Praha-Krč

Střípky z historie Krče

Výřez z pohlednice z roku 1901 zachycuje část starého krčského nádraží při pohledu od branické strany stanice. Jelikož nákladní provoz na trati byl zahájen již 1881, bylo tehdy nádraží v provozu již celých 20 let. Dominantou snímku je výpravní budova vzoru BCB, několik staničních kolejí a sypaná nástupiště mezi kolejemi. V pozadí je pak patrný nákladní vůz, který stojí na manipulační koleji u skladiště.

Železniční stanice Praha-Krč leží na nejstarším úseku Posázavského pacifiku. Jedná se o trať z Nuslí do Modřan, dnes známou též jako „modřanka“. Stavba této tratě začala v létě roku 1881 a již v listopadu téhož roku zde byla zavedena nákladní doprava. Osobní doprava se rozjela až od 1. března 1882. Hlavním posláním této krátké tratě bylo připojení modřanského cukrovaru na hlavní železniční tahy. Tomu železnice napomohla k nebývalému rozmachu, což platí i o celých Modřanech a jejich okolí.

Na celé trati byly vybudovány dvě mezilehlé stanice, a to Braník-Hodkovičky (dnešní Praha-Braník) a Krč (dnešní Praha-Krč). V obou případech se jednalo o malé mezilehlé stanice, přičemž krčské nádraží se nacházelo přibližně uprostřed mezi Horní a Dolní Krčí, nedaleko Kunratického potoka. Kolejiště stanice bylo dvojkolejné situované v ostrém oblouku. Výpravní budova byla situována na levé straně kolejiště (při pohledu směrem do Braníka, nedaleko dnešního domu č.p. 79), tedy na opačné straně než je tomu nyní. I poloha stanice se změnila, jelikož původně byla umístěna přibližně o 200 metrů blíže ku Praze. Součástí jedné koleje byla i popelová jáma a vedle ní umístěné skladiště s rampou. Není bez zajímavosti, že u nádraží byla brzy vybudována restaurace, která se společně s nádražím objevuje i na řadě starých pohlednic.

Ačkoli Horní i Dolní Krč byly relativně malými obcemi jižně od Prahy, nacházelo se zde v době stavby dráhy několik zajímavých objektů. Tím nejzajímavějším byl jistě novogotický zámek, který ležel nedaleko nádraží. Zámek byl vybudován před rokem 1860 přestavbou staršího klasicistního objektu, který zbudoval jako své vrchnostenské sídlo řád obutých karmelitánů od svatého Havla. Po zrušení řádu se v držení zámku vystřídalo několik majitelů, z nichž nejvýznamnější byl JUDr. Schlosser, který také provedl novogotickou přestavbu zámku. Současně byl výrazně i rozšířen zámecký park v anglickém stylu. Ke konci 19. století zámek získal význačný pražský podnikatel Tomáš Welzl, který se všeobecně zasloužil o rozvoj Krče. Nový majitel nechal zámek opravit, včetně přilehlého zámeckého parku. Roku 1948 byl zámek znárodněn a do držení potomků rodiny původního majitele se vrátil až v restituci po roce 1989. V roce 2003 prošel zámek zdařilou celkovou rekonstrukcí a později byl přeměněn na luxusní hotel.

Krásná skládaná pohlenice z roku 1899 zachycuje několik zajímavých budov z Krče. Nejvíce jistě zaujme starý zámek, jenž vlastnil významný pražský podnikatel Tomáš Welzl.

Počátkem 20. století se v Krči začalo s realizací několik zajímavých projektů. V prvním desetiletí 20. století totiž zakoupil od majitele zámku Tomáše Welzla část pozemků MUDr. Jan Šimsa, který zde zřídil známé sanatorium na fyzikální a diétetickou léčbu chorob srdečních, žaludečních a nervových. V jeho blízkosti pak byla ve 20. letech 20. století zahájena výstavba areálu pro ubytování osamělých lidí, jenž nesl název Masarykovy domovy (chudobinec a chorobinec). Jednalo se o zařízení, které v poválečném období nemělo v Evropě žádné obdoby. Na ploše 18 hektarů bylo vystavěno 20 prostorných budov a rozlehlý park. S výstavbou se začalo v roce 1926, přičemž 13. května 1929 přišli do Masarykových domovů první obyvatelé. Za 2. světové války byly všechny pavilony pro dospělé a později i dětský ústav zabrány na příkaz okupantů pro zřízení vojenského nacistického lazaretu. Stejnému účelu sloužil zdejší areál i po příchodu Rudé armády, což trvalo až do května 1946. Teprve poté mohl následovat návrat starých lidí do svých domovů. Brzy však bylo rozhodnuto, že celý areál získá nový účel a bude přeměněn na nemocnici. Následovalo tedy opětovné vystěhování všech nájemníků do různých jiných ústavů po republice a úprava pavilonů na nový účel. Vystěhování bylo ukončeno roku 1953, přičemž v následujícím roce byl ústav přejmenován na Thomayerovu nemocnici. Dnes nese areál název Fakultní Thomayerova nemocnice a jde bezesporu o největší zdravotnické zařízení nacházející se v celé jižní i východní části Prahy. Kromě nemocnice sídlí v areálu také Institut klinické a experimentální medicíny.

Rekonstrukce krčského nádraží

Staré krčské nádraží bylo vděčným objektem fotografů a poměrně často se objevovalo na pohlednicích. Díky tomu si můžeme udělat poměrně dobrý přehled o podobě tehdejší stanice. Reprodukce naší pohlednice z roku 1903 zachycuje jak výpravní budovu a skladiště (v pozadí), tak i útulnou budovu nádraží restaurace.

Do života malé železniční stanice zasáhlo několik projektů na její rozšíření. Malé dvojkolejné nádraží se tak postupně rozšiřovalo, stejně jak rostl provoz na lokálce. Dokumentace z prosince roku 1910 udává, že stanice byla tehdy dlouhá 404,6 metrů v klesání 2,5 promile na katastru Dolní Krče, těsně při Horní Krči. Byly tu celkem čtyři koleje a pětice výhybek. Všechny koleje ležely v oblouku, přičemž tři z nich byly dopravní a jedna manipulační. Její délka činila 115 metrů a vedla ke složišti v jižní části stanice. Do kolejiště byla kusá kolej zaústěná na branickém zhlaví. Z objektů tu stály (postupně ve směru od Prahy) silniční váha pana Tomášů, 34 metrů dlouhá vyvýšená boční rampa a 14 metrů dlouhé skladiště. Dále mostní váha (ve druhé koleji), výpravní budova vzoru BCB se zahrádkou a verandou, toalety, jáma na smetí, další silniční váha, další dvě skládky a u branického zhlaví strážní domek číslo 3 (rozměrů 8 x 8,7 metrů). Všechny pozemní stavby vyjma Tomášovy váhy ležely nalevo od kolejí ze směru od Prahy.

V letech 1910 až 14 existovaly úvahy (až po projekt a provedení pochozí komise atd.) o zřízení dráhy Uhříněves – Radotín s odbočkou Krč – Písnice. V roce 1924 se pak dokonce projednával projekt elektrizace vybraných pražských drah, včetně lokálky na Dobříš. Roku 1941 se objevuje projekt na zdvojkolejnění trati Vršovice – Krč – Braník – Vrané, včetně případné elektrizace. Stanice v Krči se měla směrově narovnat, prodloužit a rozšířit na sedm nebo osm dopravních kolejí se dvěma ostrovními nástupišti a trojicí manipulačních kolejí. Zároveň se měly upravit přilehlé traťové úseky, včetně stanic. Dalším projektem se řešila výstavba přemostění Braník – Radotín.

Naprosto unikátní letecké snímky z roku 1953 zachycují podobu starého krčské nádraží. Z fotografie je krásně patrné trasování kolejiště, které se nacházelo v prudkém levém oblouku (při pohledu od Prahy). Na snímku jsou pak vidět jednotlivé budovy na nádraží, kterým dominuje nádražní skladiště (první z prava) a výpravní budova. Zaujme jistě i původní trasování tratě směrem na Prahu, které vedlo přes Kunratický les a teprve poté se stáčelo severněji směrem na Vršovice.

Drobnou změnou v životě stanice byl květen roku 1945, kdy se stanice přejmenovala na Praha-Krč. Ke změně došlo relativně pozdě, jelikož Krč se k Praze připojila již roku 1922. Za významný mezník však lze pokládat konec 50. a celá 60. léta minulého století. V té době se realizovala celková přestavba pražského železničního uzlu, která začala již v 50. letech minulého století. U krčského nádraží a jeho okolí tato přestavba kompletně změnila tvář zdejší železnice, jelikož lze říct, že zde nezůstal kámen na kameni. Samotnou stavbu můžeme rozdělit celkem na tři etapy.

První etapou byla výstavba nejnáročnějších objektů na tzv. jižní železniční spojce, která měla spojit nádraží Praha-Radotín a seřaďovací nádraží Praha-Vršovice. Jejím účelem bylo odvést veškerou nákladní dopravu z plzeňské trati na seřaďovací nádraží Praha-Vršovice tak, aby se vyhnula osobnímu nádraží Praha-Smíchov a Praha-Vršovice. V první etapě tak bylo roku 1950 započato s výstavbou Chuchelského tunelu, tratě do Krče a mohutného železobetonového mostu přes Vltavu, který byl oficiálně pojmenován jako Branický most (tzv. most inteligence). Stavbou tohoto mostu byla dotčena i branická stanice, jelikož u ní muselo být upraveno modřanské zhlaví. Jeden z pilířů nově stavěného mostu totiž měl stát v místě, kudy vedla traťová kolej lokálky. Proto bylo zhlaví napřímeno a byl zároveň vybudován nový most přes silnici do Modřan. Při stavbě tratě jižní spojky od Branického mostu ke krčské stanici se současně upravovala i klikatá trať lokálky z Krče do Braníka. Ta byla proti původnímu stavu napřímena a částečně trasována souběžně s novou tratí jižní železniční spojky. S tím souvisela i úprava trasování několika cest, které původní trať křížily. To se například týkalo dnešní ulice Ve Studeném, která byla při stavbě přeložky zkrácena a odříznuta tím od Dolní Krče. Náhradou byla vybudována nová cesta (dnešní Vrbova ulice), kterou obě tratě překračovaly po samostatných mostech. Přeložená trať lokálky a kolej nové jižní spojky však nebyla vystavěna až ke staré krčské stanici. Obě koleje se spojovaly na nově zřízené odbočce s názvem Odbočka Krč. Ta ležela v kilometru 6,458, tedy v místě, kde mělo později ležet branické zhlaví nové krčské stanice (stará stanice ležela až v kilometru 5,317). Odbočka byla zřejmě využívána pouze během rekonstrukce stanice a po jejím dokončení byla zrušena. Dodnes nám jí připomíná budova ležící u branického zhlaví stanice Praha-Krč. Jen pro dokreslení situace stavu před rekonstrukcí lze poznamenat, že původní branické zhlaví staré krčské stanice leželo přesně naproti současné výpravní budově a kolejiště i trať kopírovala odvrácenou stranu pozemků domů u dnešní Krčské ulice (dnes by vedla kolem plechového plotu výkupny druhotných surovin Luboš Podaný). Celá první etapa byla dokončena roku 1955, kdy na mostě přes Vltavu proběhla úspěšná zatěžkávací zkouška.

Letecký snímek z roku 1953 zachycuje opravdu unikátní obraz železniční tratě mezi Krčí a Braníkem. Je velikým štěstím, že snímek byl pořízen přesně v době, kdy probíhaly práce na výstavbě tzv. jižní železniční spojky, která měla spojit Radotín s Vršovicemi. Součástí stavby této tratě bylo i několik přeložek původní tratě posázavské lokálky. Na našem snímku je tak krásně patrná jak původní trasa posázavské dráhy, tak nově budovaná přeložka. Ze snímku je též patrné, že kromě přeložky trati a stavby tělesa pro novou spojku se současně pracovalo i na výstavbě nových silnic.

Druhou etapou byla přestavba krčského nádraží a výrazné změny v trasování tratě z Vršovic do Krče. Konkrétně se jednalo o úsek tratě na vrchu Homole, kde byl prokopán hluboký zářez. Ten byl hlouben v rozmezí let 1958 až 1960 při zachování provozu na staré trati lokálky. Provoz byl na trati vyloučen pouze na několik dní, během nichž došlo na odtěžení zbylého materiálu a připojení tratě na novou přeložku. Tato nová trať odstranila ostré oblouky o minimálním poloměru jen 200 metrů a sklony dosahující až 24 promile. Provoz v nové trase byl zahájen 25. května 1960. Po původní trase tratě dnes nalezneme výrazné zbytky v Michelském lese, včetně pilíře mostu ve Vídeňské ulici. Samotná stanice byla během rekonstrukce posunuta západním směrem a současně bylo její kolejiště výrazně rozšířeno. Při rekonstrukci nádraží došlo i na změnu umístění výpravní budovy (nová postavena roku 1963), která byla nově situována po pravé straně kolejiště (při pohledu směrem na Braník). Tím se podařilo stanici přiblížit více do centra Dolní Krče. Při rozšiřování stanice byly vystavěny i dva poměrně velké mosty, po nichž rozsáhlé kolejiště stanice překračuje krčské ulice. Během rekonstrukce byla stanice i tratě směrem do Vršovic a Radotína elektrizovány soustavou 3 kV stejnosměrných (roku 1962 bylo změněno trakční napětí pražských železnic z 1,5 kV na 3 kV, kterým byla například napájena sousední stanice Praha-Vršovice). Není též bez zajímavosti, že traťový úsek z Krče do Vršovic byl vybaven čtyřznakým autoblokem (uveden v Dodatku z roku 1974).

Dokončením druhé etapy byl umožněn provoz mezi osobním nádražím Praha-Vršovice a stanicí Praha-Radotín. Na stavbaře však čekala ještě třetí etapa, která byla spojena s dokončením jižní železniční spojky. Její část totiž byla již 5 let hotová, avšak až na několik vyjímek zcela nevyužívaná. Dokončit totiž zbývalo úsek mezi stanicemi Praha-Krč a Praha-Vršovice seřaďovací nádraží, přičemž přibližně polovinu trasy tato trať vedla zářezem společně s tratí lokálky do Vršovic. Celá jižní spojka byla uvedena do provozu 31. května 1964, avšak pouze jako jednokolejná. Projektovaná sice byla jako dvojkolejná, včetně mostů a tunelu, ale k výstavbě druhé koleje nikdy nedošlo.

Němým a poměrně nevýrazným pamětníkem přestavby krčské stanice je chátrající budova bývalé Odbočky Krč. Ta byla zřízena společně s přeložkou tratě Braník - Krč a výstavbou souběžné části úseku tzv. jižní železniční spojky. Jelikož v Krči v té době stála ještě stará železniční stanice, bylo rozhodnuto na konci nových úseků vybudovat dočasnou odbočku, kde se obě tratě spojovaly. Od odbočky pak ke staré stanici vedla dočasně jen stará kolej původní lokálky. Samotná odbočka ležela v místě budoucího zhlaví nové krčské stanice (km 6,458), přičemž po dokončení rekonstrukce stanice byla zrušena. Podle Dodatku k Návěstním předpisům a Dopravním předpisům z roku 1960 byla odbočka vybavena pouze mechanickým zabezpečovacím zařízením.

Čerstvě rekonstruovaná stanice Praha-Krč zažila poměrně ostrý zkušební provoz. Ke konci 60. let minulého století totiž probíhala velkolepá přestavba osobní stanice Praha-Vršovice. Při ní byly na starém nádraží, které do té doby připomínalo pouze obyčejné maloměstské nádraží, vystavěny moderní ostrovní nástupiště s podchodem. Současně došlo na rekonstrukci kolejiště a zhlaví u železničního depa. Jelikož se během rekonstrukce výrazně snížila kapacita vršovického nádraží, bylo rozhodnuto, že vlaky z posázavské lokálky budou končit ve stanici Praha-Krč. Vzpomínkou na tuto akci jsou poznámky v tehdejších jízdních řádech, kde je uvedeno, že doprava v úseku Praha-Vršovice – Praha-Krč je toho času zastavena. Krásnou vzpomínku na tuto dobu nalezneme v knize 120 let trati Nusle – Modřany, od Martina Navrátila, kde vzpomíná známý konstruktér lokomotiv Jiří Pohl:

„… V době přestavby osobního nádraží Praha-Vršovice v letech 1967 až 1970 končily a začínaly svou jízdu na trati 21 osobní vlaky v Krči a lokomotivy jezdily „Lv“ do depa Vršovice zbrojit. Z ospalé stanice Krč se tak rázem stalo supernádraží. Nově byl zaveden výkon „záloha Krč“. V roce 1967 jsme na tomto výkonu s kamarády Ondrou a Jardou obdivovali poslední pražské „heligóny“ 414.033 a 71. Ve Vršovicích osobním nádraží a na Smíchově už tyto staré stroje skončily, v Krči, kde se střídaly, vydržely celý rok 1967. V roce 1970 jsem na krčské záloze jako topič topil strojvedoucímu Štěpánu Votočkovi už na „kremáku“ 534.030. V těch dobách vozily osobní vlaky do Dobříše lokomotivy 524.1 a do Čerčan řada 434.2, občas nějaký ten motorový vůz M 262.0 a o víkendech také motorové T 435.0. Na těžkých vlacích do Čisovic pro kovohutě pak silné lokomotivy 534.03 …“

Kromě rekonstrukce krčského nádraží i přilehlé tratě probíhala nedaleko další významná akce. Jednalo se o budování pražského metra, s nímž se začalo v 60. letech minulého století. Jako první byla budována dnešní trasa C v úseku Florenc – Kačerov. Pro zajištění potřebného zázemí metra se též započalo s budováním depa Kačerov. Provoz na prvním úseku metra byl zahájen 9. května 1974 s třívozovými soupravami sestavenými z ruských vozů Ečs. Součástí kačerovského depa též byla vlečka (vystavěná již v roce 1971), která spojila depo s okolní železniční sítí (původně zaústěná do traťové koleje z vršovického nákladního nádraží). Součástí vlečky je i zkušební trať metra, takže část vlečky je řešena jako splítka. Důvodem splítky jsou rozdílné průjezdné průřezy vozidel metra a vozidel klasické železnice. To se týká i oblasti pojezdu, takže normální železniční vozidla nemohou jezdit po kolejích s postranní napájecí kolejnicí, z níž jsou elektrické vozy metra napájeny. Proto je osa vlečkových kolejí posunuta o 0,5 metrů od osy kolejí zkušební tratě (dále od napájecí kolejnice). Celkem jsou tedy na každém pražci umístěny čtyři kolejnice.

Od rekonstrukce do budoucnosti

Fotografie z roku 1999 zachycuje výpravní budovu nového krčského nádraží. Poměrně ponurou atmosféru stanice doplňuje motorová lokomotiva 742 s počmáranými osobními vozy Bix. Je potřeba podotknout, že v té době byl průjezd přes krčkou stanici opravdovou lahůdkou, jelikož na obou "lokálkových" zhlavích se nacházely pomalé jízdy. Vlaky se tak přec celou stanici plazily závratnou rychlostí 20 km/h, což při téměř kilometrové délce stanice silně protahovalo jízdní doby. Tato situace vydržela ve stanice několik let, že byly výhybky na obou zhlavích opraveny a stanici bylo v přímém směru možné projíždět rychlostí až 80 km/h.

Po rekonstrukci stanice se zde provoz výrazně změnil. Dříve malá stanice, která sloužila pouze potřebám posázavské lokálky se změna na relativně významné nádraží na trase tranzitní dopravy. Tomu odpovídalo i vybavení stanice. Nové kolejiště mělo sedm dopravních kolejí, dvě koleje manipulační a několik kusých kolejí. Ve stanici bylo instalováno zabezpečovací zařízení 3. kategorie, staniční reléové zabezpečovací zařízení cestového systému. U dopravních kolejí byla dosazena světelná návěstidla, se vzájemnou závislostí a rychlostní návěstní soustavou. U manipulačních kolejí byly umístěny světelná návěstidla pro posun. Jedině tak mohlo nádraží odolat zvýšené nákladní dopravě, a to převážně tranzitní, která sem byla přivedena jižní železniční spojkou. Ačkoli její potenciál se nikdy pořádně nevyužil, včetně plánovaného zdvojkolejnění, byla pro nákladní dopravu velkým přínosem. Stanice byla později rozšířena o poměrně rozlehlou vlečku, která byla do stanice zaústěna na branickém zhlaví stanice (dnešní vlečka Skanska).

Po revoluci v roce 1989, kdy silně klesaly přepravy po železnici, stejně rychle klesal i význam zdejšího nádraží. Množství nákladních vozů začínajících nebo končících ve zdejší stanici se snižoval, což bylo způsobeno poklesem dopravy na zdejších vlečkách. Na nádraží se tak jedině začaly hromadit vozy, které zde byly dlouhodobě deponované. V letech 1996 a 1997 se pak na krčském nádraží též odehrávala likvidace většiny starých vozů metra typu Ečs (na kolejích dnešní vlečky výkupny druhotných surovin Luboš Podaný). Do stanice bylo vždy přivezeno současně několik vozů, jež zde byly odstrojeny a jejich skříně rozříznuty na dvě poloviny. Ty pak byly buď převáženy trajlerem do Velvar (roku 1996), nebo vlakem v „malých uhlácích“ do Hradce Králové (roku 1997), kde došlo k jejich finální likvidaci. V dalších letech zde bylo možné spatřit odstrojené soupravy novějších vozů typu 81-71, které mířily na modernizaci prováděné konsorciem firem ČKD Praha a Škoda DT (později jen Škoda DT). Po několika měsících se pak soupravy vracely zpět do Krče již pod novým označením 81-71M.

Osobní doprava v nové stanici musela čelit poměrně svízelné situaci. Dříve výhodná poloha výpravní budovy, která ležela blíže Horní Krči a nově vystavěným domům v jižní oblasti od nádraží, byla změněna v souvislosti s rekonstrukcí stanice. Zřejmě i kvůli přivedení tranzitní dopravy do stanice prostřednictvím jižní železniční spojky bylo rozhodnuto výpravní budovu přemístit. Pokud by zůstala na levé straně kolejiště (při pohledu do Braníka), musela by osobní doprava z lokálky vždy dvakrát křížit koleje jižní spojky. Nová výpravní budova byla tedy umístěna na pravé straně nového kolejiště, čímž se jí navíc podařilo přiblížit více do centra Dolní Krče. Bohužel tento stav trval přibližně 20 let a poté byl narušen stavbou silniční jižní spojky, která spojuje Barrandovský most s významnými pražskými komunikacemi na jih od centra. Její výstavba probíhala průběžně od začátku 80. let minulého století, přičemž jako první byl zbudován úsek kolem krčského nádraží. To si však vyžádalo demolici většiny zástavby Dolní Krče. Tím se výpravní budova ocitla na naprosto nevhodném místě, z jedné strany odříznuta kolejištěm stanice a ze strany druhé silniční jižní spojkou.

Snímek ze 13. července 2005 zachycuje druhé nástupiště železniční stanice Praha-Krč. U nástupiště stojí osobní vlak do Dobříše sestavený z motorové lokomotivy 714.209 a čtveřice přípojných vozů řady 010. Na snímku je vidět, že současné vlaky svou délkou opravdu neodpovídají standardu, na jakou byla stanice projektována v 60. letech minulého století. Tehdejší rekreční vlaky byly totiž sestaveny z daleko většího počtu osobních vozů a dosahovaly tedy výrazně věší délky. Dnes délku nástupišť občas využijí pouze některé odklonové vlaky, případně zvláštní vlaky vypravené pro zvláštní účely (například fotbalové zápasy).

Z výše uvedených důvodů není železniční stanice Praha-Krč pro dnešní osobní dopravu nijak významná. Relativně velká výpravní budova je tak ukrytá v malé boční ulici a pomalu chátrá. Z celé budovy slouží cestujícím pouze její malá část. Příchod k vlakům z ulice Před Nádražím je po schodišti na první nástupiště, ze kterého se vstupuje do čekárny. Původní samostatná výdejna jízdenek byla již dávno zrušena a jejich prodej probíhá přes výdejní okénko z dopravní kanceláře.

Pro stanici je jistě zajímavý výhled do budoucnosti, ve které se v těsné blízkosti stanice uvažuje o zřízení zastávky připravované linky metra D. Projekty na vybudování čtvrté linky pražského metra jsou staré již několik desetiletí, avšak nikdy nedošlo k jejich realizaci. Hlavním cílem nové linky má být propojení centra Prahy s Modřany a sídlištěm Novodvorská, čímž by se podařilo výrazně zkrátit jízdní doby do centra města. Přes různá ujištění se však se stavbou dosud nezačalo, přičemž vyjasněný není například jak způsob financování, tak typ použitého metra. V některých návrzích se totiž objevují názory stavět tuto linku stylem lehkého metra, které by mohlo být i automatizované, tak jako v některých zahraničních městech. Hlavním kladem budování lehkého metra jsou až o třetinu nižší stavební náklady proti klasickému metru. Protiargumentem avšak mají být vyšší provozní náklady způsobené například vyšší spotřebou trakční energie ve větších stoupáních a klesáních, nutnost kratších intervalů při nízkokapacitních vlacích a podobně. Zřejmě hlavním argumentem pak je menší kapacita takovéto trati a nekompatibilita se současnou sítí metra. Linka D nového metra by jistě přinesla na krčské nádraží výrazné oživení, jelikož by se stala přestupním bodem na železnici. Zdejší stanice nového metra by měla být řešena jako povrchová s bočními nástupišti a dvěma povrchovými vestibuly. Stanice by měla být situovaná částečně na mostní konstrukci, jež by se klenula nad Kunratickým potokem mezi silniční jižní spojkou a kolejištěm železniční stanice Praha-Krč. Součástí stavby by měl být podchod pod stávajícím kolejištěm železničního nádraží a rekonstrukce železničních nástupišť.

V souvislosti s uvažovanou stavbou metra je dobré zmínit i snahu o zavedení městských železničních linek. O nich se začalo uvažovat po povodních v roce 2002, kdy došlo k ochromení některých úseků pražského metra a železnice tak na čas zastoupila jejich úlohu. Úspěch této náhradní dopravy se pak měl proměnit do nových městských železničních linek, pro které měly být zbudovány některé nové zastávky a z části využity tratě určené dosud pouze pro nákladní dopravu. V případě Krče by se mohlo jednat o linku vedenou po části jižní železniční spojky od Radotína do Krče a dále do Vršovic. Další roli hraje krčská stanice v projektu SUDOP, který alternuje lince D plánovaného metra. Ta počítá s novou tratí, která by odbočovala z železniční stanice Praha-Krč do nových stanic Praha-Lhotka, Praha-Nové Dvory, Praha-Libuš a Praha-Písnice. Tato trať by pak mohla společně s dalšími existujícími železničními tratěmi plnit roli, pro niž se původně počítalo s trasou metra D a též by zapadla do projektu městských železničních linek.

Nehoda lokomotivy 751.015

Lokomotiva 751.015 odstavená po nehodě v depu Praha-Vršovice, která se stala nedaleko ONJ v noci z 19. na 20. dubna 1995. Snímek z 10. února 1996.

Motorová lokomotiva T 478.1015 (později přeznačena na 751.015) byla vyrobena firmou ČKD v roce 1967 pod výrobním číslem 7020. Z výrobního závodu byla dne 27. září 1967 předána do lokomotivního depa Praha-Vršovice, kde 30. září téhož roku vykonala TBZ. Po letech pravidelného provozu, během kterého si lokomotiva vysloužila pověst kvalitního vozidla, na ní byla roku 1992 v ŽOS Nymburk provedena poslední velká oprava v rozsahu MH (dokončena 18. prosince). Již tři roky po opravě však došlo k nehodě, při níž byla lokomotiva těžce poškozena.

Osudová pro „patnáctku“ byla noc z 19. na 20. dubna roku 1995. Tehdy došlo v úseku mezi stanicí Praha-Vršovice a Praha-Krč k uvíznutí nákladního vlaku směrem do Krče. Na pomoc byla z Vršovic přivolána pomocná lokomotiva (751.015), která však naneštěstí narazila do konce uvíznutého nákladního vlaku. Důvod proč k nehodě došlo je prostý. Strojvedoucí pomocné lokomotivy byl zpraven o tom, že vlak uvíznul v místech vjezdového návěstidla do Krče. Ve skutečnosti však stál konec vlaku hned za pravotočivým obloukem nedaleko ONJ, přibližně pod silničním mostem ulice „Sliačská“ u depa Kačerov (metro). Na základě rozdílných informací o poloze uvízlého vlaku, strojvedoucí nepřizpůsobil rychlost jízdy a narazil do stojícího nákladního vlaku. Nárazem byla těžce poškozena nejen lokomotiva, ale i několik posledních vozů nákladního vlaku.

Torzo motorové lokomotivy 751.015 ležící v ústraní depa Praha-Vršovice.

Po odtažení lokomotivy do depa a následném přezkoumání jejího stavu, bylo rozhodnuto o jejím zrušení. Hlavním argumentem byla značná deformace hlavního rámu lokomotivy. Nehodou byly poškozeny i další celky jako hnací agregát, který se posunul o několik centimetrů a kompletně zničená kabina strojvedoucího. Zrušená lokomotiva posloužila jako zdroj náhradních dílů a její torzo bylo možné spatřit ve vršovickém depu vedle haly s hříží. V podstatě se jednalo pouze o hlavní rám se skříní a poškozenou kabinou strojvedoucího. Na ní byl krásně patrný obtisk tvaru nádrže vozu Raj, který byl v nákladním vlaku řazen jako poslední a do něhož lokomotiva narazila. Nehodou nepoškozená kabina strojvedoucího byla použita na lokomotivu 751.165 z kralupského depa, jejíž kabina byla poškozena požárem. Oficiální zrušení lokomotivy nastalo rušícím rozkazem č. j. 59246/95-O12 ze dne 23. října 1995. Dne 31. července 1996 bylo torzo lokomotivy prodáno firmě Metalšrot Tlumačov, kde bylo 26. listopadu 1998 sešrotováno.

Aktualizace: 26. prosince 2013
Text: Džurný Jakub
Fotografie: Jakub Džurný, Jan, Kopal, Michal Kuty, Martin Lasevič, Tonda Červeň, Roman Šebek, Petr Sporer
Archiv starých pohlednic: Jakub Džurný, Robert Kazík, http://wgp.praha-mesto.cz
Jízdenky: Roman Provazník
Poděkování: František Nyklíček a Martin Navrátil za cenné informace z historie.

Použitá literatura:
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | NADAS 1991
120 let trati Nusle - Modřany | Martin Navrátil | K-Report v roce 2002
Zmizelá Praha - Nádraží a železniční tratě | Kateřina Bečková | PASEKA 2009
Dodatky k Návěstním a k Dopravním předpisům - trať 523 | NADAS 1960, 1962 a 1974
Staré jízdní řády

Komentáře 

K článku je celkem 15 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM