Stará jízdenkaStará jízdenkaStará jízdenka

Fotografie bohužel nemám, pouze plánek z toho roku. Vjezdová návěstidla v té době byla v Čerčanech, ve Vršovicích, pravděpodobně v Krči, dále v Braníku (distanční), v Modřanech, ve Skochovicích, proč ...

Tomáš Kaňka

 

Tomáš Kaňka: Děkuji. Nemáte k dispozici nějaké fotografie prosím? Nebo kde je to návěstidlo v r. 1937 dokumentováno? Znamenalo by to, že na rozdíl od ostatních stanic na trati měla Dobříš vjezd už pře ...

fanda

 

Vjezdové návěstidlo do Dobříš je dokumentováno již v roce 1937, bylo ale umístěno až na zastávce ve Staré Huti v km 1,200. Mechanické závory v Dobříši byly.

Tomáš Kaňka

 

Dobrý den. Nevěděl by někdo od jakého roku byla stanice Dobříš vybavena mechanickým vjezdovým návěstidlem s předvěstí? Nepodařilo se mi tuto informaci nikde dohledat. Ostatní stanice na této trati byl ...

fanda

 

Hezký den, v rámci nové rubriky magazínu POZOR VLAK, která bude mapovat důležité historické události na železnici, bychom rádi zařadili také zahájení provozu v úseku Čerčany - Prosečnice. A chtěl jsem ...

Jiří Dlabaja

 

Ta zastávka pro mě vždy hodně znamenala. Tolik jmen a příběhů s sebou nesla a toliv vzpomínek vyprávěla. Vše co jsme tam kdy napsali nebo vypálili, mělo svůj důvod a mnohdy i hlubší význam.

Pajkinc

 

K-report

Diskuze o tratích Posázavského pacifiku.

Sledovačka

Sledovačka lokomotiv řady 754/749 depa Praha-Vršovice.
 

Sledovačka

Sledovačka manipulačních vlaků ČD Cargo - PJ Praha.

Praha-Vršovice

Stanice Praha-Vršovice

Nádražní budova stanice Praha-Vršovice patřila řadu let mezi nejošklivější v celé Praze. Stav budovy k datu 11. dubna 2008 zachycuje náš snímek, kde jsou již vidět práce na probíhající rekonstrukci budovy.

Nádražní budova stanice Praha-Vršovice patřila řadu let mezi nejošklivější v celé Praze. Stav budovy k datu 11. dubna 2008 zachycuje náš snímek, kde jsou již vidět práce na probíhající rekonstrukci budovy.

První železnicí na vršovickém katastu byla Dráha císaře Františka Josefa, z Prahy do Českých Budějovic. Tato trať byla uvedena do provozu roku 1871, avšak Vršovicemi byla pouze trasována a nebylo zde vystavěno nádraží, ani zastávka. K tomu došlo až roku 1880, kdy zde bylo dodatečně vybudováno malé nádraží. O dva roky později bylo rozšířeno kolejiště stanice, což souviselo hlavně s jejím připojením na další tratě. Roku 1882 byla totiž otevřena spojovací trať do stanice Praha-Vyšehrad, jako přímé spojení Smíchova s Vršovicemi, bez nutnosti zajíždět na hlavní nádraží. Ve stejném roce byl též zahájen provoz na trati Nusle – Modřany. Modřanka, jak je trať důvěrně nazývána však měla svoje nádraží, které bylo umístěno asi o 600 metrů blíže k vrchu Bohdalec, než „velké“ vršovické nádraží. Toto nádraží sloužilo provozu do roku 1891, kdy bylo kvůli rozšiřování vršovického nádraží zbořeno. Od té doby využívá lokálka stejného nádraží s budějovickou tratí. V areálu vršovického nádraží, tehdy nazvané jako Nusle-Vršovice, se původně nacházela též malá výtopna, která musela též ustoupit při rozšiřování nádraží. Proto byla místo ní vybudována výtopna nová, umístěná pod vrchem Bohdalcem, v klínu mezi posázavskou a budějovickou tratí.

V následujících letech čekalo Vršovické nádraží řada úprav. K jedné z nich došlo v roce 1899, kdy se rozšiřovalo kolejiště a dostavovala se staniční budova, která dostala druhé patro, křídelní dostavby a markýzou krytý peron. Jistě důležitým datem byl pro stanici i rok 1905, kdy byla část budějovické tratě zdvojkolejněna, čímž se výrazně zvýšila kapacita tohoto hlavního tahu. Prohozením názvů obcí v názvu vršovické se nádraží od 1. října roku 1912 jmenuje Vršovice-Nusle, vzhledem ke stále rostoucí pozici obce Vršovice. O sedm let později se značně rozrostlo – zdejší seřaďovací nádraží, fungující na gravitačním principu, patřilo k pouze třem toho druhu v celé Evropě.

Ještě řadu let po ukočení parního provozu bylo možné ve vršovickém depu spatřit několik parních lokomotiv, které sloužily jako vytápěcí kotle. Většinou se jednalo o jedny z posledních strojů, které se udržely v pravidelném provozu. Po jejich vyřazení pak byly používány právě jako vytápěcí kotle. Snímek z roku 1993 zachycuje jednu z původních parních lokomotiv řady 556.0.

Ještě řadu let po ukočení parního provozu bylo možné ve vršovickém depu spatřit několik parních lokomotiv, které sloužily jako vytápěcí kotle. Většinou se jednalo o jedny z posledních strojů, které se udržely v pravidelném provozu. Po jejich vyřazení pak byly používány právě jako vytápěcí kotle. Snímek z roku 1993 zachycuje jednu z původních parních lokomotiv řady 556.0.

Dalším důležitým datem v historii stále se rozrůstající vršovické stanice byl rok 1929, kdy bylo společně s dalšími pražskými stanicemi a tratěmi zatrolejováno. Napětí v troleji tehdy činilo 1,5 kV stejnosměrných a je jistě zajímavé, že byla opačná polarita než je tomu nyní, tedy záporný pól byl v troleji. Takto elektrizované tratě byly obsluhovány elektrickými lokomotivami deponovanými v depu na tehdejším Wilsonově nádraží. Účelem tohoto opatření bylo částečně zamezit vjezdu parních lokomotiv do centra Prahy a tím omezit množství kouře. Opatření mělo však jen částečný efekt vzhledem k malému rozsahu elektrizace a tomu, že například dálkové rychlíky stále zajížděly až do centra Prahy bez přepřahu, který by každou jízdu zbytečně prodlužoval. Trakční soustavou 1,5 kV bylo vršovické nádraží elektrizováno až do 15. května 1962 (některé zdroje uvádí datum 7. listopadu 1957), kdy došlo k přepnutí napájecí soustavy na 3 kV stejnosměrných. Přípravy na změnu napájecí soustavy na 3 kV stejnosměrných byly v Praze zahájeny zahájeny již v roce 1953 a hlavním motivem bylo sjednocení trakčního systému s hlavním tahem Praha – Olomouc. Elektrické lokomotivy, které dosud zajišťovaly dopravu po pražských spojkách, se zde staly nepotřebnými a byly následně předány na trať Tábor – Bechyně. Tato trať byla první elektrizovanou tratí u nás (otevřena již roku 1903) a dodnes je jako jediná v naší zemi touto trakční soustavou napájena.

Železniční stanice Praha-Vršovice je významné pražské nádraží a většině cestujících je jistě známá hlavně její osobní část. Daleko více však byla dříve důležitější část nákladní. Postupně se proto stanice rozrostla do několika celků, a to: osobního, vjezdového, seřaďovacího a čekacích kolejí. V sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století patřilo vršovické nákladní nádraží k jedněm z nejvytíženějších v republice. To však vzhledem s prudkým poklesem objemu nákladní dopravy po pádu komunismu přestalo platit a jednotlivé části nákladního nádraží jsou postupně rušeny. Běžným cestujícím Modřanky je někdy poskytnuta možnost jízdy po části nákladního nádraží v případě, že je výluka, nebo došlo k nějaké mimořádnosti, mezi Vršovicemi a Krčí. V tom případě je využíváno tratě na čekací koleje a pak úvratí po jižní železniční spojce do Krče.

Nádražní budova v žst. Praha-Vršovice během rozsáhlé opravy v roce 2008. Snímek z 25. července zachycuje práce na opravě vnějšího vzhledu budovy.

Nádražní budova v žst. Praha-Vršovice během rozsáhlé opravy v roce 2008. Snímek z 25. července zachycuje práce na opravě vnějšího vzhledu budovy.

Řada cestujících si dlouhou dobu pojem vršovické nádraží spojovala se špínou a nepořádkem. A není se čemu divit. Vždyť vršovické nádraží patřilo pěknou řádku let k těm nejošklivějším, které bylo možné v Praze nalézt. Proto se již delší dobu hledalo východisko z tohoto stavu, které vyústilo v rozhodnutí o kompletní rekonstrukci celé nádražní budovy, včetně přednádražního prostoru. Nádražní budova se měla obléknout do hávu, kterým se honosila v roce 1899, kdy byla přestavěna z původní malé jednopatrové stavby. Během kompletní rekonstrukce budovy byl tento neoklasicistní objekt s prvky neorenesance zbaven několika nešetrných přílepků (výdejna jízdenek a podobně). Práce na rekonstrukci probíhaly ve třech etapách od roku 2002 a České dráhy za ně zaplatily více než 50 milionů korun. Ještě před zahájením oprav byl vyměněn celý systém ústředního vytápění, včetně plynové kotelny. Při náročné rekonstrukci bylo nutné krovy a stropní konstrukce zbavit dřevomorky, opravit střechu a vyměnit okna i dveře. V souvislosti s modernizací provozu a změnou potřeb dráhy byly opraveny prostory v 1. a 2. patře, které jsou využívány jako kanceláře. Odbavovací hala byla doplněna moderními informačními tabulemi i bezbariérovým sociálním zařízením. Došlo také k výměně osvětlení, které v přednádražním prostoru připomíná původní plynové osvětlení. Přednádražní prostor byl také nově vydlážděn drobnou mozaikou, došlo k osázení zelení a k vybavení patří i nové lavičky. V nové podobě se nádraží slavnostně představilo na tiskové konferenci, jež se uskutečnila 10. října 2008. Od té doby opravená nádražní budova slouží k plné spokojenosti cestující veřejnosti. Věřme, že na opravu budovy brzy naváže oprava nástupišť a podchodu.

Zastávky v okolí stanice

Snímek z 21. července 2008 zachycuje vihohradský portál I. vinohradského tunelu, který dnes spojuje stanici Praha hlavní nádraží se Smíchovem. Tento tunel byl první, který zde byl vystavěn a až do roku 1944 sloužil i pro trať z Prahy do Českých Budějovic. Teprve do dokončení II. tunelu a úpravách kolejiště, byl I. tunel využit pouze pro smíchovskou trať. Budějovická trať pak využívala II. tunelu.

Snímek z 21. července 2008 zachycuje vihohradský portál I. vinohradského tunelu, který dnes spojuje stanici Praha hlavní nádraží se Smíchovem. Tento tunel byl první, který zde byl vystavěn a až do roku 1944 sloužil i pro trať z Prahy do Českých Budějovic. Teprve do dokončení II. tunelu a úpravách kolejiště, byl I. tunel využit pouze pro smíchovskou trať. Budějovická trať pak využívala II. tunelu.

Přímo v obvodu železniční stanice Praha-Vršovice, nebo v jeho těsné blízkosti se nacházely postupem času tři železniční zastávky. První z nich byla malá zastávka Královské Vinohrady, která byla otevřena 1. října 1888. Nacházela se u vršovického portálu I. vinohradského tunelu, přímo v klínu mezi benešovskou a berounskou tratí. V tomto klínu se nacházela budova i přilehlá nástupiště, která umožňovala nástup do vlaků na obou tratích. Rostoucí využití zastávky bylo důvodem k její razanstní přestavbě v letech 1912 až 1913, při níž byla postavena nová budova zastávky a zvýšená krytá nástupiště. Roku 1923 byla na zastávku dokonce protažena kusá kolej z vršovického nádraží, čímž zastávka dostala charakter malého nádraží. To navíc utvrzuje fakt, jež je možné dohledat ve starých jízdních řádech, že na této zastávce dokonce začínalo, respektive končilo několik vlaků směřujících na lokálku. Význam zastávky podrhuje i fakt, že od roku 1927 zde fungovala i nádražní restaurace. Roku 1942 došlo k přejmenování zastávky na Praha-Královské Vinohrady, přičemž již tehdy bylo jasné, že se její osud neodkladně blíží. V roce 1940 bylo totiž započato s budování dvou nových tunelů mezi Vršovicemi a Hlavním nádražím. V souvislosti s otevřením II. vinohradského tunelu, pak zastávka zanikla, jelikož nové kolejové uspořádání s ní již nepočítalo.

Druhá zastávka ležicí těsně u Vršovic se jmenovala Michle a k jejímu otevření došlo 1. listopadu 1900. Zastávka ležela těsně za 94 metrů dlouhým tunelem, jež byl proražen skrz vrch Bohdalec. Tímto tunelem vedla posázavská dráha z Vršovic dále do Krče. Kvůli plánované stavbě vlečky z vršovického nádraží do michelské plynárny byly roku 1927 zahájeny přípravy na snesení tunelu, ke němuž došlo roku 1929. V roce 1930 byla dokončena i nově přeložená trať a následujícího roku byla dokončena a otevřena přeložená zastávka Michle, která byla nyní umístěná blíže ke Krči. V této poloze ležela zastávka až do roku 1970, kdy byla v souvislosti se stavbou Odstavného nádraží jih (ONJ) zrušena bez náhrady. Její fyzická likvidace však proběhla až v 90. letech minulého století. Je dobré připomenout, že tehdy se již zastávka jmenovala Praha-Michle, jelikož byla v květnu roku 1942 přejmenována.

Nástupiště zastávky Praha-Vršovice depo fotografované ze strany od Krče. Zastávka je určená pro pracovníky nedalekého vršovického depa a jelikož se jedná o zastávku pro služební účely, není možné jí ani nalézt a jízdních řádech určených cestující veřejnosti. Dozvědět se jaké vlaky zde zastavují je tak možné jen ze služebních jízdních řádu, jež jsou určeny pouze pracovníkům dráhy. Snímek z 21. července 2008.

Nástupiště zastávky Praha-Vršovice depo fotografované ze strany od Krče. Zastávka je určená pro pracovníky nedalekého vršovického depa a jelikož se jedná o zastávku pro služební účely, není možné jí ani nalézt a jízdních řádech určených cestující veřejnosti. Dozvědět se jaké vlaky zde zastavují je tak možné jen ze služebních jízdních řádu, jež jsou určeny pouze pracovníkům dráhy. Snímek z 21. července 2008.

Poslední vršovická zastávka má poměrně krátkou historii, jelikož byla otevřena roku 2002. Zastávka nese název Praha-Vršovice depo, což částečně napovídá o jejím hlavním účelu. Zastávka byla vybudována v těsné blízkosti vršovického lokomotivního depa, nedaleko vjezdového návěstidla do vršovické stanice ze směru od Krče. Zastávka je určena výhradně pro zaměstnance depa, takže není ani uvedena v „civilním“ jízdním řádu. První schůzka, kde byl ujasněn postavit tuto zastávku byla v říjnu roku 2001. Výběrové řízení na projekt se konalo v dubnu roku 2002. V listopadu a prosinci téhož roku proběhla samotná realizace stavby. Zastávka tvoří zvýšené panelové nástupiště situované po pravé straně koleje (při pohledu do Vršovic). Ze zastávky vede zpevněná cesta směrem k depu. Na zastávce nebyla původně vybudována žádná čekárna. Avšak roku 2007 byl alespoň na přístupové cestě vybudován plechový přístřešek před nepohodou.

Pro zajímavost je dobré uvést, že v na starém úseku z Vršovic do Krče byla kromě Michle ještě jedna zastávka a též i nákladiště nazvané Roztyly. Zastávka se jmenovala Spořilov (kilometr 3,495) a jednalo se dokonce o zastávku s hláskou, čímž se zvýšila propustnost tratě do Krče. Původní název zastávky byl změněn v květnu roku 1942 na Praha-Spořilov. Hláska byla vybavena atypickým „křížovým“ návěstidlem, které mělo na jednom stožáru dvě ramena. K návěstidlům nebyly předvěsti, pouze byly dosazeny tabulky s křížem. V souvislosti se stavbou jižní železniční spojky, která byla budována v sedmdesátých letech minulého století a spojovala vršovické nákladní nádraží s Radotínem, došlo i na jisté změny v trasování tratě z Vršovic do Krče. Konkrétně se jednalo o souběžný úsek obou tratí vrchem Homole, kde byl prokopán hluboký zářez. Zářez byl hlouben v rozmezí let 1958 až 1960 při zachování provozu na staré trati lokálky. Provoz byl na trati vyloučen pouze na několik dní, během nichž došlo na odtěžení zbylého materiálu a připojení tratě na novou přeložku. Tato nová trať odstranila ostré oblouky o minimálním poloměru jen 200 metrů a sklony dosahující až 24 promile. Došlo též k napřímení tratě, čímž se i mírně zkrátila a díky lepším směrovým poměrům mohla být zvýšena traťová rychlost na 80 km/h. Na nové přeložce trati však již spořilovská zastávka ani hláska nebyla obnovena. Z dnešního pohledu je to jistě škoda, jelikož se nacházela v těsné blízkosti stanice metra Kačerov na trase C. Velmi výrazné zbytky původní tratě nalezneme dosud v Michelském lese, včetně pilíře mostu ve Vídeňské ulici.

Nehoda lokomotivy 749.135

Železniční stanice Praha-Vršovice se stala též osudnou pro jednu z typických lokomotiv zdejšího depa. Dne 27. června 2004 v 7.37 hod. prudce najela lokomotiva 749.135 do odstavených osobních vozů řady Bmto. Strojvedoucí byl zpraven signalistou stavědla „U“ depa Vršovice o posunu na obsazenou 9. kolej žst. Praha Vršovice. Strojvedoucí se rozjel na rychlost 30 km/h, před odstavenými vozy vyřadil výkonové stupně a začal brzdit přídavnou brzdou, pak použil i rychlobrzdu, přesto došlo při rychlosti 27 km/h k prudkému najetí na soupravu šesti odstavených osobních vozů, kterými byly osobní patrové vozy řady Bmto připravené pro vlak Sv 29456. Šetřením bylo zjištěno, že technický stav lokomotivy nebyl příčinou mimořádné události. Strojvedoucí nesplnil podmínky jízdy podle rozhledových poměrů tím, že začal pozdě brzdit. Škoda na lokomotivě byla odhadnuta na 1.000.000 Kč a vzhledem k tomu, že cena opravy přesahuje hodnotu lokomotivy, bylo rozhodnuto o jejím zrušení, použitelné díly byly demontovány a jsou využity jako náhradní. Škoda na pěti poškozených vozech řady Bmto byla odhadnuta na 981.800 Kč.

Aktualizace: 23. října 2015
Text: Džurný Jakub
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Jakub Džurný

Komentáře 

K článku je celkem 3 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

Jestliže jste po přečtení článku zjistili, že víte o dané problematice více, velice nás potěšíte tím, že svůj příspěvek vložíte do komentářů pod článek nebo nás rovnou kontaktujete. Můžeme tak postupně články doplňovat a upřesňovat. Za všechny podněty předem děkujeme.

Vaše zpráva – povinný údaj

Jméno – povinný údaj

E-mail

Smažte slovo "SPAM" – jinak se zpráva neodešle
   

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil
Kontakt na autory webu

 

obec Hradištko Internetová galerie současných a zejména historických fotografií z Povltaví se zvláštním zřetelem na Povltaví střední Odkaz na stránky http://www.podzemi-cma.cz/ Mračský spolek z tvrze v Mrači u Benešova Stanice techniků - Pacifik v měřítku 1 : 87 Zbraslav.Info Internetová galerie Svatojánských proudů Odkaz na stránky http://www.pujcovna-lodi.cz/ WebArchiv - archiv českého webu Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM