Posázavský pacifik - Rekreační doprava

Rekreační doprava

Krátká nástupiště a dlouhé vlaky

Parní lokomotiva 524.150 v čele osobního vlaku do Prahy. Snímek ze dne 17. května jí zachytil v úseku tratě Dobříš - Stará Huť (partná je odbočující vlečka). Vlak je sestaven ze čtyřdílné patrové jednotky východoněmecké stavby z počátku 60. let (řada Bp, později Bpjo, Btjo).

Zprovoznění posázavské tratě se stalo impulzem pro rozvoj průmyslu v okolí dráhy. Rok od roku stoupalo množství přepraveného zboží, což platilo i o přepravě cestujících. Z nich se postupně začala vyčleňovat zvláštní skupina, jezdící za krásami posázavské krajiny. A právě díky nim se pro trať stala velice typická rekreační doprava existující dodnes. K jejímu největšímu rozvoji docházelo hlavně od konce 2. světové války, kdy začaly být pro pražské rekreanty zaváděny posilové vlaky z Braníka. Čím více Pražané objevovali krásy Posázaví, tím více přibývalo i množství rekreačních vlaků (zaveden byl dokonce i mimořádný víkendový jízdní řád). Ty byly, kromě běžně používaných dvounápravových „dřeváků“, posilovány i o starší vozy, což byly například vyřazené vozy 1. třídy tzv. „blešáky“, nebo válečné vozy Ciz (po zrušení 3. vozové třídy na přelomu let 1956/1957, přeznačeny na Biz).

Lidé však tehdy moc nehleděli na kvalitu vozů, jelikož hlavním úkolem bylo odvézt dychtivé rekreanty do jimi milovaného Posázaví. Vlaky tak často jezdily přeplněné, což nešlo řešit pouhým přidáním dalších vozů. Za prvé přebytečných vozů nebylo mnoho a navíc by se delší vlaky již těžko vešly do krátkých stanic na lokálce. Tuto realitu nám dokládá i zápis z 19. srpna 1957, na němž se projednávaly stavební úpravy tratě. V zápise je například několikrát zmiňován nevyhovující stav stanice Praha-Braník a nutnosti jejího prodloužení, včetně vybudování nástupišť. Zmiňován je i problém nemožnosti odstavování souprav, malé propustnosti tratě a špatného zabezpečení při tak intenzivní dopravě. Zúčastnění zde upozorňují, že například stanicí Praha-Braník toho grafikonu projede 71 pravidelných vlaků, stanicí Vrané nad Vltavou dokonce 77 a odbočkou Skochovice 68. V souvislosti s délkou nástupišť členové jednání upozorňují, že kdyby se mělo jednat podle tehdy platné legislativy, bylo by nutné délku souprav zkrátit a přizpůsobit jí tehdejší délce nástupišť. Oni však naopak potřebovali do každého vlaky ještě nějaké vozy přidat. Jako příklad je uvedena zastávka Bojov, kde při velmi (slovo „velmi“ je v zápise dokonce zvýrazněné) značné frekvenci cestujících je nástupiště pouze 125 metrů dlouhé. Přitom rekreační vlaky mají až dvojnásobnou délku.

Nástup zelených pater

Dne 22. září 1985 zachytil objektiv fotoaparátu lokomotivu T 478.1009 se soupravou sedmi pater a postrkovým strojem při zastavení v železniční stanici Praha-Braník. Snímek z přelomu 80. a 90. a zachycuje nedělní vlak z Vršovic do Čerčan. V Jílovém se zadní část vlaku odpojila a večer jela zpět do Prahy. Zbytek vlaku pokračoval až do Čerčan.

Většina stavebních úprav byla v co nejkratším termínu realizována, avšak nebylo možné stanice i zastávky prodlužovat neustále a tak byly hledány i další možnosti jak rekreační dopravu zkulturnit. Jednu z možností naznačuje též výše zmiňovaný zápis, kde doslova můžeme číst toto:

„... ČSD vypůjčí od NDR jednu dvojitou (8) soupravu patrových vozů o kapacitě 900 sedadel na neděle 15. a 22. září roku 1957 k vyzkoušení trati Praha – Vrané nad Vltavou v praxi. ...“

Výsledkem bylo, že ze sousedního Německa byly nakonec v 60. letech minulého století zakoupeny nové čtyřdílné patrové jednotky typu Bp, jejichž kapacita činila 910 cestujících, z toho 410 sedících. Nové jednotky byly taženy buď parními nebo motorovými lokomotivami a naznačily nový směr rekreační dopravy. Jednotky se staly velice populární, což obzvláště platilo o jejich horním patře, které poskytovalo dokonalý výhled do okolní krajiny. Nasazení patrových jednotek výrazně zmodernizovalo tvář rekreačních vlaků. Minulostí se rázem staly otevřené plošiny „dřeváků“, které byly dříve oblíbené řadou trampů. Ačkoli s provozem nových jednotek panovala všeobecná spokojenost, byly přibližně po 10 letech staženy z provozu na lokálce. Důvodem bylo, že po provedení rekonstrukce tratě v 70. letech minulého století, která umožnila nasazení tehdy moderních motorových lokomotiv řady T 478.1 (dnes řada 751), začalo docházet k vykolejování třinápravových podvozků patrových jednotek. Do provozu s novými lokomotivami se tak vrátily staré dvounápravové vozy a kultura cestování se rázem ocitla zpět v 60. letech.

Záchrana v podobě modrých pater

Ještě v dubnu roku 1984 bylo možné mimořádně spatřit na osobním vlaku z Čerčan přes Vrané do Prahy soupravy řazené z vozů řady Be tzv. dřeváků. U kamenného komínu nedaleko Petrova u Prahy s jedním takovým vlakem projíždí motorová lokomotiva T 478.1220.

Vzniklá situace se musela urychlené řešit, přičemž východisko bylo nalezeno opět v německé vagónce Görlitz. Ta stále pokračovala ve vývoji a produkci patrových vozů, přičemž roku 1971 představila patrový vůz zcela nové koncepce. Nebyla to již několikadílná souprava, jako v případě starších jednotek, ale samostatný vůz, který šlo provozovat buď samostatně nebo v několikavozových soupravách. Jelikož takovéto vozy by řešily nevyhovující stav na naší lokálce, bylo rozhodnuto nakoupit celkem 50 vozů, při ceně 2 606 000 Kč za kus. Prvně byly vozy na lokálce představeny v srpnu roku 1976, kdy úsekem Praha – Vrané projela čtyřvozová souprava vozů Bap (později Bmo, dnes Bmto) pro pozvané hosty. Tehdejší časopis Železničář o celé akci napsal (celý přepis textu je uveden na konci tohoto článku):

„… Nákup padesáti vozů tohoto typu představuje tedy ohromnou investici, kterou vkládají Československé státní dráhy do zlepšení kultury cestování na nejfrekventovanějších tratích. Vozy Bap mají sloužit hlavně v dělnických vlacích a umožnit našim pracujícím pohodlnou jízdu do zaměstnání i za rekreací. …“

Nové vozy se na trati osvědčily, ale trpěly řadou dětských nemocí. Bohužel ve Vršovicích, kde byly deponovány, nebyla vůle tyto problémy řešit a tak byly vozy často dlouhodobě odstavovány pro banální závady. Tato situace se vyhrotila dokonce do takového stavu, že se uvažovalo o odprodeji všech vozů do Německa. K tomu však nakonec nedošlo a postupně se vyřešily i potíže s údržbou ve Vršovicích. Zprovozněn byl i elektrický systém vytápění (během dodávek rekonstruovaných lokomotiv řady 749) a automatické zavírání dveří, což jsou systémy montované již při výrobě, ale dlouhodobě nepoužívané. Vozy tak dodnes slouží k všeobecné spokojenosti a jistě můžeme říci, že bez nich by byl problém rekreační dopravu na trati zvládnout.

Nové patrové vozy Bap na tratě Severozápadní dráhy

Nové patrové vozy při předváděcí jízdě z Prahy do Vraného.

V časopise Železničář číslo 18 z roku 1976 byl zveřejněn článek o zvláštní jízdě na trati Praha hl. n. - Vrané nad Vltavou. Předváděcí jízdu uspořádala Vagónka Görlitz a představila zde nové patrové vozy řady Bap pro ČSD. Přepis článku, který napsala Marie Hamtilová a fotografiemi ho doprovodil Miroslav Malec můžete shlédnou níže. Obrázky u textu jsou zmenšeniny původního článku. Pokud máte zájem můžete si kopii originálního článku stáhnout zde [1,77 MB pdf].

Při zvláštní jízdě na trati Praha-hlavní nádraží - Vrané nad Vltavou a zpět představila počátkem srpna 1976 Vagónka Görlitz z Německé demokratické republiky zástupcům federálního ministerstva dopravy, Výzkumného ústavu železničního a správy Severozápadní dráhy nové standardní patrové osobní vozy řady Bap, které pro Československé státní dráhy vyrobila. Jízdy se zúčastnili zástupci odborů 11, 13 a 15 FMD, náčelník Severozápadní dráhy spolu s náčelníky služeb 11 a 15, zástupce provozního oddílu Praha a některých odborných pracovišť, která o nové vozy budou pečovat.

Souprava patrových vozů vyčkává ve stanici Vrané nad Vltavou.

Technický ředitel Vagónky Görlitz dipl. inž. Kurt Krueger během jízdy podal odborný výklad o vývoji konstrukce těchto nových patrových vozů, informoval účastníky jízdy o zlepšeních, které Vagónka Görlitz na nich uplatnila, upozornil na zlepšený komfort sedění vlivem nového typu dvounápravového podvozku typu Görlitz VI K, na dvojitá okna a další výhody vozů. Účastníci jízdy měli možnost se seznámit se zařízením vozů, posoudit je a při zastávce ve Vraném nad Vltavou vyzkoušet zavírání dveří, způsob otevírání oken a další novinky, ke kterým také vyslovili své připomínky.

Na rozdíl od dříve dodávaných patrových vícedílných jednotek, které jsou v provozu na některých tratích ČSD, mají nové patrové vozy Bap nesporně tu výhodu, že jsou samostatné - tedy že soupravy lze sestavovat z jejich různého počtu, připojovat je k různým vlakům a hlavně opravovat jednotlivě, nikoliv tedy vyřadit z provozu celou patrovou soupravu, jako tomu musí být u patrových jednotek.

Diskuze o technických parametrech nových patrových vozů ve Vraném nad Vltavou. Zleva: ředitel odboru 13 FMD ing. Jaroslav Šimůnek, náčelník služby 15 Severozápadní dráhy František Filípek, náčelník dráhy ing. Miroslav Oháňka a Stanislav Heršálek z odboru 15 FMD.

Patrová konstrukce vozů má řadu výhod:

větší sedadlovou kapacitu vlaku

nízké dopravní náklady

optimální parametry váhy jednoho místa k sezení

snadnou údržbu jednotlivých vozů

umožňuje vyšší propustnost tratí

nevyžaduje rozšíření současných drážních zařízení

poskytuje krátké odbavovací doby

umožňuje rychlou frekvenci cestujících

poskytuje větší pohodlí za jízdy

umožňuje pohodlné a nízké nástupy

Nové patrové osobní vozy Bap jsou vybaveny speciálními narážedly, která pro ně jako subdodavatel vyrobila Vagónka Studénka, aby umožnila bezpečnou jízdu těchto vozů ve velkých obloucích na tratích ČSD, pro které jsou vozy určeny. Koncem srpna byly první z těchto vozů zařazeny do provozu na trati Praha - Červany a Praha - Dobříš přes Vrané nad Vltavou. Do konce července jich bylo dodáno ČSD již čtrnáct a do konce kalendářního roku 1976 jich obdržíme celkem padesát. Všechny budou zařazeny do provozu v Severozápadní dráze.

Každý vůz má 126 míst k sezení a 212 k stání, maximální rychlost jízdy je 100 km/h. Sedadla pro cestující jsou umístěna ve spodním patře, v mezipatře i v horním patře. Dveře mají nástupní hranu ve výšce 600 mm a jejich zvláštností je, že jejich zavírání ovládá průvodčí z kteréhokoliv stanoviště, ale otevírá si je při dojezdu do stanice po zastavení vlaku každý cestující sám.

Celkový pohled na nový vůz.

Ke zvláštnostem těchto vozů patří uzavřené čelní dveře při průjezdu oblouky tvaru S. Parní topné spojky je nutno spojovat podélně - tedy rovnoběžně se šroubovkou. Vozy neodrážet, nespouštět. Délka vozu s nárazníky činí 26 800 mm, délka skříně 26 400 mm. Každý podvozek je vybaven samostatnou samočinnou tlakovzdušnou zdržovou brzdou DAKO-P s automatickou regulací přítlaku podle zatížení systému KE. Elektrické osvětlení vozů je zářivkového typu (25 W). Jeho ovládání je místní i dálkové běžného uspořádání pomocí tlačítek. Vozy mají jednokanálové tlakovzdušné topení s recirkulací a automatickou regulací teploty. Ovládání je opět tlačítky běžného uspořádání.

Na společném obědě, který pro účastníky předváděcí jízdy uspořádala v salónku na hlavním nádraží v Praze Vagónka Görlitz, promluvil její technický ředitel dipl. ing. Kurt Krueger o péči, s kterou pracující v NDR tyto vozy vyrobili, poděkoval za to, že se ČSD aktivně podílely na vývoji tohoto patrového vozu. Jménem výrobce se zavázal respektovat některé připomínky a uskutečnit některé úpravy ve vstupním prostoru, zmírnit rychlost zavírání dveří apod.

Prostor pro cestující ve spodním patře vozu Bap (Bmo, Bmto).

Jménem přítomných zástupců ČSD promluvil ředitel odboru 11 FMD inž. František Kotora. Zástupcům Vagónky Görlitz vyjádřil poděkování za předvedení vozů, ocenil vynikající organizaci při předváděcí jízdě a vysokou kvalitu práce pracujících NDR, kteří se na výrobě vozů pro naše dráhy podíleli.

Cena jednoho vozu Bap činí 2 606 000 Kč. Nákup padesáti vozů tohoto typu představuje tedy ohromnou investici, kterou vkládají Československé státní dráhy do zlepšení kultury cestování na našich nejfrekventovanějších tratích. Vozy Bap mají sloužit hlavně v dělnických vlacích a umožnit našim pracujícím pohodlnou jízdu do zaměstnání i za rekreací. Zařazení těchto vozů na tratě Severozápadní dráhy je dalším krokem k modernizaci osobní přepravy po železnici. Ne nadarmo přece byly za svou vysokou úroveň vyznamenány na Lipském veletrhu v roce 1972 zlatou medailí.

Text: Jakub Džurný; Článek archiv: Petr Sporer, Železničář 18-76

Komentáře

K článku je celkem 5 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil

This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM