Další pozdravy pro Jarováka černovlásku Jíťu! A Károváky bráchy Stehlíky, brášky Schelingerovi, Petra Buchala, Aleše, Ninu, Honzu Procházku, Láďu Válu, Petra Vegnera, Láďu Kučeru, Péťu Kulturu, Míšu G ...

Jiřka z Károva

 

Pozdrav všem přátelům z Károva - Ivance, Vaškovi, Mirkovi, Jardovi-Cipounovi, Slávovi, klukům Novákovým, Jitce, malé Janě, holkám z černých chat, sestrám Hníkovým, Zuzce Polákové, Petrovi Doškovi, Mí ...

Jiřka z Károva

 

Zdravím vás všechny, kdo jsou z Jarova, Károva a dalšího okolí, ale i ty kteří Jarovem projížděli na trempy apod.Na Jarovskou stanici a paní Petrákovou nikdo z nás nezapomeneme..Je to tak dávno, co js ...

Jiřka z Károva

 

In many of the old postcards there is a large yellow house to the right of the bridge as it crosses into the town of Zbraslav. In the late 1920's, early 1930's, it was owned by Frantisek Theiner who - ...

zuzana

 

Bylo by prosím možné od Vás získat kopii nebo scan toho plánku? (Kdyžtak mi prosím napiště na mail). Na internetu je dostupná fotografie z nehody vlaku a autobusu společnosti JAS na přejezdu v Dobří ...

fanda

 

Fotografie bohužel nemám, pouze plánek z toho roku. Vjezdová návěstidla v té době byla v Čerčanech, ve Vršovicích, pravděpodobně v Krči, dále v Braníku (distanční), v Modřanech, ve Skochovicích, proč ...

Tomáš Kaňka

 

K-report

Diskuze o tratích Posázavského pacifiku.

Sledovačka

Sledovačka lokomotiv řady 754/749 depa Praha-Vršovice.
 

Sledovačka

Sledovačka manipulačních vlaků ČD Cargo - PJ Praha.

Samopše

Trať Sázava-Černé Budy – Ledečko

Mezi nejzajímavější části tratě 212 z Čerčan do Světlé nad Sázavou patří bezesporu traťový úsek mezi stanicemi Sázava-Černé Budy a Ledečko. Tento úsek se začal budovat koncem 19. století (konkrétně 30. srpna 1899), jako součást nové železniční tratě z Kolína do Čerčan s odbočkou do Kácova. Stavba zmiňovaného úseku byla velice náročná, jelikož trať zde vede místy poměrně vysoko nad řekou Sázavou. Zároveň zde bylo nutné vybudovat trojici železničních tunelů (Samopšecký, Ledečský II, Ledečský I) v celkové délce necelých 220 metrů. Dále řadu propustků, opěrných zdí, náspů a podobně. Přes náročnost výstavby tratě došlo dokončení celé tratě došlo v červenci roku 1901, přičemž veřejný provoz byl zahájen 6. srpna 1901. Námi zmiňovaný úsek je poměrně zajímavý. Díky tomu, že byl trasován po levém břehu řeky Sázavy, zde nejsou žádné obce a ani průmyslu není mnoho. Přesto zde na tomto téměř sedm kilometrů dlouhém úseku vznikly dvě nákladiště a následně i dvě zastávky.

Nákladiště Sedliště

Výřez staré pohlenice obce Sázavy zachycuje starou vápenku v Sedlišti v celé své kráse. Na obrázku je patrná jak samotná kruhová pec vápenky s 38 metrů vysokým kolínem, ale též kolejiště železničního nákladiště. Na kolejích je pak patrná jak výhybka nákladiště, tak několik nákladních vozů přistavených ke kamenné nakládací rampě. Tu mimochodem nalezneme zartostou v roští dodnes. Průsek v lese nám též s největší pravděpodobností ukazuje trasování svážnice, která vedla od nákladiště až k lomu na „Bílém kameni“.

Výřez staré pohlenice obce Sázavy zachycuje starou vápenku v Sedlišti v celé své kráse. Na obrázku je patrná jak samotná kruhová pec vápenky s 38 metrů vysokým kolínem, ale též kolejiště železničního nákladiště. Na kolejích je pak patrná jak výhybka nákladiště, tak několik nákladních vozů přistavených ke kamenné nakládací rampě. Tu mimochodem nalezneme zartostou v roští dodnes. Průsek v lese nám též s největší pravděpodobností ukazuje trasování svážnice, která vedla od nákladiště až k lomu na „Bílém kameni“.

Jelikož se v úseku mezi stanicemi Sázava-Černé Budy (tehdy Sázava-Budy) a Ledečko (tehdy Rataje-Přívlaky) nenacházelo žádné význačné sídlo, nebyla zde při stavbě trati vybudována žádná železniční zastávka. Pro novou trať však jistě bylo zajímavé místo zvané na „Bílém kameni“, kde se nacházelo naleziště krystalického vápence. Jednalo se o velmi staré naleziště, které bylo k povrchovému získávání vápence používáno již v dávných dobách. To během pozdějších výzkumů dokázala řada artefaktů (rozbitých palic a sekeromlatů, používaných a poškozených při těžbě), které zde byly nalezeny v okolí jam v nichž se vápenec těžil. Vápenec se používal k saturačním účelům v cukrovarnictví, jako hnojivé moučky nebo mramorové moučky pro sklárny. Jelikož v 19. století byla po vápenci velká poptávka, bylo již v projektu zdejší nové trati počítáno s rozvojem tohoto oboru. Proto zde byla přímo pod samotným lomem postaveno jednokolejné nákladiště. To se nacházelo v kilometru 42,9 a neslo pojmenování Sedliště, podle jména nedalekého panského dvora. Délka nákladiště byla celkem 135,22 metrů, přičemž užitná délka vedlejší koleje činila přibližně 45 metrů. K trati byla kolej nákladiště připojena dvojicí výhybek. Zajištění koleje bylo provedeno Goetzovými závorami.

Na nákladišti byla vybudována moderní vápenka, což byla průmyslová pec určená k výrobě vápna. Toho bylo potřeba při hromadné produkci rozvíjející se stavební výroby, zemědělství i cukrovarnictví. Dominantou vápenky byla kruhová pec (tzv. kruhovka) a hlavně 38 metrů vysoký komín. Doprava vylámaného vápence z lomu byla zcela tradiční pro tehdejší lomy. Z jednotlivých pater lomu se vápenec shazoval k jeho základně, odkud byl svážen systémem úzkokolejných drah k nákladišti svážné dráhy (tzv. svážnice). Jednalo se o dvojkolejnou úzkorozchodnou dráhu o délce 260 metrů, která byla budována na svahu kopce a sloužila ke spuštění naložených vozíků ze svahu. Naložený vozík se přichytil k tažnému lanu a spouštěl se ze svahu samospádem do dolní stanice na nákladišti. Jelikož tažné lano bylo v horní stanici svážnice ovinuto kolem kotoučů (v tzv. brzdné stanici), vytahoval spouštěný naložený vozík, prázdný vozík z dolní stanice do horní. Zde byl opět naplněn a proces se mohl opakovat. Tento vtipně řešený systém umožnil, že k vytahování vozíků nebylo potřeba žádné další síly. Naopak bylo třeba lano brzdit, jelikož hmotnost dolů jedoucího naloženého vozíku byla značně větší (až 2300 kg), než hmotnost prázdného vozíku směřujícího nahoru (300 kg). Na dolní stanici svážnice se pak materiál buď překládal na nákladišti do normálních železničních vozů, nebo se přepravoval (zřejmě opět systémem úzkorozchodných drah) ke kruhové peci, kde se část vápence vypalovala.

Snímek z 11. července 2009 zachycuje osobní vlak do Zruče, který projíždí místem u přejezdu v km 42,816, tedy v místech, kde původně stálo nákladiště vápenky Sedliště.

Snímek z 11. července 2009 zachycuje osobní vlak do Zruče, který projíždí místem u přejezdu v km 42,816, tedy v místech, kde původně stálo nákladiště vápenky Sedliště.

Vápenka a lom na „Bílém kameni“ však nepřinášel dráze jen zisk. Občas došlo i na problémy. Například dne 4. května 1932 došlo v kilometru 43,2 k sesuvu deponovaného odpadového materiálu z lomu na trať. Ta byla následně nesjízdná až do 18. května 1932. Odstraňování a úprava svahu se však táhle ještě několik dalších let. Stejně tak jako tahanice mezi majitelkou a nájemci lomu a železnicí o tom, kdo zaplatí náklady na odstranění sesuvu materiálu a následné zabezpečení svahu. O samotné události se nám zachoval zápis ze dne 11. května 1932:

„… Ve výši 40 m nad tratí byl nepoužívaný kamenný lom, ve kterém se již cca 15 let kámen nelámal, ale do kterého se sypal nepotřebný zemitý a kamenitý materiál na deponii ležící asi 30 m nad tratí a též asi 30 m od ní daleko. Prah deponie tvořilo těleso svážnicové lanové dráhy. Tato deponie, jež byla cca 30 m široká se sesula. Při sesunu strhla s sebou povrchovou vrstvu přirozeného svahu mezi deponií a drahou a vše se převalilo přes dráhu a částečně do řeky Sázavy. Trať byla zasypána v délce 30 m a do výšky až 6 metrů. Příčina sesunu zaviněna přílišným tlakem deponie, čímž její pata byla vytlačena a ztrativší podporu se sesula. Obsah materiálu je asi 10000 m3…“

Vlečka mlýna Samopše

Fotografie z 11. července 2009 zachycuje současnou podobu mlýna v Samopších, který je znám též pod názvem Bylinka. Právě majitel tohoto mlýna se zasloužil, že v Samopších byla vybudována malá železniční vlečka s nákladištěm. K nákladišti se zboží převáželo od mlýna lodí a pak po cestě do kopce k nákladišti. Dnes však nákladiště nenalezneme, ale na jeho místě stojí železniční zastávka Samopše.

Fotografie z 11. července 2009 zachycuje současnou podobu mlýna v Samopších, který je znám též pod názvem Bylinka. Právě majitel tohoto mlýna se zasloužil, že v Samopších byla vybudována malá železniční vlečka s nákladištěm. K nákladišti se zboží převáželo od mlýna lodí a pak po cestě do kopce k nákladišti. Dnes však nákladiště nenalezneme, ale na jeho místě stojí železniční zastávka Samopše.

Kromě vápenky nebyl v úseku mezi Sázavou a Ledečkem v podstatě žádný podnik, případně lom, který by vyžadoval kolejové napojení. Přímo u břehů řeky Sázavy totiž stálo pouze několik mlýnů a nic víc. Avšak majitel jednoho z těchto mlýnů viděl v železnici velký přínos a proto usiloval o kolejové napojení. Jednalo se o prastarý mlýn nazývaný „Bylinka“ (též zván jako „Bilin“, „Bilina“, „Bilinka“ nebo „Bártův“) u Samopší, který ležel na pravém břehu řeky Sázavy. K mlýnu byla bohužel špatná přístupová cesta, což mlynáři způsobovalo problémy s odvozem zboží. To se totiž odváželo koňským spřežením do železniční stanice Nový Dvůr nad Sázavou (dnes Rataje nad Sázavou předměstí), odkud pak dále pokračovalo po železnici. Jelikož k nádraží v Novém Dvoře vedla špatná cesta, pár koní utáhl jen omezené množství nákladu. Proto mlynář prosazoval výstavbu vlečky a nákladiště, čímž by se mu odvoz zboží značně zjednodušil. A to i přesto, že samotná trať stojí na opačném břehu řeky, což by se týkalo i uvažované vlečky s nákladištěm. Mlynářovo snažení se nakonec dočkalo úspěchu roku 1915, kdy se začala projednávat výstavba vlečky a zároveň se uskutečnila pochůzka na místě její plánované výstavby. Již následující rok mlynář začal upravovat příjezdní cestu k zamýšlené vlečce a zakoupil pramici, jíž chtěl zboží převážet přes řeku. Samotná stavba vlečky pak byla realizována roku 1917. Vlečka odbočovala ze širé trati v kilometru 41,840, tedy přibližně tedy o jeden kilometr blíže k Ledečku než nákladiště vápenky v Sedlišti.

Výstavba vlečky byla pro mlýn velice dobrým tahem a zřejmě též i otázkou přežití. V době první republiky (období 1918 až 1938) totiž menším mlýnům rostla konkurence v podobě parních velkomlýnů. Ty byly většinou napojeny na železniční síť, což výrazně rozšiřovalo pole jejich působnosti. Menší mlýny tak mohly jen velice těžko konkurovat. Mlýn „Bylinka“ tuto epochu přestál a úspěšně přežíval i období 2. světové války. O tom svědčí i to, že areál vlečky byl za války rozšířen o budovu skladiště, jehož stavba byla povolena v roce 1942. Provoz mlýna pak pokračoval i po válce, kdy však přišel zásadní zlom. S nástupem socialismu bylo malým mlýnům vydáno ultimátum, do kdy musí zastavit výrobu. Termín byl stanoven na 31. prosince 1951, což se týkalo i mlýnu „Bylinka“. V padesátých letech minulého století tak byl provoz mlýna zrušen. Ve stejné době pak zřejmě osiřelo i mlýnské nákladiště (pokud se tak nestalo již dříve).

V okolí mlýna však život neutichl, jelikož starý mlýn následně zakoupil pro účely rekreace podnik Vagónka Tatra Kolín. Jeho zaměstnanci pak formou brigád začali rekonstruovat starý mlýn na rekreační zařízení. Na tomto místě je však vhodné se zmínit i o samotném závodě, který mlýn zakoupil. Jednalo se totiž o podnik s dlouholetou tradicí (založen roku 1900), který se původně věnoval výrobě železničních vagónů, tramvají, lanovek a autobusů. Postupem času se výrobní program měnil, přičemž zlomem byly 50. léta minulého století, kdy firma začala spolupracovat na výrobě kotelen. Není bez zajímavosti, že podnik se podílel i na výrobě pojízdných elektráren (tzv. energovlaků), které byly dodávány do Sovětského svazu a Číny. Na kolejích mohl energovlak pracovat jako stacionární elektrárna všude tam, kde byl zajištěn přívod paliva (mazutu) a vody. Vlaky byly konstruované tak, aby se daly rychle přemístit do oblastí mimo energetickou síť a zásobovat elektrickou energií například stavby různých továren či vodních děl. Parní nebo plynová turbína tohoto zařízení měla výkon 2500 kW. Energovlak s parní turbinou měl 14 vagónů, s plynovou turbinou jen 7 vagónů.

Železniční zastávka Samopše

V lokalitě Samopší bylo při stavbě železniční trati z Ledečka do Sázavy nejdříve vybudováno nákladiště u vápenky v Sedlišti. Poté byla na požadavek zdejšího mlynáře postavena krátká vlečka a nákladiště pro mlýn „Bylinka“. Stavba nákladiště se realizovala v roce 1917. V roce 1936 pak bylo místo u této vlečky rozšířeno o železniční zastávku. Postupem času obě nákladiště zanikla a zůstala zde pouze železniční zastávka Samopše. Její dnešní podobu nám zachycuje snímek z 31. května 2008.

V lokalitě Samopší bylo při stavbě železniční trati z Ledečka do Sázavy nejdříve vybudováno nákladiště u vápenky v Sedlišti. Poté byla na požadavek zdejšího mlynáře postavena krátká vlečka a nákladiště pro mlýn „Bylinka“. Stavba nákladiště se realizovala v roce 1917. V roce 1936 pak bylo místo u této vlečky rozšířeno o železniční zastávku. Postupem času obě nákladiště zanikla a zůstala zde pouze železniční zastávka Samopše. Její dnešní podobu nám zachycuje snímek z 31. května 2008.

S rostoucí rekreační dopravou bylo rozhodnuto, že na posázavské dráze vznikne řada nových zastávek. Nejlepší doba pro jejich „růst“ byla 30. léta minulého století, kdy byly otevřeny zastávky Střechov nad Sázavou (červen 1931), Lštění (22. května 1932), Čížov (15. května 1933), Iváň (15. května 1934), Čejkovice dvůr (15. září 1934), Samopše (1. května 1936) a Vranice (léto 1937). Některé z nich byly označeny jako zastávky pouze pro motorové vlaky (v poznámce jízdního řádu bylo napsáno „mz“). To znamenalo, že zde zastavovaly pouze krátké vlaky vedené motorovými vozy.

Pro nás je zajímavá zastávka s nesoucí pojmenování Samopše, která byla otevřena 1. května 1936. Pro její umístění bylo zvoleno místo v traťovém kilometru 41,9, což znamená, že byla umístěna přímo na nákladišti mlýna „Bylinka“. Název zastávky se odvíjel od jména malé obce v jejímž katastru ležela. Zastávka však ležela na levém břehu řeky Sázavy, stejně jako celá trať ze Sázavy do Ledečka. Obec Samopše se však rozprostírá na pravém břehu řeky Sázavy. Pro cestu k zastávce na opačném břehu tak zdejší obyvatelé využívali vlastních loděk, přívozu a případně při nízkém stavu vody se mohli přebrodit přes blízký splav. Možná byla i cesta k některému z blízkých mostů, což však byl několikahodinový výlet. Pak mělo i smysl jít rovnou na nádraží třeba v Sázavě a nevracet se na zastávku Samopších.

Díky výstavbě zastávky se poměrně odlehlá zákoutí u řeky Sázavy stala dobře dostupnými. Oblast tak velice rychle objevují další a další výletníci, což vedlo k velice silném rozvoji rekreace v okolí Samopší. Postupem času zde vzniká řada chatových osad, táborů i hotelů. Zdejší lokalita však dlouhodobě trpěla tím, že bylo relativně obtížné překonat řeku Sázavu. Proto bylo naplánováno zde vybudovat lávku pro pěší, která by spojila oba sázavské břehy. Vybudována byla koncem 70. let minulého století, přičemž konstrukčně se jednalo o velice atraktivní a zajímavou stavbu. Jedná se totiž o visutou lávku, jejíž konstrukční systém je založen na volně visících lanech s pevně zajištěnými nehybnými konci. Hlavní nosná lana visí mezi dvěma pylony (věžemi), na nichž jsou zavěšena vertikální lana, která nesou mostovku.

Tábornická železniční zastávka

V jednom z oblouků mezi stanicí Ledečko a zastávkou Samopše se nachází zastávka, kterou v jízdním řádu nenaleznete. Sloužila pro příležitostný výstup a nástup cestujících místního tábora. Ten leží na pravém břehu řeky Sázavy a zastávka je s ním spojena pomocí lávky. Snímek z 11. července 2009.

V jednom z oblouků mezi stanicí Ledečko a zastávkou Samopše se nachází zastávka, kterou v jízdním řádu nenaleznete. Sloužila pro příležitostný výstup a nástup cestujících místního tábora. Ten leží na pravém břehu řeky Sázavy a zastávka je s ním spojena pomocí lávky. Snímek z 11. července 2009.

Kolem Samopší se řeka Sázava divoce klikatí a vytváří tak řadu romantických zákoutí. Jedno z nejznámějších se na řece nachází přímo mezi Ledečkem a obcí Samopše. Jedná se o krásný meandr (zákrut), kterým zde řeka vytvořila poloostrov, jenž připomíná obrovskou mušli. Na něm se pak nachází malá osada s názvem Přívlaky. Charakteristický tvar meandru ve spojení se jménem osady pak přispěl k pojmenování této přírodní rarity jako tzv. Přívlacká mušle. Krása tohoto koutu krajiny sem již dlouhodobě lákala výletníky. Zřejmě i to bylo důvodem, proč na pravém břehu řeky Sázavy v blízkosti Přívlacké mušle vznikl dětský tábor. To by nebylo nic tak divného, vždyť táborů a chat zde bylo poměrně dost. Tento tábor se však od ostatních odlišoval tím, že měl svou vlastní železniční zastávku. Na byla postavena přibližně v kilometru 40,6 a s táborem jí spojoval lávka přes řeku. Táborníků tak stačilo vystoupit z vlaku, sejít z nástupiště pár schodů na lávku a hned byli přímo uprostřed tábora. Zastávka nebyla nikdy využívána pro veřejnost a ani se neobjevovala v jízdních řádech. Jednalo se totiž o „příležitostnou zastávku“, která sloužila pouze k příjezdu a odjezdu dětí do tábora. Návoz a odvoz táborníků pak často zajišťovaly zvláštní přímé vlaky.

Současnost nákladišť a zastávek

Snímek z 25. května 2008 zachycuje partie řeky Sázavy v místěch tzv. Přívlacké mušle. Fotografie je focená od lávky, jenž spojuje příležitostnou železniční zastávku s bývalým pionýrským táborem (dnešní SPORTAREÁL SAMOPŠE).

Snímek z 25. května 2008 zachycuje partie řeky Sázavy v místěch tzv. Přívlacké mušle. Fotografie je focená od lávky, jenž spojuje příležitostnou železniční zastávku s bývalým pionýrským táborem (dnešní SPORTAREÁL SAMOPŠE).

Jak je z výše uvedeného textu vidět, úsek mezi stanicemi Sázava-Černé Budy a Ledečko má opravdu bohatou historii. V dnešní době zde již nenalezneme žádné vlečky a nákladiště. Nákladiště v Sedlišti bylo kompletně zrušeno a tak místo, kde stálo nám připomíná pouze přejezd v kilometru 42,816. Samotnou vápenku pak připomíná pouze nepoužívaný vápencový lom, který se nachází ve svahu nad železniční tratí. I ten je však silně zarostlý, takže ho je možné lehce přehlédnout. Areál vápenky, budovy, kruhová pec, komín i svážnice zmizely v propadlišti dějin.

Obdobně vlečka mlýnu „Bylinka“ je minulostí. Zde není patrné vůbec nic. Na místě nákladiště stojí pouze železniční zastávka Samopše. Zastávka má levostranné (při pohledu na Čerčany) zvýšené nástupiště z betonových panelů v délce přibližně 200 metrů. Přibližně uprostřed nástupiště se nachází zděný přístřešek pro cestující s dřevěnou střechou. Na ledečském konci zastávky pak v kilometru 41,850 leží přejezd, od něhož vede cesta k chatám a lávce přes řeku Sázavu. Tábornická železniční zastávka, která leží mezi zastávkou Samopše a stanicí Ledečko dnes není využívaná vůbec. Tábor sice stále funguje a rozšiřuje své aktivity ohledně možností sportovního vyžití, avšak zastávky nijak nevyužívá. Její zvýšené nástupiště z betonových panelů leží zarostlé v roští na pravé straně koleje (při pohledu na Čerčany). Vzhledem k účelu zastávky se na ní nenachází ani není žádný přístřešek pro cestující.

Aktualizace: 15. července 2009
Text: Jakub Džurný, Martin Navrátil

Komentáře 

K článku je celkem 7 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

Jestliže jste po přečtení článku zjistili, že víte o dané problematice více, velice nás potěšíte tím, že svůj příspěvek vložíte do komentářů pod článek nebo nás rovnou kontaktujete. Můžeme tak postupně články doplňovat a upřesňovat. Za všechny podněty předem děkujeme.

Vaše zpráva – povinný údaj

Jméno – povinný údaj

E-mail

Smažte slovo "SPAM" – jinak se zpráva neodešle
   

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil
Kontakt na autory webu

 

obec Hradištko Internetová galerie současných a zejména historických fotografií z Povltaví se zvláštním zřetelem na Povltaví střední Odkaz na stránky http://www.podzemi-cma.cz/ Mračský spolek z tvrze v Mrači u Benešova Stanice techniků - Pacifik v měřítku 1 : 87 Zbraslav.Info Internetová galerie Svatojánských proudů Odkaz na stránky http://www.pujcovna-lodi.cz/ WebArchiv - archiv českého webu Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM