moderní pec vytápěná generátorovým plynem z dříví. Její provoz byl zcela bezproblémový a tak následovalo již definitivní zrušení tavení ve Svatoprokopské huti, jejíž pec byla nakonec zbourána. Velkou zásluhu na vybudování moderní peci na huti František měl jistě Josefův syn Vladimír, který se stále více angažuje ve vedení podniku a významně se zaslouží na jeho dalším rozvoji.

Výřez mapy z malé knihy s názvem Kafkův ilustrovaný průvodce po království Českém – díl IV. POSÁZAVÍ.  Na mapce je zakreslena jedna z variant, jak bylo plánováno zaústit do hlavní tratě z Kolína do Čerčan odbočku směrem na Kácov.

Výřez mapy z malé knihy s názvem Kafkův ilustrovaný průvodce po království Českém – díl IV. POSÁZAVÍ. Na mapce je zakreslena jedna z variant, jak bylo plánováno zaústit do hlavní tratě z Kolína do Čerčan odbočku směrem na Kácov.

Tím už se však dostáváme do doby, kdy se rozhoduje o vybudování železniční trati zdejším krajem. Blízká železnice by pro sklárnu byla obrovskou výhodou, jelikož by odpadlo složité překládání vyrobeného skla a i dovoz surovin by se zjednodušil. Pro plánovanou posázavskou trať z Kolína do Čerčan s odbočkou do Kácova, byla obec Sázava jednou z pevně daných bodů, jelikož se jednalo o jedno z významnějších míst v údolí řeky Sázavy. Trasování nové posázavské dráhy v okolí obce Sázavy však nebylo zcela jasné, jelikož řeka Sázava zde několikrát zcela mění směr a tím technicky komplikovala a finančně prodražovala uvažovanou dráhu. Jedna z variant počítala s tím, že trať od Sázavy směrem na Kolín překročí přímo v Sázavě po mostě řeku Sázavu a dále povede údolím Úžického potoka. Dále by pokračovala přes Úžice a Staňkovice směrem do Uhlířských Janovic a na Kolín. Kácovská větev by z této tratě odbočovala kousek za zmiňovaným mostem u Sázavy a dále by směřovala proti proudu řeky Sázavy po jejím pravém břehu. Prošla by okolo Budína, přes obec Samopše a následně u Přívlacké mušle by dvojicí mostů musela překročit řeku Sázavu, přičemž samotnou „mušlí“ by zřejmě procházela tunelem. V Ledečku pak měla trať protnout přímo samotnou obec a po pravém břehu řeky Sázavy pokračovat do Ratají a podél řeky na Kácov. Ačkoli se tato varianta může zdát na první pohled podstatně výhodnější než je tomu u dnešního trasování, v konečném projektu dráhy bylo rozhodnuto jinak. Trať se tak více přimkla k údolí řeky Sázavy a odbočka tratě na Kácov byla situována až do Ratají.

Reprodukce pohlednice dvojice Sázavských tunelů nad řekou Sázavou u Budína. Bližší z tunelů nese název 
Ledečský II (délka 54 metrů) a vzdálenější pojmenování Samopšecký (délka 33 metrů). Pohled tunely zachycuje ze strany od zastávky Samopše, směrem na město Sázavu.

Reprodukce pohlednice dvojice Sázavských tunelů nad řekou Sázavou u Budína. Bližší z tunelů nese název Ledečský II (délka 54 metrů) a vzdálenější pojmenování Samopšecký (délka 33 metrů). Pohled tunely zachycuje ze strany od zastávky Samopše, směrem na město Sázavu.

Po konečném odsouhlasení trasování tratě a získání potřebných finančních prostředků mohlo být 30. srpna 1899 započato se stavbou dráhy. Stavba úspěšně pokračovala a to i přesto, že zde bylo několik náročných stavebních úseků. Zřejmě k těm stavebně nejnáročnějším patřil 10 kilometrů dlouhý úsek od tehdejšího nádraží Nový Dvůr nad Sázavou (dnešní zastávka s nákladištěm Rataje nad Sázavou předměstí) směrem k sázavskému nádraží. Trať od nádraží Nový Dvůr nad Sázavou totiž musela nejdříve klesnout přibližně o 100 metrů níže k břehům řeky Sázavy. V Ratajích pak prošla prvním tunelem (Ratajský I) a po několika obloucích se ocitla na malém nádraží s názvem Rataje (dnes zastávka Rataje nad Sázavou). Následně trať projela ratajskou odbočku, po velkém ocelovém mostě překročila řeku Sázavu a dalším tunelem (Ratajský II) se přiblížila ke stanici Rataje-Přívlaky (dnešní stanice Ledečko). Za nádražím trať opět prošla tunelem (Ledečský I), aby za stálého stoupání směřovala k nákladišti Sedliště. Za ním pak prošla skrz skalní masivy nad řekou Sázavou dvojicí tunelů (Ledečský II, Samopšecký), aby se poté obloukem stáčela k sázavské stanici. Jak je vidět, byl tento úsek na stavbu opravdu náročný, přičemž krom zmiňovaných staveb je nutné připočíst i řadu propustků, náspů, zářezů a podobně. Přesto stavba probíhala rychle, takže již 15. prosince 1900 mohl být zahájen pravidelný provoz na prvním úseku tratě, konkrétně z Kolína do dnešní zastávky Rataje nad Sázavou předměstí. K zahájení provozu na celé trati došlo 6. srpna 1901, tedy 24 měsíců od zahájení stavby.

První roky po dostavbě dráhy

Pohlednice odeslaná roku 1923 zachycuje okolí sázavské železniční stanice od jihu. V pozadí je patrná sklárna a její hutě. V přední části pohlednice jsou vidět nové budovy, které se začaly budovat v okolí železniční stanice. Samotné nádraží však moc vidět není. Všímavý pozorovatel však přesto nalezne střechu nádražní budovy a část dřevěného nádražního skladiště.

Pohlednice odeslaná roku 1923 zachycuje okolí sázavské železniční stanice od jihu. V pozadí je patrná sklárna a její hutě. V přední části pohlednice jsou vidět nové budovy, které se začaly budovat v okolí železniční stanice. Samotné nádraží však moc vidět není. Všímavý pozorovatel však přesto nalezne střechu nádražní budovy a část dřevěného nádražního skladiště.

Přestože lokalita kolem městečka Sázava patřila k těm významnějším v trase kudy nová železnice vedla, bylo rozhodnuto zde vybudovat pouze malé dvojkolejné nádraží. Pro jeho umístění byl vybrán prostor v širých polích na levém břehu řeky Sázavy (traťový kilometr 45,0). Nové nádraží se nacházelo přibližně jeden kilometr od levobřežního trhového městečka Sázava, které leželo jihozápadním směrem. Přibližně stejně daleko, avšak západním směrem, se nacházela i pravobřežní klášterní osada Černé Budy se Sázavským klášterem. Zřejmě i kvůli této neurčité poloze bylo nádraží pojmenováno jako Sázava-Buda, čímž symbolizovalo odvěké spojení levobřežní osady Sázava a pravobřežní osady Černé Budy. V podstatě nejblíže novému nádraží ležela sklářská osada „Na Kácku“ a Kavalierovi sklářské hutě. K nim byla navíc vybudována vlečka, která odbočovala z širé tratě v těsné blízkosti ledečského zhlaví nádraží Sázava-Buda. Samotné nádraží mělo typizovanou nádražní budovu, dřevěné skladiště s kamennou boční rampou a dřevěnými záchody.

Na téměř dokončeném nádraží se v závěrečných fázích stavby dráhy začal občas objevovat pracovní vlak, vedený dvounápravovou parní tramvají. Projelo i několik služebních (stěhovacích) vlaků a i několik parních lokomotiv využívaných při zatěžkávacích zkouškách mostů. Místní lidé se tak mohli pomalu seznamovat s fenoménem železnice. Během oficiálního otevření celé dráhy včetně nádraží Sázava-Budy, k němuž došlo dne 1. srpna 1901, však na nádraží nepřijela podivně vyhlížející parní tramvaj. Před početnou skupinu místních obyvatel a hostů dorazila naleštěná souprava složená ze čtveřice dvounápravových osobních vozů, z nichž jeden byl služební. V čele vlaku stanula novotou vonící tříspřežní tendrová parní lokomotiva řady 97 (později řada 310.0). Vlak byl za početných ovací přivítán na novém nádraží, kde před přítomnými pronesl svou slavnostní řeč hrabě Filip Šternberk. Po dokončení slavnostních projevů vlak vyrazil na další cestu do Kácova. O několik dní později, konkrétně 6. srpna 1901 pak byl zahájen pravidelný provoz na celé posázavské dráze.

Vybudování nádraží a tratě bylo pro zdejší lokalitu velkým impulsem. Pro sklárny bylo napojení na železnici obrovskou konkurenční výhodou. Výrazně se tak zjednodušil dovoz surovin, i odvoz sklářských produktů. To se projevuje i na růstu samotné sklárny, jelikož již roku 1902 zde Josef a Vladimír Kavalierovi začínají budovat již třetí sklářskou huť, jenž byla později pojmenována Josef. Bohužel během stavby umírá Josef Kavalier a v životě Vladimíra Kavaliera dochází k nečekanému zvratu. Jeho otec ho totiž ve své závěti nejmenoval dědicem svého majetku, ale pouze jeho správcem. Důvodem byl zřejmě sňatek s Evženií Schwarzovou, který otec neschvaloval. Znění závěti Vladimír okamžitě napadl, avšak roku 1912 spor prohrává. Přesto po dobu co má sklárnu ve správě do ní výrazně investoval, což platí i o přilehlých dělnických domech.

Reprodukce staré pohledice zachycuje železniční zastávku v Sázavě a její okolí. Na snímku je krásně vidět, že přímo u zastávky se nachází levobřežní trhové městečko Sázava. V levé části fotografie je pak patrná pravobřežní klášterní osada Černé Budy, kde leží i Sázavský klášter. Na pozadí snímku je pak matně vidět i sklárna, v jejíž blízkosti se nacházelo sázavské nádraží. Dobře je vidět proluka mezi sklárnou a obcí, kterou dnes zaplňuje centrum města.

Reprodukce staré pohledice zachycuje železniční zastávku v Sázavě a její okolí. Na snímku je krásně vidět, že přímo u zastávky se nachází levobřežní trhové městečko Sázava. V levé části fotografie je pak patrná pravobřežní klášterní osada Černé Budy, kde leží i Sázavský klášter. Na pozadí snímku je pak matně vidět i sklárna, v jejíž blízkosti se nacházelo sázavské nádraží. Dobře je vidět proluka mezi sklárnou a obcí, kterou dnes zaplňuje centrum města.

Tím dochází i k růstu samotného sázavského městečka, kde se budují nové domy. Ty začínají vyrůstat i v okolí samotného nádraží, čímž se pomalu začíná vyplňovat prázdný prostor mezi sklárnami a městečkem. Vzhledem k růstu městečka je roku 1905 započato s budováním nového silničního mostu přes řeku Sázavu, který měl nahradit již nevyhovující dřevěný most. Stavba nového mostu probíhala současně s regulací sázavského řečiště a zalesňováním strání nad řekou. Nový most byl dokončen roku 1906 a měl kamenné pilíře a trojici železných polí. Dokončením mostu bylo na dlouhou dobu zajištěno kvalitní spojení obou břehů řeky Sázavy. Předchozí dřevěné mosty totiž často nevydržely nápor povodní a při zvýšené hladině řeky Sázavy byly většinou i nepoužitelné, jelikož byly s části zatopené. Proto nový most hrál jistě velkou roli v dalším rozvoji města.

Město díky nové železnici začíná totiž objevovat řada výletníků. Na levém břehu řeky Sázavy si navíc bohatí letní návštěvníci začínají stavět své domy v duchu lázeňských aglomerací. Stále více tak ožívá osobní železniční doprava pro níž je více než železniční nádraží u Kavalierových skláren důležitá železniční zastávka Sázava. Ta byla vybudována již při stavbě trati a oficiálně otevřena 6. srpna 1901. Zastávka byla situována do traťového kilometru 46,1, tedy přibližně o jeden kilometr blíže městečku Sázava než samotná stanice. Zastávka se tak nacházela přímo na okraji městečka, odkud se dalo lehce dostat přes most i do Černých Bud. Zastávka byla tak oblíbená, že zde v pozdějších letech byla postavena restaurace „Na Zastávce“, která nabízela jak chutnou domácí stravu, tak hostinské pokoje na ubytování. Brzy po otevření byla na železniční zastávce též vybudován malý altánkový domeček, který byl soukromým majetkem zdejšího oblíbeného doktora Jana Bíska. Ten tuto soukromou čekárnu využíval při čekání na vlak. V časech první republiky pak přenechal doktor Bísek jako klubovnu prvním sázavským skautům.

Zlomové okamžiky ve sklárně

Pohlednice z roku 1927 zachycuje průmyslovou část obce Sázava se sklářskými hutěmi a několika dělnickými domy. V Sázavě stálo v průběhu let několik hutí. Jako první to byla Svatoprokopská huť, vystavěná Františkem Kavalírem. Jako druhá se stavěla huť František, kterou buduje Josef Kavalier. Třetí hutí byla huť Josef, jenž staví společně Josef a Vladimír Kavalier. Následuje huť Vladimír, kterou začal stavět sám Vladimír Kavalier. Další stavby hutí měl již v rukou stát. První státní huť v Sázavě byla budována v rámci modernizace továrny od roku 1947. Další byly budovány při druhé etapě modernizace továrny, která začala roku 1968.

Pohlednice z roku 1927 zachycuje průmyslovou část obce Sázava se sklářskými hutěmi a několika dělnickými domy. V Sázavě stálo v průběhu let několik hutí. Jako první to byla Svatoprokopská huť, vystavěná Františkem Kavalírem. Jako druhá se stavěla huť František, kterou buduje Josef Kavalier. Třetí hutí byla huť Josef, jenž staví společně Josef a Vladimír Kavalier. Následuje huť Vladimír, kterou začal stavět sám Vladimír Kavalier. Další stavby hutí měl již v rukou stát. První státní huť v Sázavě byla budována v rámci modernizace továrny od roku 1947. Další byly budovány při druhé etapě modernizace továrny, která začala roku 1968.

Rozvoj se opět nezastavuje ani ve sklárnách v nichž se začínají dít zajímavé věci ohledně osudné závěti Josefa Kavaliera. Tu hned roku 1903, kdy Josef zemřel, jeho syn Vladimír Kavalier napadá, avšak soudní spor trvá řadu let. Mezitím Vladimír funguje v sázavské sklárně pouze jako správce. Roku 1907 se však stává dědicem sesterské huti Nová Sázava v Bezvěrově. Ta původně patřila Vladimírovu strýci Eduardovi (jeden ze synů Františka Kavalíra), který jí časem přenechal svému synovi. Eduard mladší však nečekaně umírá a ve své závěti odkazuje moderní sklárnu svému bratranci Vladimíru Kavalierovi. To bylo pro Vladimíra obrovským impulsem, jelikož sklárna se stala okamžitě jeho majetkem. Když pak roku 1912 Vladimír prohrává spor o otcův majetek, zahajuje v Sázavě stavbu nových skláren, a to na pozemcích, jenž přímo sousedí s železniční stanicí. Nová sklárna s hutí Vladimír je navržena opravdu moderně a velkoryse. Současně jsou vystavěny i nové byty pro zaměstnance sklárny. K podniku je roku 1915 vystavěna i nová železniční vlečka, která odbočovala přímo ze železniční stanice Sázava-Buda. Bohužel dokončení nové hutě zabránila 1. světová válka.

Během ní byla omezena výroba, jelikož nebyly jak suroviny, tak i řada tradičních zákazníků nemohla odebírat zboží. K nápravě mohlo dojít až po skončení války, kdy Vladimír Kavalier obnovuje předválečnou výrobu. Bohužel roku 1919 předčasně umírá. Jelikož jeho syn Vladimír mladší byl tehdy na převzetí firmy příliš mladý, otevírá se znovu problém ze závěti Josefa Kavalíra. V ní bylo totiž napsáno, že dědictví po Josefovi se Vladimírovým dědicům dostane pouze v případě, že ten bude mít v době své smrti syna staršího 18 let. Když tato podmínka nebyla splněná, mělo dědictví přejít na potomky Vladimírovy sestry Marie, provdané Srbové. A toto se opravdu stalo. Srbové se totiž začali hlásit o dědictví. Soudní tahanice trvaly několik let bez valných výsledků. Ke zlomu dochází roku 1922, kdy je konečně dokončena huť Vladimír, do které je převedena veškerá výroba. Opuštěny tak jsou staré hutě František a Josef. Tím tedy spodní spor ztratil smysl, jelikož dědictví po Josefu Kavalieru představovaly pouze prázdné budovy a pozemky, které přešly do majetku Srbů. Zároveň dědicové po Vladimírovi zakládají novou firmu Vladimír Josef Kavalier, do níž patří sklárna s hutí Vladimír a též sesterská huť Nová Sázava v Bezvěrově. Firma přebírá veškeré aktivity sázavských skláren, avšak brzy dochází k problémům způsobených měnovou reformou v roce 1922. Výsledkem je zrušení výroby v huti Nová Sázava a její převedení do sázavské sklárny. Finanční problémy však pokračují a tak roku 1926 převzala správu sklárny Legiobanka (Banka čs. legií v Praze). Ta na vedoucí pozice dosadila své lidi, jejichž úkolem bylo zastavit zvyšující se zadlouženost podniku. To se nakonec povedlo a banka o třináct let později podnik prodala velkopodnikateli Martinkovi, který v té době již vlastnil sázavské hutě Josef i František. Ty zakoupil od rodiny Srbů, kteří hutě získaly zmiňovaným problematickým dědictvím po Josefu Kavalierovi. Podnikatel Martinek výrobu rychle přizpůsobil potřebám nastávající 2. světové války a podnik se začal opět rozvíjet.

Dobré je připomenout, že ve zmiňovaném období došlo též k dvojímu přejmenování železniční stanice Sázava-Buda. K prvnímu došlo v roce 1919, kdy byl název změněn na Sázava-Budy. Ten však vydržel pouze pět let, jelikož roku 1924 je stanice nově přejmenována, tentokrát na pojmenování Sázava-Černé Budy, které se používalo až do konce roku 2016.

Druhá světová válka a další roky

Na samechovském zhlaví žst. Sázava-Černé Budy stojí dvě remízy. První z nich je patrná v levé části snímku a patří SŽDC, což je společnost, která provozuje dráhu ve vlastnictví státu. Firma remízu využívá pro deponování traťových vozíků, přičemž součástí budovy je pak ještě dílna a další prostory. Druhá remíza je patrná v pozadí v pravé části snímku a patří sázavským sklárnám. Ty jí nechaly vybudovat pro svoje vlečkové lokomotivy (710.878, 704.519). Snímek z 31. srpna 2008.

Na samechovském zhlaví žst. Sázava-Černé Budy stojí dvě remízy. První z nich je patrná v levé části snímku a patří SŽDC, což je společnost, která provozuje dráhu ve vlastnictví státu. Firma remízu využívá pro deponování traťových vozíků, přičemž součástí budovy je pak ještě dílna a další prostory. Druhá remíza je patrná v pozadí v pravé části snímku a patří sázavským sklárnám. Ty jí nechaly vybudovat pro svoje vlečkové lokomotivy (710.878, 704.519). Snímek z 31. srpna 2008.

Válečné roky se nijak nevyhnuly asi Sázavě. Zdejší obec válku pocítila už přílivem uprchlíků ze zabraného pohraničí fašistickým Německem v roce 1938. Další vlna přišla v době, kdy se na území Neveklovska němci rozhodli vybudovat cvičiště pro německé jednotky Waffen SS. Pro Sázavu to byla krušná léta. Na sázavském nádraží visely vlajky s hákovými kříži a samotné nádraží neslo německý název Sasau-Klasterdorf. Železniční zastávka nesla prostý název Sasau. Válka se dotkla i samotných skláren, ale jelikož k jejich provozu nebyla potřeba žádná ze strategických surovin, jejich provoz pokračoval. Pro udržení provozu se též dařilo zajistit, aby řada zdejších pracovníků nebyla převedena k totálnímu nasazení do německé říše.

Po skončení druhé světové války byly sklárny znárodněny. Následně byla roku 1947 zahájena první etapa rekonstrukce a modernizace skláren, jelikož do té doby relativně malá sklárna nedokázala uspokojit rostoucí požadavky trhu. V Sázavě tak byl vedle huti Vladimír vybudován úplně nový závod, jehož dominantou se stala budova nové hutní haly se střechou parabolického tvaru z přepjatého betonu. V novém závodě se naplno rozjíždí strojní výroba borokřemičitého skla, s nímž sklárny experimentují od 30. let 20. století. Současně s výstavbou hutě bylo vybudováno několik nových bytových domů, takže sklárny se stále více přibližují sázavské obci. Proluka mezi sklárnami a obcí tak postupně zaniká. K vzájemnému propojení jednotlivých částí obce též přispěla nová lávka pro pěší přes řeku Sázavu, která spojila sklárny s Černými Budami. Lávka nahradila starý přívoz a řadě zaměstnanců sklárny výrazně zkrátila a zjednodušila cestu do továrny. Současně je vhodné připomenout, že počátkem 60. let 20. stoletní byla přejmenována i sázavská železniční zastávka na současný název Sázava zastávka.

Letecký pohled na město Sázava, konkrétně na jeho centrální část. Vidět je panelové sídliště, část nádraží (vlevo) a sklárna Kavalier, která domunije celému městu. Hlavní objekt skláren dnes tvoří moderní výrobní hala, s jejíž stavbou se začalo počátkem 70. let 20. století při druhé etapě modernizace podniku. Hala byla připojena k hale vybudované při první etapě modernizace závodu, jenž začala v roce 1947. Tato hala je krásně patrná, jelikož jí prozrazuje střecha parabolického tvaru z přepjatého betonu. Z toho je též vidět v jakých skocích se podnik rozšiřoval. Porovnání je například možné s nejstarší dochovanou hutí v Sázavě, kterou je huť František (na fotografii dole uprostřed). Provoz huti byl ukončen v roce 2003, následně vznikla Nadace Josefa Viewegha (bývalý starosta Sázavy), která si klade za cíl huť zachránit a vnést do ní nový život v podobě sklářského muzea. Snímek z 1. května 2003.

Letecký pohled na město Sázava, konkrétně na jeho centrální část. Vidět je panelové sídliště, část nádraží (vlevo) a sklárna Kavalier, která domunije celému městu. Hlavní objekt skláren dnes tvoří moderní výrobní hala, s jejíž stavbou se začalo počátkem 70. let 20. století při druhé etapě modernizace podniku. Hala byla připojena k hale vybudované při první etapě modernizace závodu, jenž začala v roce 1947. Tato hala je krásně patrná, jelikož jí prozrazuje střecha parabolického tvaru z přepjatého betonu. Z toho je též vidět v jakých skocích se podnik rozšiřoval. Porovnání je například možné s nejstarší dochovanou hutí v Sázavě, kterou je huť František (na fotografii dole uprostřed). Provoz huti byl ukončen v roce 2003, následně vznikla Nadace Josefa Viewegha (bývalý starosta Sázavy), která si klade za cíl huť zachránit a vnést do ní nový život v podobě sklářského muzea. Snímek z 1. května 2003.

Brzy po dokončení první etapy rozšíření skláren je však jasné, že pro budoucí prosperitu podniku bude nutné dále investovat. Proto je roku 1968 oficiálně zahájena druhá etapa rekonstrukce a modernizace skláren. Dominantou skláren se stává nová moderní hala a administrativní budova o 11 podlažích. Zároveň bylo rozšířeno i kolejiště stanice Sázava-Černé Budy o vlečkové koleje sklárny (č. 6 a 8) a do sklárny byla přivedena nová železniční vlečka, které musela ustoupit huť Vladimír. Vlečková kolej (č. 4b) ve stanici odbočuje pomocí křižovatkové výhybky na ledečském zhlaví stanice a pak vede okolo hlavní hutní haly až na opačnou stranu závodu, kde je pak umístěna výhybka. Na konci vlečky je kolej zastřešena (kvůli dešti) a je zde mechanismus na dopravu sklářského písku přímo z vagónů do zásobníků. Při stavbě nové haly závodu musela být upravena i stará vlečka, která byla přeložena blíže ke kolejišti stanice. Její vlečková koleje (č. 10) ve stanici odbočuje pomocí křižovatkové výhybky na samechovském zhlaví stanice a následně klesá na úroveň terénu skláren, kde je podél ní umístěná dlouhá nakládací rampa. Tato krátká vlečka byla určena hlavně k expedici hotových výrobků a v příchozím směru k vykládání prázdných obalů a dřeva na bedny. Pro novou tovární vlečku bylo též zapotřebí sehnat lokomotivu. Proto byla v Turčianských strojárnách Martin zakoupena motorová lokomotiva T334.0878 (později přeznačená na 710.878 – výrobní číslo TSM 41600025/1969). Nová lokomotiva však nemohla stát jen tak na dešti a proto pro ní byla na nádraží v Sázavě vybudována malá remíza, situovaná u samechovského zhlaví stanice. Na stejném zhlaví, ale na opačné straně kolejiště též byla vybudována malá remíza pro traťové vozíky „traťovky“.

V souvislosti s rozšiřováním skláren musel být též zabezpečen dostatek bytů pro nové pracovníky. S tím souvisí výstavba dalších bytových domů. V obci tak vyrostlo nové panelové sídliště, které postupně vytvořilo nové centrum obce. Jistým omezením v růstu nového města byl starý silniční most přes řeku Sázavu. Ten v mnoha ohledech již nevyhovoval požadavkům rostoucího města a zvyšující se intenzitě automobilové dopravy. Bylo tedy rozhodnuto vystavět most nový, takže roku 1976 je zde otevřen nový železobetonový silniční most, který svému účelu slouží dodnes. V následujících letech se celé město dále rozvíjí a modernizace probíhá i v samotných sklárnách, kde se postupně inovují sklářské technologie. Pro zlepšení dopravy v obci bylo u železniční stanice vybudováno nové autobusové nádraží. Umístění nádraží bylo výhodné, jelikož zde byl proto volný prostor i vzhledem k tomu, že přímo vedle se nacházela železniční stanice a u ní sklárny. Bohužel tím došlo k nepříjemné situaci, že cestující z autobusů si svou cestu směrem ke sklárnám a do centra města zkracují přes kolejiště železniční stanice.

Současnost

Celkový pohled na nádražní budovy v železniční stanici Sázava-Černé Budy. V pravé části snímku je vidět nádražní (výpravní) budova, uprostřed dřevěné záchody a vlevo staré dřevěné skladiště s kamennou boční rampou. V kolejišti jsou patrná ještě původní sypaná nástupiště, která byla v roce 2009 nahrazena nástupišti panelovými. Snímek zachycuje nádraží ze západní strany a byl pořízen dne 1. května 2006.

Celkový pohled na nádražní budovy v železniční stanici Sázava-Černé Budy. V pravé části snímku je vidět nádražní (výpravní) budova, uprostřed dřevěné záchody a vlevo staré dřevěné skladiště s kamennou boční rampou. V kolejišti jsou patrná ještě původní sypaná nástupiště, která byla v roce 2009 nahrazena nástupišti panelovými. Snímek zachycuje nádraží ze západní strany a byl pořízen dne 1. května 2006.

Od revoluce v roce 1989 došlo k několika významným změnám. U skláren došlo k tomu, že roku 1990 se ze státního podniku stala akciová společnost, která navázala na dobrou tradici. Trošku s nadsázkou lze říct, že do nové éry si sklárny zakoupily moderní vlečkovou lokomotivu. Roku 1992, konkrétně 30. dubna 1992, byla z ČKD sklárnám předána nová dvounápravová motorová lokomotiva T238.0019 (později přeznačená na 704.519 – výrobní číslo 16851/92). Ta nahradila starší třínápravovou lokomotivu 710.878, jež byla od té doby k posunu využívána spíše příležitostně a následně byla odprodána. Pořízení nové lokomotivy bylo ovšem trošku paradoxní, jelikož v téže době byla řada dopravy převedena z železnice na nákladní automobily, takže železniční doprava na vlečce postupně klesala. To vedlo k tomu, že lokomotiva 704.519 byla později odprodána firmě Viamont, a.s. Kolem roku 2002 též došlo k zakonzervování vlečky, jenž se od té doby nevyužívá. K samotnému zrušení zatím nedošlo, kvůli nutnosti likvidace ekologické zátěže v kolejišti. Veškerá doprava skláren dnes tak probíhá kamionovou dopravou. Samotná sklárna však dále prosperovala a dodnes dosaženou úrovní technologie se řadí mezi nejvýznamnější výrobce se špičkovou technologií boritokřemičitého skla.

K velkému kroku se též v 90. letech 20. století odhodlala i obec Sázava, která byla roku 1997 vyhlášena městem. Ve stejném roce byl vytvořen i její oficiální městský znak a ve městě byla postavena druhá lávka přes řeku Sázavu. Zároveň bylo v roce 1999 uprostřed panelového sídliště u kulturního domu z 50. let 20. století vytvořeno náměstí Voskovce a Wericha s fontánou a s pamětní deskou Voskovce a Wericha. Není bez zajímavost, že Sázava se pokoušela stát městem již několikrát. Prvně tomu bylo roku 1967, podruhé roku 1978. Bez zajímavosti též není, že k vyhlášení Sázavy městem došlo přesně ke 160. výročí založení sázavských skláren, tedy od doby, kdy zde byla Františkem Kavalírem založena Svatoprokopská huť.

Snímek z 24. dubna 2008 zachycuje plechový přístřešek pro cestující na železniční zastávce v Sázavě. Fotografie budovu zachycuje z východního směru.

Snímek z 24. dubna 2008 zachycuje plechový přístřešek pro cestující na železniční zastávce v Sázavě. Fotografie budovu zachycuje z východního směru.

Současná železniční stanice nese prostý název Sázava, na který byla přejmenována z dřívějšího Sázava-Černé Budy při začátku platnosti jízdního řádu 2017. Stanice patří mezi ty důležitější na posázavských tratích. Přímo u kolejiště stojí typizovaná zděná nádražní budova, dřevěné skladiště s kamennou boční rampou a dřevěná budova záchodů. Kolejiště stanice se skládá celkem ze čtyř kolejí, z nichž jsou tři dopravní (č. 1, 2, 4) a jedna manipulační (č. 3). U manipulační koleje je postavena ramenná rampa s dřevěným skladiště. U dopravních kolejí stojí tři zvýšená nástupiště v délce přibližně 130 metrů. Všechna nástupiště byla původně tvořená zvýšeným násypem, přičemž v roce 2008 byl u prvních dvou nástupišť (kolej č. 1 a 2) násyp ještě zvýšen. V červnu 2009 pak byla tato dvě nástupiště během výluk odstraněna a místo nich byla vystavěna zvýšená panelová nástupiště. K nim byl v prostoru před nádražím upraven i přístup, jenž byl též vytvořen z betonových panelů. Třetí nástupiště (u koleje č. 4) zůstalo i nadále sypané a jeho délka činí 150 metrů. Ve stanici jsou pak ještě dvě vlečkové koleje sázavských skláren (č. 6 a 8) a celkem tři vlečky téže firmy. Dvě z nich jsou do stanice zaústěny na ledečském zhlaví, třetí na zhlaví samechovském. V tomto místě se pak nachází i remíza, kterou sázavské sklárny využívaly pro deponování svých vlečkových lokomotiv. Součástí kolejiště stanice jsou pak ještě dvě kusé koleje (č. 4a a 101) u samechovského zhlaví stanice. Jedna z nich vede k malé remíze, kterou SŽDC využívá pro deponování traťových vozíků. Součástí budovy remízy je pak ještě dílna a zařízení zdejší „traťovky“ – SDC Nymburk. Stanice je vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením druhé kategorie s ústředním stavědlem se světelnými návěstidly. Rozvaděč pro zabezpečovací zařízení je umístěn v reléové místnosti vedle dopravní kanceláře. Zabezpečovací zařízení v přilehlých mezistaničních úsecích je první kategorie – telefonické dorozumívání. V obvodu železniční stanice je několik přejezdů, z nichž dva jsou světelným přejezdovým zabezpečeny zabezpečovacím zařízením bez závor a ostatní pouze výstražnými kříži.

Sázavská železniční zastávka leží v km 46,130 mezi stanicemi Sázava-Černé Budy – Samechov. Administrativně je přidělena uzlové stanici Benešov u Prahy. Není komerčně obsazena, takže cestující jsou odbavováni ve vlaku. Zastávka je vybavena zvýšeným panelovým nástupištěm délky 150 metrů, jenž je umístěno po levé straně koleje (při pohledu na stanici Sázava-Černé Budy). U nástupiště stojí plechový přístřešek pro cestující a nepoužívané zděné záchody. Dále zde stojí velká budova bývalé restaurace „Na Zastávce“.

Aktualizace: 18. prosicnce 2016
Text: Jakub Džurný, Martin Navrátil
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Tomáš Procházka, Jakub Džurný
Poděkování za poskytnutí leteckých fotografií pro Imricha Hornyáka SAFO

Použitá literatura:
100 let trati Čerčany - Ledečko - Kácov | Martin Navrátil | 2001
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | NADAS 1991
Sázavsko – sborník 2 | kolektiv autorů | 1994
Sázavsko – sborník 3 | kolektiv autorů | červenec 1995
Sázavsko – sborník 4 | kolektiv autorů | červenec 1997
Sázavsko – sborník 7 | kolektiv autorů | červen 2000
Sázavsko – sborník 9 | kolektiv autorů | listopad 2002
Sázavsko – sborník 11 | kolektiv autorů | listopad 2004
Sázavsko – sborník 13 | kolektiv autorů | prosinec 2007
Internetové stránky ve sloupci napravo

Komentáře 

K článku je celkem 9 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

Jestliže jste po přečtení článku zjistili, že víte o dané problematice více, velice nás potěšíte tím, že svůj příspěvek vložíte do komentářů pod článek nebo nás rovnou kontaktujete. Můžeme tak postupně články doplňovat a upřesňovat. Za všechny podněty předem děkujeme.

Vaše zpráva – povinný údaj

Jméno – povinný údaj

E-mail

Smažte slovo "SPAM" – jinak se zpráva neodešle
   

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil
Kontakt na autory webu

 

obec Hradištko Internetová galerie současných a zejména historických fotografií z Povltaví se zvláštním zřetelem na Povltaví střední Odkaz na stránky http://www.podzemi-cma.cz/ Mračský spolek z tvrze v Mrači u Benešova Stanice techniků - Pacifik v měřítku 1 : 87 Zbraslav.Info Internetová galerie Svatojánských proudů Odkaz na stránky http://www.pujcovna-lodi.cz/ WebArchiv - archiv českého webu Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM