Vlastějovice

Historie stavby tratě

Vzácný snímek původní vlastějovické stanice, který můžeme datovat do doby 30. nebo 40. let minulého století. Lze tak ususovat z toho, že řeku Sázavu se již překračuje silniční most (dokončen 1927) a stanice má ještě původní délku kolejiště (rozšířena 1948). Na snímku je krásně vidět život ve stanici. U krátké nakládkové koleje složena hromada dřeva a na koleji dokonce stojí odstavený otevřený nákladní vůz. Na snímku zaujme i násep, po němž vede trať směrem k železničnímu mostu přes řeku Sázavu, jenž je patrný v dolní části snímku.

Konec 19. století lze považovat za dobu, kdy byla v českých zemích dokončena výstavba hlavních železničních tratí. Posázaví bylo na tyto tratě napojeno v obci Čerčany (dnešní trať Praha – České Budějovice) a Světlá nad Sázavou (dnešní trať Kolín – Havlíčkův Brod). Posázavské lokality v okolí těchto tratí již tehdy pocítily výhody železničního spojení. Proto se nebylo čemu divit, že když byl dne 17. prosince 1892 schválen zákon č. 8 o státní podpoře a zvelebování železnic nižšího řádu, snažila se řada svazků obcí a podniků o výstavbu tratě do své lokality. Pro mnoho podniků to byla v podstatě záchrana před likvidací. Mít ve svém podniku železniční vlečku, nebo mít alespoň dráhu v těsné blízkosti bylo velkou podnikatelskou výhodou. Výhody železnice si tak uvědomovala i řada dalších obcí, které dosud byly bez železničního spojení. Posázavím se tak postupně prodírala železnice od Prahy přes Vrané do Čerčan (kompletně dokončena 1. května 1900) a poté od Kolína opět do Čerčan s odbočkou do Kácova (kompletně dokončena 6. srpna 1901). Jako úplně poslední byla zvažována výstavba prodloužení tratě z Kácova do Světlé nad Sázavou.

O výstavbě této trati se začalo uvažovat ke konci 19. století, přičemž výstavbou trati měl být umožněn rozvoj zdejší zapomenuté lokality. Na rozdíl od předešlých posázavských tratí, však zde byl problém v tom, že od počátku se zde nevyskytoval dostatečný potenciál pro výnosnost tratě. Hlavním sídlem zde byla Ledeč nad Sázavou a Zruč nad Sázavou, jinak se jednalo o samé malé obce téměř bez průmyslu. Nacházelo se zde pouze několik malých kamenolomů, skláren a mlýnů. Jinak se jednalo hlavně o zemědělský a lesnický kraj. Železnice tak měla přinést ten správný impuls a rozproudit zdejší život a rozvoj současných nebo budování nových podniků.

To bylo v paměti budovatelů a investorů dráhy jistě i v okamžiku, kdy plánovali trať přes vlastějovickou lokalitu. Když nahlédneme do tehdejších map, tak uvidíme, že jednou z větších posázavských obcí v uvažované trase nové dráhy byla obec s německým Hammerstadt. Samotný název obce prozrazuje to, že se dříve jednalo o významné hornické středisko. Proto byl i roku 1540 změněn původní název na Hammerstadt, přičemž obec tehdy ještě povýšila na městys. Slávu obci přineslo hlavně rozsáhlé naleziště železné rudy (magnetovce), které ukrýval zdejší vrch Fiolník (dnes v mapách psán jako Fialník). Jednalo se navíc o velmi kvalitní železnou rudu, která si svou jakostí nezadala s rudami švédskými, jelikož obsahovala přes 60 procent železa. V počátcích dobývání se ruda těžila převážně povrchovým způsobem poblíže vrcholu kopce, teprve později se rozběhla hlubinná těžba v šachtách. Ke zpracování rudy docházelo v pecích, které se nacházely ve vlastějovické obci nebo v jejím bezprostředním okolí. Těžba na Fiolníku byla několikrát v historii přerušena a znovu obnovena. Jedno z takových přerušení nastalo v roce 1874. V době plánování nové dráhy tak zdejší provoz stál a obec byla spíše v úpadku, stejně jako zdejší průmysl. Výstavba nové dráhy tak mohla být tím impulsem, který mohl pomoci zdejší obci nabýt zašlou slávu a opět „rozjet“ těžbu železné rudy na Fiolníku.

Počátky provozu

Pohlednice datovaná rokem 1933 zachycuje železniční stanici, obec Vlastějovice i vrch Fiolník z jižní strany. Na pohlednici zaujme hlavně neznámý objekt, který leží v železniční stanici hned u nakládkové koleje (vlevo dole). Při bližším zkoumání a zvětšení snímku vypadá jako zděné obvodové zdi nějakého starého objektu. Není bez zajímavosti, že v okolí celého nádraží leží hromada klád a polen. Na samotném nádraží pak stojí čtveřice krytých nákladních vozů.

Železniční trať z Kácova do Světlé nad Sázavou se začala budovat v březnu 1902. Stavba byla dokončena za 18. měsíců, tedy v září 1903. Dne 24. září 1903 pak na ní byl zahájen pravidelný provoz. Přímo ve vlastějovické obci byla postavena stanice s názvem Hammerstadt, která byla otevřena současně s tratí. Stanice byla postavena jako dvojkolejná. Na nádraží byla vybudována zděná výpravní budova (typ LVI/H) s dřevěným příručním skladištěm (typ CXXXI/H). Dále se na stanici nacházelo podružné stavení se smetištěm (typ 19/H a 60/H) a kůlna pro potřeby údržby tratě (typ 48/H).

Čistě pro zajímavost je dobré uvést, že před samotnou výstavbou trati a stanice žádal majitel zdejšího dolu na Fiolníku o to, aby stanice byla co největší. Plánoval totiž ze zdejší stanice odvážet množství rudy, která se měla těžit ve starých železnorudných dolech. Jak bylo zmíněno, ty byly v té době již nevyužívané. Stavba dráhy byla poslední možností zdejší průmysl oživit. Jak připomínal majitel dolů, byly to právě nedostatečné podmínky pro dopravu dřevěného uhlí, které vedly k zániku nedaleké železářské pece v Budčicích. Několik měsíců po otevření tratě a zdejší stanice byly opravdu znovu obnoveny těžební práce v lokalitě Fiolníku. Práce byly prováděny vídeňskou firmou Petzold a spol.

Ohledně výstavby dráhy je třeba uvést, že ve vlastějovické lokalitě nebylo budování tratě jednoduché. Na relativně krátkém prostoru se zde totiž v těsném sledu nachází trojice staveb, které patří k největším na zdejší trati. Bylo zde totiž potřeba překonat jeden z mnoha meandrů řeky Sázavy. Za tímto účelem zde byly přes řeku Sázavu postaveny dva ocelové mosty s kamennými pilíři a mezilehlým svahem proražen 88 metrů dlouhý Vlastějovický tunel. První most těsně navazuje na zhlaví vlastějovické stanice a tvoří ho dvojice polí s ocelovou nýtovanou konstrukcí. Mostovka je provedena jako horní se spodním zavětrováním s rovnými pasy. Přímo z mostu trať vjíždí do tunelu, aby pak přešla na násep a druhý most. Ten je tvořen dvojicí ocelových nýtovaných polí s horní mostovkou. Dolní hlavní pasy obou mostních polí jsou obloukové, vrchní pasy rovné. Ocelovou konstrukci obou mostů dodaly Škodovy závody v Plzni.

Meziválečná éra

Další z mála starých pohledů na Vlastějovice. Na snímku můžeme nalézt silniční most přes řeku Sázavu včetně příjezdové komunikace, část výpravní budovy na nádraží, obec Vlastějovice, vrch Fiolník a též i vlastějovické skály.

Ve 20. letech minulého století došlo v životě obce k několika změnám. První změna nastala hned v roce 1920, kdy bylo téměř 400 let používané označení Hammerstadt oficiálně vyměněno za původní český název Vlastějovice. V jízdních řádech železnice se však tento název objevil již dříve. Zřejmě to bylo i tím, že řada místních tohoto názvu využívala i v dřívějších době. Pojmenování Hammerstadt se však obci ještě vrátilo, a to v období 2. světové války.

Roku 1926 začala nedaleko stanice výstavba železobetonového silničního mostu přes řeku Sázavu. K jeho dokončení došlo v roce 1927. Most svým vybudováním přispěl k dobrému spojení Vlastějovic s levobřežními obcemi. Silnice z Vlastějovic k mostu přetínala železniční trať v těsné blízkosti zhlaví stanice směrem na Ledeč nad Sázavou.

Přibližně v polovině 20. let minulého století opět utichly práce na zdejších nalezištích železné rudy. Stalo se tak i přesto, že v tomto období bylo opět dokázáno, jak skvělých parametrů zdejší ruda dosahuje. Celých 13 let pak nebyl o zdejší ložisko železné rudy zájem. Změna nastala až roku 1939, kdy zdejší důl zakoupila Pražská železářská společnost. Ta hned začala s průzkumem, ale až rok 1941 znamenal začátek velkého rozfárání ložiska. Ruda byla koňskými potahy převážena na nádraží a nakládána do železničních vozů, které směřovaly do Kladenských železáren. Ke konci války byla dokonce ve zdejší stanici naložena rudou řada nákladních vozů, jejichž účelem mělo být zatarasení trati v případě nebezpečí. Po skončení války byly zdejší železnorudné doly znárodněny a přešly do nově utvořeného podniku Středočeské uhelné a železorudné doly v Kladně.

Období po 2. světové válce

Výřez staré fotografie z 50. let minulého století zachycuje část obce Vlastějovice se železniční stanicí. Z našeho pohledu je nejvíce zajímavá nakládací rampa, která je patrná v levém dolním rohu fotografie. Jedná se o rampu, jež byla ve zdejší stanici postavena v souvislosti s rozšiřováním poválečné těžby ve zdejším železnorudném dole.

V roce 1946 se ve vlastějovické stanici přestalo svítit petrolejem. Zavedeno bylo elektrické osvětlení. V obci to však nebylo nic nového, jelikož zdejší veřejná prostranství, vybraná stavení, ale i doly na Fiolníku využívaly elektřinu již od roku 1929.

Po válce se zdejší ruda stala vyhledávanou surovinou v národním hospodářství. Neustále tak rostl objem těžby. Proto v roce 1947 žádaly zdejší rudné doly o prodloužení nakládkové koleje ve vlastějovické stanici. Ta měla délku pouhých 63 metrů, což se vzhledem k objemu nakládky jevilo jako dlouhodobě nevyhovující. V srpnu téhož roku byla zahájena obnova tratě mezi Vlastějovicemi a Horkou nad Sázavou. Součástí obnovy tratě, která po zimní přestávce pokračovala v roce 1948, bylo položení dvou nových výhybek na železných pražcích ve stanici. Zároveň byla nakládková kolej prodloužena až k železničnímu mostu přes řeku Sázavu. Její délka tak dosahovala 168 metrů. U koleje pak byla brzy postavena asi tři metry vysoká rampa, která umožňovala nakládku do železničních vozů přímo z automobilů.

Další reorganizací přešel důl roku 1958 pod správu národního podniku Železorudné doly a hrudkovny Ejpovice. Intenzivní těžba pokračovala až do roku 1967. Toho roku bylo již hlavní ložisko vyčerpané a provoz dolů zastaven. Bylo to období, kdy došlo k rozhodnutí o uzavření i některých dalších dolů. Týkalo se to například i dalších závodů spadajících pod ejpovickou hrudkovnu. Tu ostatně čekal stejný osud, včetně následné likvidace. Dne 1. dubna 1967 tak byl vlastějovický železnorudný důl definitivně uzavřen. Skončila tak déle než čtyři století trvající historie dolování železné rudy ve vrchu Fiolníku. Podle výpočtu zásob zpracovaných v roce 1967 zůstalo v ložisku nevytěženo 479 266 tun zásob o obsahu 37,32 procent železa. Není bez zajímavosti, že v letech 1945 až 1965 těžba probíhala hlavně na větším ložisku Holého vrchu rozfáraného na deseti patrech umožnila vysoká pevnost horniny dobývání otevřenou komorou z mezipatrových chodeb. Pro vlastějovický důl se však našlo nové uplatnění. Ve vytěžené jižní kře Fiolníku byl po ukončení těžby železné rudy založen povrchový kamenolom na výrobu kvalitních drtí. Byl vybaven převážně zařízením, které bylo uvolněno v souvislosti s likvidací závodu v Ejpovicích.

Vlastějovický tunel se nachází mezi dvojicí ocelových mostů přes řeku Sázavu. Jak je ze snímku patrné, v tunelu jsou problémy s prosakující vodou. Tou trpí hlavně zručský portál tunelu (na snímku), jelikož zbylá část tunelu prošla opravou, která pronikání vody zamezila.

V souvislosti s otevřením kamenolomu na Fiolníku bylo v 70. letech minulého století přistoupeno k rekonstrukci železniční stanice Vlastějovice. Ta byla do té doby zřejmě stále jen dvojkolejná, přičemž v rámci zvětšení stanice došlo zatím pouze k jejímu prodloužení směrem k železničnímu mostu přes řeku Sázavu. Stanice v této podobě by však nepostačovala objemu přeprav, jaký se plánoval v novém kamenolomu. Jelikož stanici směrem k mostu již nebylo možné dost dobře rozšířit, bylo rozhodnuto koleje prodloužit opačným směrem, tedy východním směrem na Budčice. Železniční přejezd (km 20,365), který se původně nacházel za zhlavím stanice, se tím pádem ocitl přímo uprostřed kolejiště stanice. Přejezd byl nově vybaven světelným zabezpečovacím zařízením a polovičními závorami. Novým zabezpečovacím zařízením byla vybavena i samotná stanice, kde byly náhradou za mechanická, dosazena světelná návěstidla včetně předvěstí. Kolejiště stanice se prodloužilo a rozšířilo o jednu kolej a o krátkou vlečku kamenolomu. Zároveň byla zbourána nakládací rampa na železnou rudu a místo toho vybudována rampa s násypkami u nové vlečky kamenolomu. Rampa však nebyla určena pouze pro odvoz materiálu z vlastějovického lomu, ale v dalších letech se sem vozil i velice kvalitní vápenec z šest kilometrů vzdáleného lomu u Bohdanče. K rampě pak byla též postavena nová silnice tak, aby se nákladní automobily přivážející štěrk nebo vápenec vyhnuly obci.

Zřejmě někdy v dalších letech byla vybudována ještě jedna manipulační kolej. Dá se to usuzovat hlavně z označení výhybky, kterou je kolej zaústěna do zručského zhlaví stanice. Ta má označení 4A, což značí, že byla do kolejiště vložena až později. Lze i předpokládat, že tato kolej byla doplněna v souvislosti s opravou Vlastějovického tunelu a odstavovaly se na ní vozy pro opravy tunelu, které by jinak blokovaly přístavbu vozů na vlečku kamenolomu. Samotný tunel nebyl od 80. let minulého století v právě ideálním stavu a tak se připravovala jeho oprava. Tunel trpěl na prosakující vodu, která ničila jeho ostění. Oprava spočívala ve zpevnění jeho stěn pomocí betonových injektáží, pletiva a stříkaného betonu. Začalo se od vlastějovického portálu a postupně se zpevnily asi dvě třetiny tunelu, načež byly práce přerušeny. Dodnes není poslední třetina tunelu hotová. Voda tak stále prosakuje, kameny jsou narušené a občas dokonce některý z nich vypadne. Kromě stavu tunelu nám dobu oprav připomíná i prohlídkový vůz, který je dlouhodobě odstaven právě v námi zmiňované kusé manipulační koleji.

Současnost stanice

Fotografie z 28. července 2005 zachycuje výpravní budovu železniční stanice Vlastějovice (typ LVI/H). K objektu budovy náleží ještě malé dřevěné příruční skladiště (typ CXXXI/H).

Současné kolejiště železniční stanice Vlastějovice má dvě dopravní koleje (č. 1 a 2) o délce 293 metrů. U obou dopravních kolejí se nachází nástupiště zvýšená násypem. U koleje č. 1 má nástupiště délku 195 metrů, u koleje č. 2 dosahuje nástupiště délky 120 metrů. Dále má stanice dvě koleje manipulační (č. 4 a 6). Manipulační kolej č. 6 je kusá se zakončením prostřednictvím zarážedla. Obě manipulační koleje jsou zajištěny výkolejkami (Vk1 a Vk2). Do manipulační koleje č. 4 je výhybkou č. 3 zaústěna vlečka kamenolomu. Vlečková kolej v celé délce klesá směrem k zarážedlu, které se nachází u zhlaví směrem na Ledeč nad Sázavou. Rozhodný spád na vlečce je jedno promile. Největší dovolená rychlost je 10 km/h v obvodu celé vlečky. Dovolená hmotnost na jednu nápravu je 20 tun (přechodnost hnacích vozidel je třídy C 3). U zarážedla vlečkové koleje je umístěn elektrický vrátek. Pro nakládku sypkých substrátů je uprostřed vlečkové koleje na levé straně (při pohledu směrem na Ledeč nad Sázavou) vybudovaná zvýšená rampa se sklopnou násypkou. Pro vykládku a nakládku vozů je na začátku vlečkové koleje vlevo boční rampa. Téměř uprostřed stanice se nachází přejezd (km 20,365), který překračuje jak obě dopravní koleje, tak vlečkovou kolej. Přejezd je zabezpečený polovičními závorami se světelným výstražným zařízením. Vlečková kolej je u přejezdu zabezpečena dvojicí výkolejek (DVk 1 a DVk 2).

Východně od výpravní budovy (směrem na Ledeč nad Sázavou) se nachází objekt dřevěných záchodů, k němuž náleží ještě zděné kůlny. Jak je patrné ze snímku ze zimy roku 2010, nachází se objekt ve velmi zanedbaném stavu.

Dominantou stanice je původní výpravní budova s přilehlým dřevěným skladištěm. Východním směrem od výpravní budovy se nachází dřevěná budova záchodů se zděnou přístavbou. Západním směrem od výpravní budovy je studna. U zručského zhlaví stanice se pak nachází skříň starého nákladního vozu, která je využívaná jako rekreační objekt. Kromě rampy na vlečce kamenolomu, která je zmiňována výše, se pak na nádraží žádné drážní objekty nenachází. Osvětlení stanice je zajištěno hlavně trojicí osvětlovacích věží (OV20).

Stanice je osazena světelnými vjezdovými návěstidly a předvěstmi. Odjezdová ani posunovací návěstidla dosazena nejsou. Vjezdové návěstidlo od Zruče nad Sázavou bylo v roce 2008 vyměněno, jelikož původní návěstidlo bylo zničeno při nehodě, která se stala 11. května 2008. Toho dne totiž došlo na zdejším přejezdu (km 19,803) ke střetu osobního vlaku (749.162 + 3x Bmto) s automobilem Peugeot 206. V okamžiku střetu byl automobil odhozen lokomotivou na stojící vjezdové návěstidlo, které tím bylo zničeno. Náhradou pak bylo dosazeno návěstidlo nové. V souvislosti se světelnými návěstidly je též pamětníky vzpomínáno, že po jejich dosazení byla přibližně deset let nepoužívaná a zhasnutá. Důvodem mělo být to, že ve vlastějovické stanici byla ještě stará elektrická síť (127 / 220 V), která byla pro nová návěstidla nepoužitelná.

Vlastějovické mosty

Ocelový most přes řeku Sázavu, jenž se nachází mezi Vlastějovickým tunelem a zručským zhlavím žst. Vlastějovice. Snímek z 28. července 2005.

Při stavbě trati ze Světlé nad Sázavou do Kácova bylo potřeba nedaleko stanice Vlastějovice překonat jeden z mnoha meandrů řeky Sázavy. Za tímto účelem zde byly postaveny dva ocelové mosty a proražen 88 metrů dlouhý Vlastějovický tunel. První most se nachází mezi dnešní zastávkou Laziště a Vlastějovickým tunelem. Tvoří ho dvojice ocelových nýtovaných polí s horní mostovkou. Dolní hlavní pasy obou mostních polí jsou obloukové, vrchní pasy rovné. Druhý most leží v sevření Vlastějovického tunelu a zručského zhlaví vlastějovické stanice. Most je tvořen dvojicí polí s ocelovou s nýtovanou konstrukcí. Mostovka je provedena jako horní se spodním zavětrováním s rovnými pasy. Ocelovou konstrukci obou mostů dodaly Škodovy závody v Plzni.

Zajímavosti z okolí stanice

Snímek z 21. června 2008 zachycuje výstavbu nového silničního mostu přes řeku Sázavu ve Vlastějovicích. Nový silniční most se stavěl v místě původního, který byl do provozu uveden roku 1927.

Na přelomu roku 2008 a 2009 došlo ve Vlastějovicích ke zbourání starého silničního mostu z roku 1927 a jeho náhradě za nový most. Ten byl navržen jako trámový monolitický předpjatý spojitý nosník o dvou polích tvořený v příčném řezu dvěma trámy proměnné výšky v konstantní osové vzdálenosti. Na předpolích mostu byly vystavěny gabionové zárubní zdi. Stavba nového mostu začala na konci léta 2008 a jeho slavnostní otevření se uskutečnilo v květnu 2009. Práce probíhaly s přihlédnutím k požadavku na zachování silničního provozu přes řeku Sázavu tak, že nejprve bylo nedaleko vybudováno mostní provizorium s provizorní komunikací a teprve poté bylo započato s demolicí původního mostu.

V souvislosti s kopcem Fiolníkem, kolem kterého se točí dějiny celých Vlastějovic, je vhodné zmínit, že na jeho vrcholu stávala kaple zasvěcená svaté Maří Magdaléně, patronce horníků. Ta byla vystavěna zřejmě kolem roku 1586. Jednalo se o hornickou kapli, do které se před vstupem do železnorudné štoly chodili horníci modlit. Ke zrušení kaple došlo roku 1784, načež objekt začal pomalu chátrat. Postupně se kaple měnila ve zříceninu, což bylo podpořeno nejen rabováním, ale i odstřely v dolech. Jakmile došlo ke zrušení dolů a začal se zde těžit kámen, bylo roku 1977 požádáno o odstranění trosek kaple. Důsledkem toho již dnes na Fiolníku po této kapli nenalezneme žádnou památku.

Aktualizace: 30. prosince 2010
Text: Džurný Jakub
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Jakub Džurný
Poděkování za zajímavé údaje o stanici patří paní Marcele Zelené.

Použitá literatura:
100 let místní dráhy Světlá - Ledeč - Kácov | Martin Navrátil a František Pleva | 2003
Körbrův ilustrovaný průvodce po památných a zajímavých místech království Českého – dolní a střední Sázava | Antonín Kubišta
Sázava milovaná | František Pleva | 2006

Komentáře 

K článku je celkem 6 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM