Budova hlásky zmizela už loni při té velké výluce, pokud si to dobře pamatuji. Torzo návěstidla zmizelo taky, dnes tam zůstává už jen torzo předvěsti.

Ondra

 

Aha, tak to je zajímavá informace. Nevíte přesně kdy byla zbourána? Připravuji aktualizaci webu, tak bych to do toho zahrnul.

Jakub D.

 

Zdravím, jen tak pro info, hláska Jezero je již pár měsíců zbourána a není po ní téměř ani stopy; torzo návěstidla však ještě zůstalo.

Venca

 

In many of the old postcards there is a large yellow house to the right of the bridge as it crosses into the town of Zbraslav. In the late 1920's, early 1930's, it was owned by Frantisek Theiner who - ...

zuzana

 

Bylo by prosím možné od Vás získat kopii nebo scan toho plánku? (Kdyžtak mi prosím napiště na mail). Na internetu je dostupná fotografie z nehody vlaku a autobusu společnosti JAS na přejezdu v Dobří ...

fanda

 

Fotografie bohužel nemám, pouze plánek z toho roku. Vjezdová návěstidla v té době byla v Čerčanech, ve Vršovicích, pravděpodobně v Krči, dále v Braníku (distanční), v Modřanech, ve Skochovicích, proč ...

Tomáš Kaňka

 

K-report

Diskuze o tratích Posázavského pacifiku.

Sledovačka

Sledovačka lokomotiv řady 754/749 depa Praha-Vršovice.
 

Sledovačka

Sledovačka manipulačních vlaků ČD Cargo - PJ Praha.

Tunely na trati 210

Lokálka plná tunelů

Pikovický tunel - portál směrem k železniční zastávce Petrov u Prahy. Snímek pořízen 15. srpna 2012.

Pikovický tunel - portál směrem k železniční zastávce Petrov u Prahy. Snímek pořízen 15. srpna 2012.

Hlavním důvodem, proč si naše lokálka číslo 210 vysloužila název Posázavský pacifik, je díky jejímu zasazení do okolní krajiny. Již název napovídá, že se trať vine převážně kolem řeky Sázavy. Od té se trať vzdaluje nejen do šířky, ale i do výšky a v některých místech vede až 40 metrů nad řekou. Tyto úseky patří mezi nejkrásnější na celé trati, ale zároveň byly stavebně nejobtížnější. Vedení tratě po úbočí sázavského kaňonu si vyžádalo množství umělých staveb, ať již mostů, propustků, náspů a zářezů, ale hlavně tunelů.

A právě tunely patří ke stavbám, kterých si krom odborníka všimne snad každý cestující. Jekot dětí v trojici davelských tunelů zažil snad každý, kdo u nás cestoval vlakem. Stejně tak často jsou slyšet i vzpomínky na dobu, kdy ještě jezdila pára a celý vagón se zaplnil kouřem. Štěkot parního stroje již dávno vystřídalo dunění spalovacích motorů, avšak na klenbách tunelů jsou stopy po parním provozu dosud. Pojďme se tedy podívat na tunely trošku blíže, a to i do historie, která je zvlášť u tunelů na trati 210 opravdu zajímavá. Na trati 210 Praha – Vrané – Čerčany (Dobříš) bylo celkem 9 tunelů. K nim musíme připočíst ještě i tunely vinohradské, které se nachází v úseku z Vršovic na Hlavní nádraží.

Vinohradské tunely

Fotografie z roku 1943 zachycuje vršovickou stranu staveniště dvojice vinohradských tunelů. Při této akci se stavěla dvojice nových dvojkolejných tunelů (v pořadí 2. a 3. - ten však zůstal nedokončen) a následně se opravoval první, tedy nejstarší tunel. Ten byl otevřen již roku 1971 v souvislosti se zprovozněním Dráhy císaře Františka Josefa z Prahy do Českých Budějovic.

Fotografie z roku 1943 zachycuje vršovickou stranu staveniště dvojice vinohradských tunelů. Při této akci se stavěla dvojice nových dvojkolejných tunelů (v pořadí 2. a 3. - ten však zůstal nedokončen) a následně se opravoval první, tedy nejstarší tunel. Ten byl otevřen již roku 1971 v souvislosti se zprovozněním Dráhy císaře Františka Josefa z Prahy do Českých Budějovic.

Vinohradské tunely patří k velice zajímavým železničním stavbám na území Prahy. Není například bez zajímavosti, že se jedná o nejdelší železniční tunely v Praze, z nichž ten nejdelší je také nejstarší. Stavba prvního z nich probíhala zároveň se stavbou třetího pražského nádraží (v letech 1869–1871), pojmenovaného po císaři Františku Josefovi I. (dnes Praha hlavní nádraží). Jednalo se o koncové nádraží Dráhy císaře Františka Josefa, z Prahy do Českých Budějovic. Tunel byl stavěn jako dvojkolejný tunel dlouhý 1149 metrů a jak je uvedeno výše, jedná se o nejdelší pražský tunel. V té době se o nejdůležitější dílo svého druhu v tehdejším Rakousko- Uhersku. Stavbou byl vedle hlavního inženýra Krouského pověřen Moritz Mauricius Gröbe, který vytěženou zeminu (několik desítek tisíc povozů) vyvážel na pozemek Horní a Dolní Landhausky, kde si později postavil vilu s parkem a vinicí. Všem vinohraďanům je dnes známá jako Grébovka. Park i s vilou byl odkoupen vinohradskou radnicí, od 16. května roku 1906 zpřístupněn veřejnosti a pojmenován Havlíčkovy sady. Dokončený tunel byl otevřen slavnostním vlakem dne 19. září 1871, avšak až o rok později v něm byla položena druhá kolej. K datu 15. srpna 1872 byla totiž otevřena spojovací dráha na smíchovské nádraží. Osamocen sloužil tunel dopravě až do druhé světové války, kdy už pouhý jeden tunel přestal vyhovovat stále rostoucímu provozu. A tak bylo v roce 1940 započato se stavbou dvou paralelních dvojkolejných tunelů.

Práce na tunelech byla svěřena specializované firmě Kruliš a vzhledem k nadloží z břidlic a vyvřelých hornin i městské zástavbě na povrchu, byla velice náročná. Druhý vinohradský tunel dlouhý 1149 metrů byl proražen 6. března 1943. K jeho dokončení došlo ihned v následujícím roce, kdy byl v listopadu i slavnostně otevřen (přesné datum se liší). Díky v tomu mohla být vzájemně oddělená benešovská i berounská trať, přičemž každá od té doby využívá jeden tunel (I. – berounská, II. – benešovská). V souvislosti s otevřením tunelu byla zároveň zrušena zastávka Královské Vinohrady, která byla situována u vršovického portálu tohoto tunelu a sloužila od roku 1888. Stavba třetího tunelu pokračovala ještě po válce, než ji v roce 1949 zastavili. Ještě před zastavením prací na třetím tunelu, byl v roce 1948 rekonstruován nejstarší první tunel a dostal nové žulové ostění. Kusý třetí tunel v délce přibližně 300 metrů sloužil následujících 40 let jen pro výtažné koleje. Teprve s připravovanou rekonstrukcí Hlavního nádraží bylo rozhodnuto tento tunel dostavět. Bez dokončení tohoto tunelu totiž nebylo možné zajistit kvalitní spojení Vršovic a Odstavného nádraží jih s Hlavním nádražím. Z několika variant stavby byla vybrána varianta s rozpletem na konci stávajícího tunelu a pokračováním dvěma samostatnými rourami.

Rozestavěný portál druhého vinohradského tunelu. S jeho stavbou se začalo roku 1940, přičemž proražen byl 6. března 1943. K slavnostnímu otevření pak došlo v listopadu roku 1944. Druhý současně budovaný tunel však nakonec proražen nebyl a k jeho dokončení došlo až roku 1989.

Rozestavěný portál druhého vinohradského tunelu. S jeho stavbou se začalo roku 1940, přičemž proražen byl 6. března 1943. K slavnostnímu otevření pak došlo v listopadu roku 1944. Druhý současně budovaný tunel však nakonec proražen nebyl a k jeho dokončení došlo až roku 1989.

V roce 1983 se tedy začala hloubit svislá stavební jáma ke konci slepého tunelu (III.), kde vznikl „rozplet“ lichoběžníkového průřezu. Odtud byly raženy dva samostatné tunely (IIIA. a IIIB.) k vršovickému portálu. Jejich profil i technologie stavby je shodná se staničními tunely ražených stanic metra. Ražení bylo provedeno prstencovou metodou, pomocí razicího štítu. Tunel byl dokončen roku 1989 a otevřen dne 22. září téhož roku. Vzhledem k rozvětvení třetího vinohradského tunelu, tak vznikla zajímavost, neboť na straně Hlavního nádraží jsou tři tunelové portály a čtyři na straně opačné. Proto se liší i délka těchto tunelů o celkem 11 metrů. Spojení Hlavního nádraží se Smíchovem nyní zajišťuje první vinohradský tunel. Ostatní tunely spojují Hlavní nádraží s Vršovicemi.

Vinohradské tunely nezpůsobily nikdy přes poměrně nízké a nekvalitní nadloží žádné poruchy na povrchových komunikacích a domech. Tunely dobře splňují požadavky na ně kladené a díky nim má Hlavní nádraží zajištěné kvalitní spojení v jižním směru. Není též jistě bez zajímavosti, že se nyní též uvažuje o vybudování překryvu kolejiště Hlavního nádraží právě v oblasti portálů tunelů. Vybudováním této zajímavé stavby, by tak došlo k prodloužení tunelů ještě o dalších přibližně 90 metrů. Zda se však stavba uskuteční si musíme ještě počkat.

Úsek Tunel Km poloha portálů Délka [m]
Praha hl. n. – Praha-Vyšehrad I. 0,410 – 1,559 1149
Praha-Vršovice – Praha hl. n. II. 184,274 – 185,423 1149
III. – délka 333 m IIIA. – kolej 101 184,311 – 185,423 1112
IIIB. – kolej 102 184,300 – 185,423 1123

Charakteristika tunelů na trati 210

Na trati Praha – Vrané – Čerčany se v současnosti nachází 7 tunelů (nepočítáme vinohradské tunely). Osmý tunel leží na odbočce do Dobříše, a to v úseku Klínec – Bojov (roku 1942 rekonstruován). Do roku 1929 se na trati nacházel ještě devátý tunel, ležící mezi stanicemi Vršovice a Krč. Tento 94 metrů dlouhý tunel byl umístěn nedaleko dnešního vršovického depa a procházel vrchem Bohdalec. Vzhledem k plánované stavbě vlečky do michelské plynárny, byly roku 1927 zahájeny práce na snesení tunelu a jeho nahrazení hlubokým výkopem. Práce byly dokončeny roku 1929, a o rok později byla do provozu uvedena i znovu otevřená zastávka Michle. Původně se zastávka nacházela u krčského portálu bohdaleckého tunelu, kde byla zřízena roku 1900. V nové poloze zastávka sloužila provozu až do roku 1970, kdy byla zrušena.

Úsek Název Km poloha portálů Délka [m] Foto
Praha-Vršovice – Praha-Krč Bohdalecký 1927 – 29 zrušen 94    
Jarov – Vrané nad Vltavou Jarovský 33,235 – 33,625* 390 foto foto
Skochovice – Davle Skochovický 31,245 – 31,449 204 foto foto
Libřický 31,052 – 31,150 98 foto foto
Davelský 30,694 – 30,864 170 foto foto
Petrov u Prahy – Luka pod Medníkem Pikovický 25,047 – 25,097 50 foto foto
Luka pod Medníkem – Jílové u Prahy Jílovský II 22,162 – 22,307 145 foto foto
Jílovský I 21,255 – 21,351 96 foto foto
Klínec – Bojov Klínecký 25,130 – 25,202 72 foto foto

Poznámky:
* Km poloha tratě Dobříš – Praha

U tunelů se setkáváme s docela zajímavým jevem, který je malou hrou s čísly. Můžeme říct, že ač vezmeme jakýkoli dokument, vždy se nám bude mírně lišit délka tunelů a kilometrické umístění jejich portálů (rozdíly cca 5 metrů). Proto berte zde zveřejněná čísla s menší rezervou, i když jsou to čísla oficiální. Další zajímavá věc jsou názvy tunelů. Každý tunel má svůj oficiální název, který se objevuje i v dalších drážních dokumentech. Proto píšeme jména tunelů s velkým písmenem. Avšak například u jílovských tunelů máme rozdíl v tom jaký je oficiální název tunelu a jeho vžité pojmenování. První jílovský tunel umístěný blíže k Jílovému je pojmenován jako Jílovský I a většina lidí ho nazývá správně, ale bez číselného označení. Naproti tomu u tunel Jílovský II je často nazýván jako tunel lucký.

Válečná epocha tunelů 

Při pohledu do historie, je u tunelů na „čerčance“ nejzajímavější období druhé světové války, která oficiálně začala 1. září 1939 přepadením Polska. Válečné dění se totiž nijak nevyhnulo Posázaví, ani lokálce. Roku 1942 byl od Čerčan po proudu řeky vystěhován celý levý břeh Sázavy a zabrán jako vojenský prostor. Provoz na lokálce byl přerušen až 18. června 1944, kdy bylo rozhodnuto o zastavení provozu v úseku Jílové – Skochovice a jeho nahrazení autobusy. Jedná se o úsek, na kterém se vyskytuje celkem 6 tunelů. Všechny měly být využity pro umístění válečné výroby továrny Avia a vídeňských továren produkujících letecké komponenty.

Název tunelu Krycí název Název továrny Poznámky
Skochovický Blaumeise VI Omega II výroba zahájena – veškeré stopy však zahladila rekonstrukce tunelů
Libřický Blaumeise V
Davelský Blaumeise IV
Pikovický Blaumeise III Omega I mezisklad
Jílovský II Blaumeise II výroba zahájena
Jílovský I Blaumeise I nevyužit

Tunely byly postupně přeměňovány na továrny, což znamenalo zbudovat v nich podlahy a vstupní vrata. Později přivážené stroje ze zničených továren, byly připevňovány k podlaze a též k hlavám kolejnic, které byly v tunelech ponechány. Vytápění bylo provedeno rozvodem teplého vzduchu z venkovní kotelny. Strop byl izolován a tunely měly elektrické osvětlení. U tunelů byly u vchodů zbudovány záchody pro zaměstnance, které musely být rozděleny na dámské a pánské a ještě oddělené pro německý personál a pro ostatní.

Lucký portál tunelu s názvem Jílovský II, jež je též někdy neoficiálně nazýván jako lucký tunel. V okolí tunelu je často možné pozorovat zvěř, která zde přechází trať a chodí pít k řece Sázavě. Snímek z 30. prosince 2007.

Lucký portál tunelu s názvem Jílovský II, jež je též někdy neoficiálně nazýván jako lucký tunel. V okolí tunelu je často možné pozorovat zvěř, která zde přechází trať a chodí pít k řece Sázavě. Snímek z 30. prosince 2007.

V továrně Omega I se pracovalo na dvě směny, se střídáním v 6 a 18 hodin. Na každé směně bylo asi 220 pracovníků přesunutých z původního provozu ve Vídni. Později byli dělníci doplněni mládeží nuceně nasazenou v pražské Avii a českými děvčaty dříve nasazenými v německém Kasselu. Spolu s Čechy pracovali v tunelech nuceně nasazení Francouzi, Rusové, Srbové a Chorvati z leteckého závodu ve Vídeňském Novém Městě. Výrobu řídili Němci z Kasselu, dozor v tunelu měli Rakušané. Dělníci byly ubytováni v některých zabavených chatách a hostincích v okolí. Později pro ně byly vystavěny ubytovny na nádraží v Lukách (pro Omegu I) a v Libřickém údolí (pro Omegu II). V Davli měl v nádražní budově kancelář německý ředitel provozů obou továren. V tunelech Omegy II pracovali jen Češi, převážně muži. Byl zde celkem volný režim, kromě jednoho incidentu, kdy byli dva mladíci zastřeleni, protože z odcizeného materiálu zhotovili malý globus s mapkou republiky a do ní vyznačili polohu tunelů s podzemní továrnou. Po osvobození byly instalované stroje z tunelů demontovány a převezeny do pražské Avie. Omegou II projel první vlak do Davle 10. srpna 1945 (11. července 1945 – dle knihy Zdeňka Boháče „Z dějin Vraného a Skochovic“). Kronika města Jílové uvádí průjezd prvního vlaku jílovskými tunely, tedy Omegou I, 15. srpna 1945.

O výrobě v tunelech máme zachováno svědectví například ve Vojenském historickém archivu, kde je uchováno „Hlášení agenta z Protektorátu“ ze dne 9. srpna 1944: „Firma Avia má provoz Omega mezi Skochovicemi a Jílovým. Vyrábí kompresory k motoru DB 603 a montáž. Administrativa se nachází v Paláci Atlas, Bílá Labuť, Grébovka , Praha VII.“. Jiný agent hlásil 14. srpna 1944: „Avia se urychleně stěhuje do tunelů dráhy u Davle. Vyrábí trupy Arado a součásti motoru Daimler - Benz DB 603. Na cestě nerozbijí-li se ihned mizí do podzemí.“ Kromě těchto zpráv máme ještě několik drobných vzpomínek v několika známých knihách. První z nich jsem našel v knize pana Miroslava Berky „Posázavský pacifik“. Zde na straně 49 a 50 je vzpomínka pana Bohumila Kufnera na toto období:

U luckého portálu Pikovického tunelu lze nalést trosky budovy, jež za 2. světové války údajně sloužila jako strážnice. Obdobná budova je umístěna i nedaleko viaduktu Žampach. Foto z března 2006.

U luckého portálu Pikovického tunelu lze nalést trosky budovy, jež za 2. světové války údajně sloužila jako strážnice. Obdobná budova je umístěna i nedaleko viaduktu Žampach. Foto z března 2006.

„… nó tunely Skochovický, Libřický, Davelský, Pikovický i Jílovský s Lucký, to se ví, byly od července 1942 do konce války uzavřeny pro železniční provoz a byly v nich zřízeny dílny Avie Letňany … opravovaly i vyráběly se v nich elektronové a jiné součásti německých raket V-1 a V-2. Zaměstnáno v nich bylo kolem 1200 lidí, většinou Moraváků, mezi nimi asi 30 učitelů, no – bylo to, to se ví, v době tzv. totálního nasazení. Všichni zde byli cizí lidé, nikdo ze zdejších, jen já. Dopravoval jsem jako železničář, na kolejových vozíkách materiál apod. Ředitelem zde byl nějaký Rakušák, inženýr Fischer. Ubytovny pro pracovníky byly postaveny nad nádražím v Lukách a v libřickém údolí u těch dolních tunelů. Na vlak se chodilo do Jílového směrem k Čerčanům a do Trnové-Měchenice směrem na Prahu. Z Jílového do Vraného zdejší dráha vůbec nejezdila až do konce války. Tunely měly speciální dveře, takový betonový otočný půlválec pro zamezení vniku střel a vzdušných torpéd. Vytápění tunelových dílen bylo teplovzdušné, izolace klenby vodotěsná z hmoty podobné korku. Stroje byly upevněny do podlahy spočívající na betonových základech podél kolejí a samozřejmě na hlavách kolejí, které byly v tunelech ponechány …“

Pan Berka ještě ve své knize dodává, že veškeré zásobování výroby v tunelech bylo prováděno z Jílového nebo z Davle motorovými kolejovými vozíky, případně auty. Dejme slovo ale i druhému pamětníkovi, kterým je paní Stanislava Křížková, která své zážitky zachytila v knize „Devatenáct nám bylo pryč …“. Paní Stanislava byla totálně nasazená ve Vídni, v továrně na letecké motory. Tu bylo rozhodnuto přemístit a tím jí ochránit před každodenním bombardováním. Paní Stanislava píše:

„… V budově davelské železniční stanice úřadoval německý ředitel, který přišel s námi z Vídně. Jemu podléhala továrna Omega I a II v tunelech. Omega nebyla žádná firma, ale vysunuté pracoviště firmy Flugmotorenwerke z Vídně-Neudorfu … tunely se upravovaly na budoucí dílny rozbité vídeňské továrny na letecké motory … práce postupovaly zdlouhavě a výroba se do konce války nerozběhla …“

To je vše co o válečné výrobě v „našich“ tunelech víme. Dodnes můžeme najít nějaké stopy v Pikovickém a Jílovském II. (luckém) tunelu. Jílovský I. tunel využit nebyl a v davelských tunelech všechny stopy zahladila jejich rekonstrukce. Válečná epocha se však zaryla do paměti mnoha místních a často lze slyšet různé zaručené zprávy o tom jak se zde vyráběly německé rakety V1 a V2. Určitě je to zajímavější než obyčejné kompresory, ale realita je jiná.

Rekonstrukce davelských tunelů

Pohled na zastávku Libřice, která se nacházela před stanicí Davle ze směru od Prahy. Zastávka se rozkládala v místech mezi Davelským a Libřickým tunelem.

Pohled na zastávku Libřice, která se nacházela před stanicí Davle ze směru od Prahy. Zastávka se rozkládala v místech mezi Davelským a Libřickým tunelem.

Pod názvem davelské tunely se skrývají tři tunely, nacházející se v úseku Skochovice – Davle. Konkrétně se jmenují: Skochovický (první od Skochovic), Libřický a Davelský. Kromě válečného využití těchto tunelů, je zajímavá i doba jejich rekonstrukce. O té bylo rozhodnuto v sedmdesátých letech minulého století, jako reakce na katastrofální stav tunelů.

Prvním krokem, před počátkem rekonstrukcí, bylo zrušení zastávky Davle-Libřice, která se nacházela mezi Libřickým a Davelským tunelem. Na zrušení zastávky byl vydán list č.j. 2234-75-11 ze dne 7. dubna 1975, kterým se dočasně ode dne 27. července 1975 zastávka ruší. Jak známo, z dočasného zrušení se nakonec stalo zrušení definitivní. Zastávku nám dnes připomíná pouze domek, který sloužil jako prodejna jízdenek a též nelogicky široký most přes Zahořanský potok. Ten totiž nesl část nástupiště bývalé zastávky. Důvodem, proč byla zastávka zrušena, bylo rozhodnutí vytvořit na jejím místě základnu pro opravy tunelů. Proč právě zde, se odvíjelo od rozhodnutí MNV Davle, neposkytnout jiný prostor v obci. Uzavřením zastávky se též mělo zabránit případným zraněním během odstřelů, které byly naplánovány při denních i nočních výlukách. Bohužel i tak došlo při pracích v tunelech na smrtelný úraz. Stal se při střelbě v Davelském tunelu a dodnes ho připomíná pamětní deska na klenbě nedaleko davelského portálu tohoto tunelu († Jan Marko 26. srpna 1976).

Přibližně uprostřed Davelského tunelu je umístěna pamětní deska, která připomíná neštěstí běhěm jeho rekonstrukce. Při střelbě, kdy se rozšiřoval profil starého tunelo došlo k nehodě, která si vyžádána život jednoho z pracovníků. Snímek z 1. června 2007.

Přibližně uprostřed Davelského tunelu je umístěna pamětní deska, která připomíná neštěstí běhěm jeho rekonstrukce. Při střelbě, kdy se rozšiřoval profil starého tunelo došlo k nehodě, která si vyžádána život jednoho z pracovníků. Snímek z 1. června 2007.

Současně se zahájením rekonstrukce tunelů došlo i na změny v trasování manipulačních vlaků, které obsluhovaly stanici Davle. Tradiční vlak z Prahy byl zrušen a nahrazen vlakem z Čerčan. Ten však jezdil velice sporadicky, většinou jen když dorazil materiál na opravy tunelů. Po dobu stavby byl v Davli zákaz nakládky a vykládky, jelikož manipulační kolej sloužila k odstavení vozidel Železničního stavitelství Brno, které opravu tunelů provádělo. Jednalo se o motorový vozík Tatra, se kterým jezdil pan Berka, MUV 69 (řidič pan Oros) a několik přívěsných vozíků s lešením, jeřábem a podobně. Dále zde byla odstavena i motorová lokomotiva řady T 211.0 s plošinovým vozem, se kterou jezdil pan Taufman z Krhanic. Tatra a traktor T 211.0 vyjížděly na opravy zřídka, „muvka“ pokaždé.

Výluka probíhala od pondělí do čtvrtka, od 7,30 do zhruba 12,00. Vlaky od Čerčan se obracely v Davli, kde cestující přešli přes ocelový most (nový silniční most ještě nestál a starý most z roku 1905 byl pouze pro osobní auta) a nastoupili do autobusů ČSAD Kolín, které je dopravily do Měchenic. Zde cestující přestoupili na vlak z Dobříše na Prahu. Pokud zrovna nejel vhodný „dobříšák“, byly v úseku z Měchenic do Vraného zavedeny zvláštní vlaky čísel 39200, 39201 a 39203. Samozřejmostí při takovéto organizaci výluk byla zpoždění, která vlaky nabíraly. Vzhledem k tomu, že se oprava tunelů neskutečně vlekla a trvala přes 20 let, staly se výluky davelských tunelů jistou tradicí. V pozdějších letech však již nebylo alespoň nutné chodit za autobusy na druhou stranu řeky do Davle, jelikož už stál nový silniční most. Zpoždění však zůstala, jelikož se autobus musel proplétat úzkými davelskými uličkami.

Unikátní snímek z roku 1992 zachycuje prostor bývalé libřické zastávky během období rekonstrukce davelských tunel. Krásně je vidět úzkorozchodná dážka s výhybkou k točně a výsypce, stejně jako místo napojení na normálněrozchodnou železnici. Zároveň je vidět i jeden z vozíků úzkorozchodky, staré nástupiště libřické zastávky a budova, která zde stála běhěm prací na tunelech.

Unikátní snímek z roku 1992 zachycuje prostor bývalé libřické zastávky během období rekonstrukce davelských tunel. Krásně je vidět úzkorozchodná dážka s výhybkou k točně a výsypce, stejně jako místo napojení na normálněrozchodnou železnici. Zároveň je vidět i jeden z vozíků úzkorozchodky, staré nástupiště libřické zastávky a budova, která zde stála běhěm prací na tunelech.

Vraťme se ale zpět do prostoru zrušené libřické zastávky. Zde bylo v místě bývalého nástupiště položeno několik úzkorozchodných kolejí, čímž vzniklo malé nádražíčko pro pracovní vozíky používané při opravách. Úzkorozchodné koleje byly napojeny na normální železniční trať a tvořily tak kolejovou splítku, která procházela tunely. Napojení úzkorozchodky na normální trať bylo vyřešeno pomocí sundavacích můstků. Kromě toho byla na úzkorozchodné koleji i závora (u přejezdu), tak aby nedošlo k náhodnému ujetí vozíků do profilu normálněrozchodné tratě. Vytěžená suť z tunelů se vyvážela nejdříve do míst libřické zastávky, kde byla i výsypka. K ní bylo možné přistavit vozíky přes výhybku a točnu na nádražíčku. Později byla suť vyvážena až do prostor zrušené hlásky Jezero, kam byla úzkorozchodka později prodloužena. Materiál se vyvážel do míst, kam se již dříve vyvážel materiál z rozšiřování Berounky při stavbě radotínského přístavu.

Rekonstrukce tunelů byla dokončena v devadesátých letech minulého století. Bohužel však nebyla nijak opravena trať a rychlost v nových tunelech tak byla stále omezena na 20 km/h. Trať byla později rekonstruována a přibližně rok po dokončení byla teprve zvýšena rychlost na současných 50 km/h (30 km/h přes přejezd a Davelský tunel). Při rekonstrukci tratě zmizely všechny stopy po úzkokolejce, jejím nádražíčku a samozřejmě i nástupišti staré libřické zastávky. V úseku od skochovického tunelu k hlásce Jezero, nyní můžeme nalézt jen stopy po upevnění úzkorozchodné koleje. Ta byla uložena do kovového pásu, jehož konec byl zahnutý, čímž umožňoval uchycení paty kolejnice. Z druhé strany patu kolejnice k pásu přidržovala podložka se šroubem a matkou. Opačná strana pásu byla vložena pod upevňovací šroub normálněrozchodné koleje.

Rekonstruovaný vranský portál Libřického tunelu. Jedná se o prostřední z trojice tunelů ležících mezi Davlí a Skochovicemi, pro něž se vžil společný neoficiální název davelské tunely. Snímek z 1. června 2007.

Rekonstruovaný vranský portál Libřického tunelu. Jedná se o prostřední z trojice tunelů ležících mezi Davlí a Skochovicemi, pro něž se vžil společný neoficiální název davelské tunely. Snímek z 1. června 2007.

V souvislosti s hlavním důvodem rekonstrukce tunelů se často zmiňuje i plánovaná elektrizace trati. O ní se uvažovalo již v době první systematické elektrizace u ČSD ve 20. letech 20. století. V pozdějších letech se nám o elektrizaci například zmiňuje i pan Berka, který byl velkým fandou posázavské železnice a celého Posázaví. V rozhovoru s ním, který byl zveřejněn v čísle 11 časopisu Železničář z roku 1959 pan Berka uvádí:

„… Vcelku však můžeme říci, že největší oblibu si trať získala u pracujících velké Prahy svým rekreačním charakterem, divokou i něžnou krásou nejbližšího okolí. Tato obliba byla také jednou z příčin, proč se dopravou na ní zabývaly nejvyšší stranické vládní orgány, které rozhodly, aby úsek Praha – Vrané – Čerčany byl do roku 1968 elektrizován. Mají se tedy všichni, kdož jí rádi jezdí, nač těšit …“

Orgány tedy rozhodly, avšak ani čtyřicet let po plánovaném dokončení elektrizace k ničemu nedošlo. Kladně však lze hodnotit fakt, že se při tak rozsáhlých opravách tunelů s případnou elektrizací alespoň počítá. To ostatně platilo i při opravě Jarovského tunelu v roce 2007, kde byla jeho část rozšířena do průřezu, jež vyhovuje případné elektrizaci. V současné době se však s elektrizací nepočítá, ačkoli do budocnosti není stále vyloučena. Jako jedna z příměstských tratí Prahy by si to lokálka zasloužila.

Jarovský tunel

Vranský portál 390 metrů dlouhého Jarovského tunelu. Snímek z 23. května 2004.

Vranský portál 390 metrů dlouhého Jarovského tunelu. Snímek z 23. května 2004.

Jarovský tunel, jenž se nachází v úseku mezi zastávkou Jarov a stanicí Vrané nad Vltavou, byl proražen 7. října 1896. Svou délkou 390 metrů se jedná o nejdelší tunel na celé trati. Bohužel již dlouhou dobu se tento tunel nachází ve špatném stavu. Přibližně od roku 2000 je v něm zavedena pomalá jízda, která byla nejdříve pouze v části tunelu v místech, kde docházelo k uvolňování kamenů a jejich padání na koleje. Později byla pomalá jízda zavedena v celém tunelu, což se vzhledem k jeho délce projevuje v jízdních dobách vlaků. Proto se již delší dobu uvažovalo o jeho opravě, ke které nakonec došlo v termínu od 5. listopadu do 20. prosince 2007. Po dobu výluky byla trať vyloučena v úseku Vrané nad Vltavou – Praha-Zbraslav.

Rekonstrukce tunelu představovala odstranění staré tunelové obezdívky v prostoru vranského portálu, skalní výrub pro elektrický elektrizační průjezdný průřez, vybudování odvodnění, novou hydroizolaci a přestavění vranského portálu. Kromě rekonstrukce tunelu proběhlo ještě zajištění stability svahu v km 35,300 – 36,050 a oprava propustků v km 34,430 a 35,457. Zajímavostí však je, že počátkem 90. let 20. stolení byla oprava tohoto tunelu již naplánována. Měla se konat od roku 1991 s počáteční investicí 3 mil. Kč. Trvat pak měla až do roku 1995 s rozpočetem 10 milionů korun ročně. Obdobná oprava se měla konat v období 1992 až 1995 i na vlastějovickém a podhradském tunelu na trati 212.

Aktualizace: 1. února 2009
Text: Džurný Jakub
Poděkování Ladislavu Lahodovi za doplnění válečné epochy tunelů.

Komentáře 

K článku je celkem 18 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

Jestliže jste po přečtení článku zjistili, že víte o dané problematice více, velice nás potěšíte tím, že svůj příspěvek vložíte do komentářů pod článek nebo nás rovnou kontaktujete. Můžeme tak postupně články doplňovat a upřesňovat. Za všechny podněty předem děkujeme.

Vaše zpráva – povinný údaj

Jméno – povinný údaj

E-mail

Smažte slovo "SPAM" – jinak se zpráva neodešle
   

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil
Kontakt na autory webu

 

obec Hradištko Internetová galerie současných a zejména historických fotografií z Povltaví se zvláštním zřetelem na Povltaví střední Odkaz na stránky http://www.podzemi-cma.cz/ Mračský spolek z tvrze v Mrači u Benešova Stanice techniků - Pacifik v měřítku 1 : 87 Zbraslav.Info Internetová galerie Svatojánských proudů Odkaz na stránky http://www.pujcovna-lodi.cz/ WebArchiv - archiv českého webu Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM