Hvězdonice

Výstavba dráhy

Pohlednice z roku 1903 nám představuje podobu hvězdonické obce chvilku po dostavění zdejšího úseku posázavské železnice. Na pohlednici je krásně patrný staré budovy původního levobřežního mlýnu, jez a dokonce i vor na řece Sázavě. Za obcí v polích je patr vidět nádraží Hvězdonice, jehož násražní budova se nachází ještě v levém dolním okénku pohlednice.

Koncem 19. století bylo rozhodnuto vybudovat novou železniční trať z Kolína do Čerčan s odbočkou z Ratají do Kácova. Trať měla v Čerčanech navázat na hlavní trať z Vídeň – Praha a též na dolní posázavskou trať směrem na Týnec nad Sázavou. V Kolíně pak dráha navazovala na několik hlavních tratí, a to na směrem na Prahu, Českou Třebovou, Nymburk a Havlíčkův Brod (tehdejší Německý Brod). Nová trať tak měla zajistit připojení relativně odlehlého Posázaví na ostatní železniční síť. Po dokončení projektu se začalo s budováním tratě, které bylo zahájeno v srpnu 1899. Jelikož stavba probíhala poměrně dobře, mohl být již 15. prosince 1900 zahájen provoz v úseku Kolín – Nový Dvůr nad Sázavou (dnešní Rataje nad Sázavou předměstí). Po dokončení ocelového mostu přes Sázavu v Ratajích pak byl do provozu předán i zbylý úsek, tedy trať z Čerčan až do Kácova. Na celém úseku byl pravidelný provoz zahájen 6. srpna 1901.

Od Ledečka (tehdejší Rataje-Přívlaky) až do Čerčan byla nová železniční trať vystavěna po levém břehu řeky Sázavy. V místech, kde trať probíhala okolo nějakého většího sídla bylo vystavěno nádraží nebo zastávka. Jedním z takových míst byla i oblast u osady Hvězdonice. Ta leží přibližně šest kilometrů od Čerčan (proti proudu řeky Sázavy) na levém břehu řeky Sázavy. Na protějším břehu se pak nachází ještě osada Poddubí a obec Kaliště. V době stavby dráhy však šlo o Hvězdonicích mluvit jen těžko jako o větším sídle. V podstatě se jednalo o opravdu malou osadu, která spadala pod nedalekou obec Vranov (vzdálená asi dva kilometry). V katastru hvězdonické osady se totiž na přelomu 19. století nacházelo pouze několik domů a na břehu řeky bylo vaziště vorů, jenž se odtud plavily do Prahy.

Kromě toho zde stával i starý mlýn, který roku 1898 vyhořel a byl následně opuštěn. Pro zdejší to zřejmě nebyla velká tragédie, jelikož druhý mlýn se nacházel o kousek dále po proudu řeky na jejím pravém břehu. Jednalo se o mlýn v Poddubí, který však měl stejnou smůlu a vyhořel roku 1902. K jeho obnovení pak došlo až roku 1912, odkdy dále pokračoval v provozu. Mlýn ve Hvězdonicích byl po svém požáru opuštěn a začal postupně chátrat. Roku 1901 pak šel do dražby, včetně přilehlých pozemků. V dražbě o chátrající mlýn projevuje zájem Josef Marek, jenž nakonec mlýn kupuje. Následně ho nechává přestavět na továrnu a 29. června 1903 zde zahajuje výrobu hřebíků a drátěného programu. O důvodech, proč Josef Marek zakoupil právě starý mlýn v Hvězdonicích můžeme jen spekulovat. Při rozhodování však měl jistě velkou váhu fakt, že v blízkosti mlýna se právě buduje nová železniční trať, která umožní snadný dovoz surovin i odvoz zboží. Rok 1901 je tak pro historii Hvězdonic opravdu velmi zásadní. Dokončena byla nová železniční trať a zároveň se připravuje přestavba starého mlýna. Malá osada u údolí řeky Sázavy se tedy pomalu začíná měnit.

Novodobý rozvoj Hvězdonic

Na výřezu pohlednice z roku 1948 je patrná malá železniční stanice Hvězdonice. Jak je vidět, tak kolejiště stanice má pouze dvě krátké koleje. Malá železniční budova stojí u samechovského zhlaví stanice. U ní stojí dřevěné skladiště a záchody. Ve stanici dokonce stojí zavřený nákladní vůz. V pozdějších letech bylo kolejiště stanice rozšířeno směrem na Čerčany. Zároveň byl přes čerčanské zhlaví stanice vybudován dálniční most, takže snímek jako tento by dnes již nešel pořídit.

Hvězdonické nádraží bylo vystavěno na louce v blízkosti stejnojmenné osady. Jednalo se o malé dvojkolejné nádraží s typizovanou staniční budovou. Budova byla situovaná blíže k samechovskému zhlaví stanice, tedy stejně jako je tomu dnes. Rozdíl je však v tom, že do dnešní doby prošla podoba budovy úpravami, při nichž byla výrazně rozšířena. V první etapě došlo k prodloužení bočního křídla budovy, kde bylo přistavěno dřevěné skladiště. Dnes zde však již tuto část budovy nenaleznete, jelikož byla zbourána pravděpodobně v 60. letech minulého století, kdy byla nahrazena novou zděnou částí. Starou budovu lze rozeznat podle kamenné podezdívky a ozdobných říms. Novější části budovy pak totiž tuto podezdívku ani římsy nemají. Podle dochovaných fotografií stály vedle původní nádražní budovy typizované dřevěné záchody s boční kůlnou a malé dřevěné skladiště s kamennou rampou.

Rozšiřování nádraží bylo zřejmě v přímé souvislosti s úspěchem zdejší nové továrny na hřebíky. Její výrobní program se postupně rozšiřoval o šrouby do dřeva, vruty, šrouby s metrickým i Withwortovým závitem a podobně. S tím souviselo i samotné rozšiřování továrny a zdejší osady. Nové dělníky bylo totiž potřeba někde ubytovat, což byl ve zdejší malé osadě docela problém. Proto bylo v osadě postaveno osm dvojdomků pro dělníky. Tím se zároveň rozšiřuje i samotná obec. Majitelé továrny (Josef Marek měl vždy nějakého společníka) však nehleděli pouze na svou továrnu. Starali se též i o zvelebování samotné osady, v níž byl Josef Marek dokonce zvolen i za starostu. Jako příklad lze například uvést stavbu dlážděné silnice přes obec, jenž byla vybudována v roce 1930. Tou dobou se též změnil status osady, která se změnila na samostatnou obec. I tím bylo naznačeno, že tato lokalita postupně získávala stále větší důležitost. Obec též pomalu začala získávat rekreační charakter, což bylo dáno její atraktivní polohou. Díky tomu zde vzniká i řada obchodů a živnost zde má několik řemeslníků (švec, klempíř, holič atd.). Samozřejmě nesmí chybět ani tradiční hospody. Obec se však honosí i hotelem „Hvězda“, který láká návštěvníky na výtečnou kuchyni a výborné pivo. Svou činnost zahajuje i několik spolků (hasičská hudba, baráčníci, svaz zahrádkářů a včelařů atd.). V říjnu roku 1930 nákladem „Okrašlovacího spolku pro Hvězdonice a okolí“ bylo na nádraží vystavěno elektrické osvětlení nástupiště. Zmínka o obci se objevuje i v průvodcích zdejší krajinou, z níž mezi nejoblíbenější patřil kapesní průvodce Posázavím z roku 1926 od učitele J. Snížka, kde se o zdejší lokalitě píše následující:

Celkový pohled na železniční stanici Hvězdonice ze strany od Chocerad. Snímek z roku 1956 ukazuje, že proti roku 1948, z něhož pochází předchozí pohlednice se stanice mírně změnila. Hlavně je to patrné na délce kolejiště, které dosahuje zřejmě dvojnásobné délky. Navíc v areálu nádraží přibyla další dřevěná kůlna. Obdobně v těsné blízkosti nádraží vyrostlo několik nových vilových domů.

„…Po lučním měkkém pažitu docházíme za nedlouho do útulné vesničky Poddubí na pravém břehu řeky, od hradu vzdálené asi deset minut, od Senohrab asi 40 minut. Je to výletní místo s několika vilami. V řece je dostatek bezpečných míst ke koupání. Naproti mlýnu, dnes zrušenému, možno se dáti převézti na druhý břeh. Odtud jdeme lesem, mineme zastávku a jsme ve Hvězdonicích s několika vilami, ložisky limonitu v prahorní břidlici a továrnou na hřebíky, šrouby a drátěná pletiva firmy Marek a Jasanský. Nad jezem jest soukromý přívoz proti krásnému údolí kališťského potoka. Z Nových Hvězdonic, vzdálených několik desítek metrů můžeme po nové spojovací silnici odbočiti do rozkošného místa a vyjíti na okresní silnici benešovskou pod velkostatkem Levínem, nebo jíti pěšinou při řece (levý břeh) do blízkých Chocerad …“

Popsanou romantiku v údolí řeky Sázavy mělo narušit až rozhodnutí o výstavbě dálkové silnice napříč republikou z Prahy na Podkarpatskou Rus. Rozhodnutí o stavbě dálkové silnice, pro kterou dnes používáme pojem dálnice, přichází ke konci roku 1938. Samotných Hvězdonic se měla výstavba dálnice dotknout tím, že zde měla překračovat údolí řeky Sázavy. Přechod měl být realizován jedním z největších mostů, jaký by byl na našich silnicích do té doby vybudován. Mělo se jednat o vysoký a dlouhý obloukový most, který měl překlenout celé údolí i hvězdonické nádraží. Na něj pak navazoval tzv. Lensedelský zářez, kterým dálnice protínala kopec Dubsko u obce Lensedly. Stavba zářezu byla podle plánu zahájena, avšak výstavba mostu měla začít až později. Vše však bylo narušeno vypuknutím 2. světové války, během níž byl projekt kompletně přepracován a trasa dálnice byla změněna. Změna se dotkla jak budovaného zářezu, tak projektu mostu přes řeku Sázavu. Avšak ani potom nebyla jeho stavba zahájena, jelikož válečná doba sebou přinesla nedostatek stavebního materiálu i pracovních sil. Práce na celé dálnici tak byly silně omezeny a nakonec úplně zastaveny. Obnovení prací po skončení války mělo jen krátké trvání a výstavba je pak zastavena definitivně. Některé téměř dokončené stavby jsou opuštěny a začínají chátrat. Nový režim dálnici prostě nepotřebuje.

Léta poválečného budování

Snímek neznámého datování nám přináší nádherný přehled o bývalé podobě hvězdonického nádraží. Proti předchozím snímkům prodělala největší změnu původní výpravní budova, jejíž boční křídlo bylo rozšířeno o dřevěné skladiště. Lze předpokládat, že tato část budovy byla zbourána v 60. letech minulého století, kdy se budova rekonstruovala. Přistavěné dřevěné skladiště pak bylo nahrazeno zděnou částí s čekárnou a další přístavbou se záchody a místností pro zabezpečovací zařízení. Na snímku jsou též patrné původní dřevěné záchody s kůlnou a malé dřevěné skladiště s kamennou boční rampou.

Válečná doba přinesla výrazný pokles různých obecních aktivit. Zdejší hotel byl zabrán Hitlerjugend a většina vil byla používána pro ubytování německých rodin. Činnost místních spolků se zastavuje nebo je velmi zpomalená. Samozřejmě, že válkou je narušena i výroba ve zdejší „hřebíkové“ továrně. K novému rozvoji života v obci dochází až po roce 1945, kdy činnost obnovuje i většina předválečných spolků. Obnova se samozřejmě týká i výroby v továrně, která opět rozjíždí svůj výrobní program, jako tomu bylo v době před válkou. Svůj rozlet si však neužívá dlouhodobě, jelikož v poválečném Československu se k moci dostává Komunistická strana Československa (KSČ). Pod jejím vedením následuje konfiskace soukromého majetku, pro které se však tehdy používal pojem znárodnění. Znárodnění je však převod ve veřejném zájmu a hlavně za náhradu v tržní ceně. Majetek v té době však byl zabavován bez náhrady, tudíž se jednalo skutečně o konfiskaci. Tento akt se samozřejmě nevyhnul ani „hřebíkové“ továrně, která je znárodněna roku 1948. Továrna je pak organizačně začleněna do státního podniku Spojené ocelárny Kladno. Ihned dochází k razantní redukci výrobního programu, který se omezuje pouze na zlomek původního rozsahu.

Budovatelská doba však přináší i zajímavý zvrat v životě železniční stanice. Nejvýznamnější jsou 60. léta minulého století, kdy zřejmě v souvislosti s rostoucím počtem vlaků na trati byla stanice rozšířena. To se týkalo hlavně kolejiště stanice, které bylo rozšířeno o další kolej a též výrazně prodlouženo. Rozšíření se však týkalo i nádražní budovy, u níž se rekonstruovalo boční křídlo. Prvně bylo zbouráno skladiště a následně bylo nahrazeno zděnou částí, v niž se dnes nachází čekárna pro cestující. Zároveň byla k této části budovy přistavěna část se záchody a místností pro reléové zabezpečovací zařízení. Zřejmě v této době byla zbourána i budova starých dřevěných záchodů. Ta se nacházela mezi nádražní budovou a dřevěným skladištěm s kamennou rampou, které zůstalo zachováno. Kromě samotného rozšíření byla stanice vybavena moderním staničním reléovým zabezpečovacím zařízením. Jednalo se o prototypové zařízení z roku 1965, kterým se zkušebně vybavila právě hvězdonická stanice. Tato malá stanice byla vybrána pro odzkoušení zařízení, přičemž bylo celkem paradoxní, že jedno z nejmodernějších zabezpečovacích zařízení bylo instalováno v celkem bezvýznamné stanici v Posázaví. Nebyla to však první stanice na území Česka vybavené reléovým zabezpečovacím zařízením. Vůbec první zařízení tohoto principu bylo aktivováno v roce 1950 ve stanici Chrast u Chrudimi. Princip reléového zabezpečovacího zařízení spočívá v realizaci logické závislosti pomocí elektrických obvodů, jejichž nejvýznamnější součástí jsou relé. Z toho logicky vyplynul název reléové zabezpečovací zařízení (RZZ), někdy nazývané též jako reléové stavědlo nebo hovorově reléovka.

Rekonstrukce a dosazení nového zabezpečovacího zařízení výrazně změnilo provoz ve stanici. Díky novému zabezpečovacímu zařízení nebylo nutné při přestavování výhybek k těmto výhybkám přímo chodit. Všechny nové výhybky a výkolejky (kromě výkolejky Vk2 na jedné z kusých kolejí) byly přestavovány pomocí elektromotorických přestavníků, které mohl ovládat výpravčí z kolejové desky, která byla umístěna do dopravní kanceláře. Stanice byla vybavena světelnými návěstidly (odjezdová, vjezdová, předvěsti), přičemž kuriózní je, že i manipulační kolej číslo 3 má též odjezdové návěstidlo směrem na Samechov. Tato kolej byla totiž určena jako všeobecná nakládková a vykládková kolej, přičemž zároveň sloužila jako odjezdová kolej pro nákladní vlaky ve směru na Samechov.

Obnovená stavba dálnice

Fotografie z května roku 2003 zachycuje nádražní budovu ve stanici Hvězdonice. Jak je patrné venkovní vzhled budovy nebyl přiliš reprezentativní. Jinak pěkná výletní obec Hvězdonice neměla zrovna pěknou vstupní bránu. Proto bylo později rozhodnuto nádražní budovu opravit, čímž se celé nádraží výrazně zkulturnilo.

Nově rekonstruovaná stanice, která v té době patřila k nejmodernější na tehdejší síti Československých státních drah (ČSD), se připravila na důležitou úlohu, která jí čekala. Nádraží se totiž v následujících letech stalo vykládkovou stanicí pro stavební materiál na obnovenou stavbu dálnice D1 z Prahy do Brna. Se samotnou stavbou se začalo na počátku 70. let minulého století, přičemž ve starém projektu dálnice došlo k řadě změn. V okolí Hvězdonic došlo hlavně ke změně přemostění údolí Sázavy včetně přilehlých úseků. Tehdy rozestavěný tzv. Lensedelský zářez, který byl vyhlouben již před 2. světovou válkou pro novou trasu nevyhovoval. Z toho důvodu se pro dálnici začal hloubit zářez úplně nový, který zdejší kopec rozdělil na dva kusy. Zářez má v nejhlubším místě výšku až 38 metrů a je dlouhý 500 metrů. V dnešní době by zřejmě taková stavba těžko vznikla a místo ní by byl vystavěn tunel. Tehdy se však tunely na silnicích moc nestavěly a většinou se budovaly zářezy, někdy až takto neuvěřitelných rozměrů. Materiál vytěžený z budování nového zářezu byl vysypáván po okolí stavby a hlavně do starého předválečného zářezu. Ten byl úplně zasypán, takže splynul s kopcem a v pozdějších letech zarostl lesem. Nové přemostění řeky Sázavy bylo v letech 1970 až 1977 realizováno 462 metrů dlouhým mostem o 9 polích. Jedná se o nejdelší dálniční most mezi Brnem a Prahou, přičemž v podstatě jde o dva souběžné mosty vedle sebe. Stavba mostu byla sebou nesla vlnu odporu místních obyvatel a hlavně zdejších chatařů. Most se totiž stal velkým zdrojem hluku, který se rozléhal do dalekého okolí. Tato situace byla alespoň částečně zlepšena výstavbou protihlukových stěn na mostě v 90. letech minulého století.

Roku 1977 byla v Hvězdonicích nedaleko dálničního mostu ještě vystavěna 131 metrů dlouhá lávka pro pěší. Lávka byla vystavěna v místě starého přívozu a jejím dokončením se výrazně zlepšilo spojení obou břehů řeky Sázavy, konkrétně levobřežních Hvězdonic s pravobřežním Poddubím. Hlavně přístup k nádraží se tím podstatně zjednodušil, jelikož od některých vlaků šlo na přívoz třeba i 50 cestujících. To znamenalo, že přívoz je musel převážet několikrát, jelikož zdejší pramice byla maximálně na 10 osob. Naopak v zimě, když přívoz nejezdil a řeka byla zamrznutá, se zase občas pod někým probořil led. Z toho důvodu bylo rozhodnuto zde vystavět zmiňovanou lávku, která zde stojí dodnes.

Současnost nádraží a okolí

Celkový pohled na železniční stanici Hvězdonice. Snímek byl pořízen 7. června 2008 a zachycuje nádraží od samechovského zhlaví. Patrná je hlavně opravená železniční budova, dřevěné skladiště a kolejiště stanice s odjezdovými návěstidly. Nad čerčanským zhlavím stanice se klene dálniční most, který překračuje jak stanici, tak celé údolí, včetně řeky Sázavy. Svou délkou se stal nejdelším dálničním mostem na dálnici mezi Brnem a Prahou.

Od doby výstavby dálnice se nádraží moc nezměnilo. Zachováno zůstalo staniční zabezpečovací zařízení i kolejiště stanice. To se dnes skládá z trojice průběžných kolejí. Dvě z nich (č. 1, 2) jsou dopravní, třetí (č. 3) je manipulační a odjezdová pro nákladní vlaky směrem na Samechov. Na čerčanské straně stanice jsou ještě dvě kusé koleje (č. 2a, 3a). Stanice je vybavena celkem šesti výhybkami (1, 2, 2a, 3, 4, 5) a dvojicí výkolejek (Vk1 – kolej č. 3, Vk2 – kolej č. 3a). K zabezpečovacímu zařízení patří světelná návěstidla, tvořená vjezdovými návěstidly (L, S) s předvěstmi (PřL, PřS) a pěticí odjezdových návěstidel (L1, L2, S1, S2, S3). Ve stanici jsou dvě nástupiště zvýšená násypem, přičemž nástupiště u koleje č. 1 má délku 89 metrů a nástupiště u koleje č. 2 má délka 120 metrů. U zabezpečovacího zařízení došlo v roce 2009 k doplnění závislosti s traťovým zabezpečovacím zařízením. Úsek Hvězdonice – Čerčany byl totiž v rámci modernizace stanice Čerčany doplněn automatickým hradlem, které nahradilo původní telefonické dorozumívání výpravčích (tzv. traťové zabezpečovací zařízení je první kategorie).

Počátkem nového tisíciletí vypadalo nádraží a hlavně nádražní budova poměrně odpudivě. Proto bylo rozhodnuto nádražní budovu opravit, což bylo následně i realizováno. Nádraží tím získalo svěží podobu, což bylo potvrzeno třeba i tím, že roku 2008 se zařadilo mezi deset finalistů soutěže o nejkrásnější nádraží. Soutěž probíhá na území České republiky od roku 2007 Pořádá ji občanské sdružení Asociace Entente Florale CZ – Souznění s řadou partnerů. Smyslem soutěže je upozornit na stav našich nádraží, podnítit aktivní přístup vlastníků a zaměstnanců nádraží k údržbě objektů a okolí budov a motivovat místní obyvatele k zvelebování prostředí nádraží. Není bez zajímavosti, že kromě Hvězdonic se mezi deset finalistů probojoval i Kácov.

Dnes mají tedy Hvězdonice líbivé nádraží, které patří k těm hezčím na trati. Od nádraží vede přes celou obec stará dlážděná cesta, kterou lemuje řada domů a vil. Dominantou obce též je zdejší „hřebíková“ továrna, jenž byla 1. června 1992 vrácena v rámci restituce rodinám původních majitelů. Díky rozšíření výrobního programu (paprsky, matice kol, hřebíky, nýty, pečící plechy, atd.) si továrna udržela své místo na trhu a její výrobky nacházejí uplatnění v mnoha průmyslových odvětvích. Vzhledem k tomu, že Hvězdonice si dodnes udržují charakter výletní obce, můžeme zde najít i řadu chat. Ty se nacházejí třeba i mezi nádražím a řekou Sázavou. U nádraží totiž postupně končí normální rodinné domy a dále po proudu řeky se nachází již hlavně zahrádky s pestrou variací různých chat. Jestliže však půjde po cestě kolem chat dále po proudu řeky Sázavy, brzy narazíte na starou hradní zříceninu, jejíž původ nám stylově osvětlí učitel Snížek ve svém průvodci z roku 1926:

Při jízdě vlakem z Čerčan do Hvězdonic jsou přímo u železniční tratě, kousek před železniční stanicí Hvězdonice, patrné trosky starého opevnění. Jedná se o opevnění bývalého podhradního městečka Odrance. To náleželo k rozlehlému hradu, jenž se nacházel na vrchu kopce nad městečkem. Hrad však byl v 15. století dobyt a kompletně zbořen. Dnes tak leží v troskách, stejně jako pod ním ležící městečko Odranec.

„… Jest to Dubá na levém břehu sázavském. Původ hradu se klade do druhé polovice XIII. století stejně jako původ k ní patřícího městečka Odrance (nom. Odranec) na pravém břehu nedaleko dnešní vesnice Poddubí. Hrad sám, stojící dnes jen zříceninami na těžce přístupné skále, nese jméno buď dle listnatých (dubových) lesů, nebo jest jménem jeho označena jeho tvrdost. Vlastní hradní budovy byly na srázných skalách, k nimž pevnými zdmi, dnešními to zbytky v stráni, připojeno prostranné podhradí s velkým nádvořím u samé vody. Hustý les znemožňuje vyhlídku se skalního výstupku, za to prostorné nádvoří a zachovalé zbytky podhradí s věží jasně mluví o bývalé moci a síle majitelů, pánů z Dubé, význačných to spolučinitelů české historie XIII. a XIV. věku … “

Jak je již naznačeno na zřícenině hradu, který dnes známe pod názvem Stará Dubá není pro běžného výletníka příliš mnoho k vidění. Z původního poměrně rozsáhlého hradu, jednoho z mála šlechtických sídel, které si dovolily svým typem konkurovat královským hradům, se tohoto totiž mnoho nedochovalo. Navíc se jedná o tzv. zavřený hrad, což znamená, že trosky obvodových zdí jsou plné sutin rozbořených zdí a hlavně zničené velké hradní věže. Dnešní úroveň terénu tak leží o několik metrů výše než tomu bylo dříve. To znamená, že trosky starého hradu nám dnes odpočívají pod vrstvou zeminy a to co vidíme na povrchu jsou části budou odpovídající zřejmě prvnímu patru. Bude jistě zajímavé vyčkat až jednou dojde k velkému zkoumání zdejšího hradu, přičemž je jisté, že svým rozsahem bude zdejší zřícenina patřit k těm rozsáhlejším na našem území. Navíc ke zřícenině hradu Stará Dubá patří zbytky podhradního městečka Odrance, ležícího na úpatí svahu u řeky Sázavy. Městečko s hradem spojovaly hradby, jejichž zbytky jsou zde dobře patrné. Dodnes navíc stojí i dvě věžovité brány městečka a jedna hranolová hradební věž. Samotné věže jsou dobře patrné z vlaku, jelikož přímo areálem bývalého městečka Odrance vede posázavská železniční trať.

Aktualizace: 22. září 2010
Text: Jakub Džurný
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Jakub Džurný

Použitá literatura:
100 let trati Čerčany - Ledečko - Kácov | Martin Navrátil | 2001
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | 1991
Sázavsko - sborník 6 | kolektiv autorů | červen 1999

Komentáře 

K článku je celkem 3 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM