Prosečnice

Zastávka

Železniční zastávka v dnešní Prosečnici (původně Požáry) byla otevřena současně se zdejším úsekem železniční tratě. Jednalo se dokonce o zastávku s nákladištěm, která krátký okamžik funguvovala téměř jako malé nádraží. Zastávka však pro osobní dopravu nebyla příliš důležitá. Na významu získala až po dokončení zdejšího sanatoria, které bylo slavnostně otevřeno 14. května 1922. Následně se začala řešit i výstavba čekárny pro cestující na zastávce. K její výstavbě došlo v roce 1931.

Požáry jak se dříve prosečnická zastávka jmenovala, byla součástí 16 kilometrů dlouhého úseku z Čerčan do Požár. Úsek byl zadán ke stavbě podnikatelství J. a V. Kovaříků v červenci roku 1895. Stavba byla dokončena za 15 měsíců a dne 18. ledna 1897 slavnostně odevzdána do provozu. Do dokončení dalšího úseku z Požár do Jílového, ke kterému došlo na jaře roku 1897, byla až do Požár provozována pouze nákladní doprava. Osobní vlaky jezdily jen v úseku z Čerčan do stanice Krhanice.

Přestože zastávka jistou dobu sloužila jako koncová, nebyla zde postavena žádná čekárna pro cestující. Zdejší zastávka s nákladištěm byla totiž i v dalších letech důležitá hlavně pro nákladní dopravu zdejších kamenolomů. To se začalo postupně měnit roku 1915. V tomto roce totiž spolek pro péči a zdraví dělnictva „Humanita“ zakoupil východně od zastávky rozsáhlé pozemky, na nichž se mělo vybudovat plicní sanatorium. Původně se uvažovalo, že celý areál bude stát v Krhanicích, kde byly dokonce zakoupeny pozemky, ale nakonec byla poloha sanatoria změněna a přesunuta do nové lokality. Se samotnou stavbou sanatoria v Prosečnici se začalo 6. května 1916, přičemž původní projekt byl během stavby několikrát přepracován. Hlavně se výrazně měnila rozloha a počet budov, což se velmi odrazilo i v maximální kapacitě sanatoria. Roku 1918 požádal spolek „Humanita“ na vedení dráhy o změnu názvy zastávky Požáry na Prosečnice-Požáry. Zřejmě tím bylo sledováno zdůraznění jména Prosečnice v názvu, aby bylo všem jasné, u jaké železniční zastávky to sanatorium vlastně leží. Původní název byl totiž pro sanatorium jistě nevhodný a zavádějící. Žádosti však nebylo vyhověno a zastávka tento název nikdy nenesla.

Stavba sanatoria trvala do konce srpna 1921 a jeho činnost byla slavnostně zahájena 14. května 1922. Sanatorium se zaměřovalo především na léčbu různých forem tuberkulózy, přičemž postupem času dosáhlo díky řadě úspěchů mezinárodního věhlasu. Celý areál, včetně samotných budov sanatória vzbuzoval hned od dokončení úctu, svou rozlehlostí a moderním pojetím. Nejvíce to platilo o hlavní budově, která se nachází přibližně 500 metrů od zastávky a tvořila dominantu celého areálu. Na dobových fotografiích zároveň zaujmou dvě řady dřevěných letních leháren a též obrovský park se zahradou a višňovým sadem, který k léčebně náležel. Před samotným otevřením sanatoria učinil ještě spolek „Humanita“ u železniční správy kroky k tomu, aby na zastávce byla postavena čekárna pro cestující. K její výstavbě však došlo až téměř za deset let a jeho stavba byla dokončena v červenci 1931. V té době již zastávka nesla název Prosečnice, přičemž k přejmenování zastávky došlo někde mezi lety 1922 a 1925.

Stará pohlednice z roku 1925 zachycuje hlavní budovu prosečnické léčebny. Okolo jejího rozsáhlého areálu, který tvořily lesy, parky, zahrady a sady právě projíždí parní osobní vlak z Prahy do Čerčan.

Stavba sanatória byla jistě pro okolí velkým přínosem, avšak jeho následný provoz přinášel jistá úskalí. Prvním problémem bylo, že zakládající spolek chtěl stále rozšiřovat areál kolem léčebny, což se nezamlouvalo některým místním občanům. Spolek se proto obrací na Zemský úřad, kde si stěžuje, že se setkává se stejným nepochopením a neporozuměním jako tomu bylo dřívě při stavbách železnic, kdy zájem jedinců musel ustoupit vyššímu zájmu celku. Zároveň se pomalu ukazuje na druhý problém, kterým jsou okolní lomy. Ve své podstatě ani tak nešlo o lomy prosečnické, ale o plánovaný druhý krhanický žulový lom (potažmo rozšíření stávajícího). Ten měla provozovat firma, která měla na starost stavbu vranské přehrady. Potřebný materiál na stavbu měl být získáván právě v tomto lomu. To se však spolku „Humanita“ vůbec nezamlouvalo, jelikož areál tohoto lomu měl těsně přiléhat k areálu sanatória. Spolek se tak všemožně snažil otevření nového lomu zabránit. Stížnosti připomínaly hlavně znečišťování vzduchu jednak prachu i kouřem, zvýšení hladiny hluku a provozu v okolí lomu. Kvůli zjištění hlučnosti odstřelů se též v místě plánovaného lomu uskutečnilo několik zkušebních odstřelů. Jejich výsledky však spolek „Humanita“ vždy napadl a požadoval jejich opakování. Nakonec však spolek dosáhl svého a žádný nový lom se v Krhanicích neotevřel. Situaci ohledně tahanice nám nejlépe vystihuje následující zápis, který v mnohém připomíná dnešní hašteření našich politiků:

Snímek z 24. června 2007 zachycuje současnou podobu zděné čekárny pro cestující na železniční zastávce v Prosečnici. Budova je rozdělena na dvě části, z nichž jedna slouží jako čekárna pro cestující. Druhá část sloužila dříve jako výdejna jízdenek, avšak dnes je tento prostor uzavřen. Budova dodnes upoutá svým stavebním stylem, který je na posázavských tratích jedinečný.

„ ... zakladatelé sanatoria si museli býti vědomi toho, že postavením sanatoria v podobné karajině nemohou učiniti konec tamnímu hospodářskému životu. Jest přece naprosto jasnou věcí, že odborníci, zakládající ústav nikterak nesmí odstranit živnost lomařskou z tamního kraje, snaží se pouze aby nebyla provozována v bezprostřední blízkosti sanatoria a na jeho úkor, když jest v blízkém okolí celá řada lomů, při nejmenším stejně dobrých, kterými by sanatorium nikterak poškozováno nebylo a o které nemá naprosto žádného zájmu. O kvalitě důvodů, kterými operuje dr Finger (zástupce obce Krhanice - poz. autora), učiní si každý odborník představu z věty, ke které není třeba komentáře. Při postupu podobném, jaký hájí spolek „Humanita“, a za kterým stojí pan referent, mohlo by se státi, že by nějaký spolek postavil sanatorium v uhelné pánvi severočeské a potom se snažil, aby veškerý provoz důlní a továrenský v krajině té byl zastaven a tak úplně rozrušil celý hospodářský živel krajiny ... “

Jak je vidět sanatorium hrálo od počátku velmi významnou roli. Je však dobré připomenout, že od počátkuje nového tisíciletí byl areál bývalé léčebny opuštěn a čekal na nového majitele. Jeho tehdejší majitel, kterým byla Fakultní Thomayerova nemocnice s poliklinikou (FTNsP) objekt pouze temperovala a hlídala před nezvanými hosty. Pokusy o prodej areálu byly dlouhodobě neúspěšné, přičemž jeho cena se postupně snižovala. V roce 2007 byl objekt ke koupi za 120 milionů korun. V následujících letech se pak cena snižovala na 108 (2008), 95 (2009) a 79 (2010) milionů korun. Přesto se areál i s objekty dlouhodobě nepodařilo prodat a nalézt pro ně vhodné využití. To se však naštěstí změnilo a v roce 2012 začal nový vlastník s rozsáhlou a velkorysou rekonstrukcí rozlehlého komplexu. V roce 2014 skončila první etapa otevřením areálu, nově pojmenovaného jako Šarlot Resort. Dnes v areálu nalezne komplexní uspokojení potřeb hostů ve vyšším věku a zároveň bývalá léčebna slouží jako nestátní zdravotnické zařízení a poskytovatel sociálních služeb.

Samotná zastávka je již řadu let v zakonzervovaném stavu. Mírně se do její podoby zapsala pouze výluka, která se uskutečnila v termínu od 6. září do 1. října 2010. Jednalo se o nepřetržitou výluku traťové koleje v úseku Týnec nad Sázavou - Jílové u Prahy (dle ROV č. 63103). Výluka byla rozdělena na dvě etapy, přičemž práce při první etapě se dotkly i zastávky v Prosečnici. Došlo na výměnu části kolejového roštu, opravu několika přejezdů, úprava nástupiště zastávky a výměnu pražců.

Nákladiště

Nákladiště na prosečnické zastávce. Na snímku je patrný otočný překládací jeřáb, pro nakládku kamenů z lomu na Vrších. V pozadí je kamenická dívka. Obrázek z knihy „Nauka o stavebních hmotách“ autora Alberta Vojtěcha Velflíka, která vyšla v roce 1914.

Součástí zastávky bylo nákladiště, kde se nakládal kámen z místních žulových lomů. Zdejší žula, dříve nazývaná konopišťská, patřila mezi naše nejznámější žuly. Jejím charakteristickým rysem bylo, že se dala vylamovat ve velkých blocích a dobře se leštila. Opracování žuly se provádělo v místních kamenických dílnách, kam se kámen dovážel i z lomů na Svárově a v Peceradech. Lomy vlastnilo nejdříve konopišťské panství a po 1. světové válce je převzal stát. V Požárech byly lomy na dvou místech. První zvané „na Vrších“ nebo „na Vrchu“ a druhé „na Doubí“ nebo prostě „v Doubí“. Obě místa byla umístěna severně nad železniční zastávkou. Lom „na Vrších“ byl vzdálen od zastávky přibližně 360 metrů, lom „na Doubí“ necelý kilometr.

Lomy „na Doubí“ byly opuštěny v 50. letech 20. století. V 70. letech proběhl na jejich místě geologický průzkum, který měl určit zda má smysl zde obnovovat těžbu. Na základě jeho nepříznivých výsledků však bylo rozhodnuto těžbu neobnovovat. Dnes je bývalý lom opuštěn a pohlcen okolním lesem. Při jeho bližším zkoumání můžeme v lese nalézt celý lom a pozůstatky některých staveb, skládky kamene, atd. Také je zde mnoho různě rozmístěných ohnišť, jelikož se opuštěný lom stal velice populárním místem pro pořádání táboráků. Těžba v lomu „na Vrších“ pokračovala i po uzavření lomu „na Doubí“ a v omezeném rozsahu pokračuje dosud.

Vraťme se ale zpět k nákladišti. Jeho kolejiště bylo tvořeno jednou kolejí ukončenou z obou stran zarážedly. Kolej byla částečně v oblouku a přibližně v jejím středu byl z trojice výhybek vytvořen triangl, který byl pomocí čtvrté výhybky napojen na posázavskou železniční trať. Samotné napojení bylo v místech, kde se železniční trať odklání levým obloukem na Kamenný Přívoz. Vlečková kolej se po úbočí svahu odkláněla obloukem doprava. Podél vlečkové koleje byly postaveny rampy, ze kterých se do železničních vozů překládal kámen.

Svážnice

Pohled na brzdovou stanici a část svážnice o provozu oběžném. Ta začínala v lomu „na Doubí“ a končila u nákladiště na prosečnické zastávce. Obrázek z knihy „Nauka o stavebních hmotách“ autora Alberta Vojtěcha Velflíka, která vyšla v roce 1914.

Z lomů na nákladiště byl kámen dopravován důmyslným systémem brzdových drah, zvaných též jako dráhy svážné nebo prostě svážnice. Tyto zpravidla dvojkolejné úzkorozchodné dráhy, většinou o rozchodu 600 mm, byly budovány na svazích kopců a sloužily ke spuštění naložených vozíků ze svahu. Naložený vozík se přichytil k tažnému lanu (nebo řetězu) a spouštěl se ze svahu samospádem do dolní stanice na nákladišti. Jelikož tažné lano bylo v horní stanici svážnice ovinuto kolem kotoučů, vytahoval spouštěný naložený vozík, prázdný vozík z dolní stanice do horní. Zde byl opět naplněn a proces se mohl opakovat. Tento vtipně řešený systém umožnil, že k vytahování vozíků nebylo potřeba žádné další síly. Naopak bylo třeba lano brzdit, jelikož hmotnost dolů jedoucího naloženého vozíku byla značně větší (až 2300 kg), než hmotnost prázdného vozíku směřujícího nahoru (300 kg).

K brzdění tažného lana sloužila brzdná stanice, umístěná na horním konci dráhy. Součástí této stanice byla zmiňovaná kotoučová kola, kolem nichž bylo ovinuto tažné lano. Přibrzďováním jednoho z kotoučů, kolem kterého bylo lano ovinuto, se docilovalo dosažení potřebné rychlosti lana. Vozíky se k tažnému lanu připojovaly pomocí upínacích kleští, umístěných v jejich dolní části. Ramena těchto kleští byla přes vřeteno připojena na ovládací kliku, která byla umístěna na bok vozíku. Otáčením této kliky bylo možné závěs sevřít nebo naopak uvolnit.

Dolní část svážnice o provozu oběžném. Ta vedla z lomu „na Doubí“ přes vrcholek kopce a pak klesá na nákladiště u prosečnické zastávky. Obrázek z knihy „Nauka o stavebních hmotách“ autora Alberta Vojtěcha Velflíka, která vyšla v roce 1914.

Tento princip využívají s drobnými odlišnosti všechny svážnice. Ty můžeme dále rozdělit dle provozu na střídavé a oběžné. Princip svážnice o střídavém provozu je, že na jeden konec tažného lana (ovinutého kolem kotoučů v horní, brzdové, stanici) se připojuje naložený vozík, který po druhé koleji vytahuje prázdný vozík, připojený k druhému konci lana. Při další jízdě se účel kolejí vystřídá, takže po koleji, kde jen naložený vozík, jede vozík prázdný a opačně. Podle tohoto střídání úlohy tažného lana i kolejí je odvozen i název dráhy o provozu střídavém.

Svážnice se střídavým provozem byly využity k přepravě materiálu z lomů „na Vrších“. Dle náčrtků v knize o hornictví z roku 1914 od Albrechta Vojtěcha Velflíka je patrné, že v době vydání knihy vedly do těchto lomů dvě souběžné svážnice, z nichž ta kratší se nevyužívala. V další knize, nyní již z roku 1941, autorů Čepek a Koulet „Kamenolomy v Horních Požárech a Mrači v Posázaví“, můžeme najít další náčrtek, kde je tato dráha prodloužena a opět využívána. Dále přibyla další svážnice, od drtiče v lomu ke kamenické dílně u nákladiště. Jedna speciální dvojkolejná svážnice o provozu střídavém se vyskytovala ještě v lomu „na Doubí“, kde pomáhala překonat značný sklon mezi jedním místem těžby a svážnicí o oběžném provozu. Sklon dráhy byl 11,5 %, což znemožnilo běžné připojování klasických vozíků. Ty byly tedy nakládány na speciální podvalníky, které udržovaly vozíky ve vodorovné poloze.

Pozůstatky brzdové stanice svážnice o provozu oběžném, která vedla z lomu „na Doubí“ přes vrcholek na nákladiště v Prosečnici. V pozadí je patrný pozůstatek tělasa zmiňované dráhy. Snímek z podzimu 2006.

Druhý typ svážnice, tedy svážnice o oběžném provozu se od provozu střídavého odlišuje bezkoncovým tažným lanem. To je v horní (brzdové) stanici ovinuto kolem kotoučů (jako u provozu střídavého) a v dolní stanici je ovinuto kolem napínacího kotouče, který ho udržuje v napnutém stavu. Bezkoncové lano tak obíhá stále ve stejném směru, ovšem v přestávkách, které způsobuje obsluha brzdové stanice v okamžiku, když je potřeba připojit nebo odpojit vozík od tažného lana. Tento druh svážnice spojoval lom „na Doubí“ s nákladištěm. Jednalo se přibližně o 800 metrů dlouhou dvojkolejnou dráhu vedoucí přes vrchol pahorku (nedaleko lomu „na Vrších“). Z lomu vedla dráha do mírného kopce a po překonání vrcholku klesala k nákladišti. Jelikož trať vedla přes vrcholek, bylo nutné na něj při první jízdě v roce 1912 vytlačit několik naložených vozíků. Ty zde byly postupně připínány k tažnému lanu, až jejich hmotnost stačila k vytažení dalších ložených vozíků z doliny, kde byl lom.

Pro možnost pohybu vozíku v lomech a na nákladišti, byl zbudován systém pomocných kolejí a točen. Pomocí nich bylo možné vozíky v lomu dle potřeby převést na skládku nebo ke svážnicím. Po přepravě po svážnici šlo stejným systémem pomocných drah převézt vozíky do kamenických dílen, nebo na místo překládky do železničních vozů. K samotné překládce se využíval otočný jeřáb, který zvedl vozík a jeho náklad vysypal do přistaveného vagonu. Prázdný vozík byl pak opět odtlačen ke svážnici a vytažen dalším naloženým vozíkem vzhůru do lomů.

Náčrtek všech pomocných drážek a svážnic v lomu „na Doubí“ a „na Vrších“, který vyšel v knize „Kamenolomy v Horních Požárech a Mrači v Posázaví“ - autoři Čepek, Koutek (1941).

Podle vzrůstajícího počtu svážnic a připojených pomocných kolejí s točnami, se dá odhadovat rozrůstající se plocha lomu a též rostoucí objem těžby. Dnes však z těchto drážek nenalezneme skoro nic. Svážnice byly v 60. letech 20. století demontovány a s nimi i většina ostatních kolejí. Na jejich místo nastoupily těžké nákladní automobily. Ty však nedopravovaly kámen jen k nákladišti, ale rovnou na místo určení, k zákazníkům. Proto i celé nákladiště s vlečkou pozbylo významu a chátrá. Hlavně část, kde se nakládal kámen z lomu „na Doubí“ zmizela úplně. Připomíná jí jen kamenná rampa zarostlá v lese a pár shnilých pražců. Ostatní části nákladiště jsou patrné při pohledu z prosečnické zastávky. V prostoru bývalého kolejiště lze ještě nalézt koleje nákladiště, včetně jedné výhybky. Patrné je i místo, kde byla vlečka napojena na železniční trať. Jak dlouho tomu však bude není jasné. Například při výluce úseku Týnec – Jílové v září 2007 došlo totiž k odstranění části kolejiště starého nákladiště a úpravě odvodnění traťové koleje. Tím byly definitivně smazány některé stopy po starém nákladišti, které si jednoho dne budeme připomínat pouze z fotografií.

Kabelový jeřáb

Pozůstatky základů kabelového jeřábu, který však nebyl nikdy dokončen. Snímek z podzimu 2006.

Kabelové či lanové jeřáby byly poprvé vystavěny v kamenných lomech ve Skotsku, posléze v Německu a postupně i v řadě dalších zemí. Základní konstrukce jeřábu se skládá z nosného lana, napnutého nad lomem na dvojici sloupů a zakotveného k vybetonovaným základům. Po nosném laně pojíždí jeřábový oběžný vozík, tzv. kočka. K ní se pomocí zdvižného lana a kladek připíná břemeno vytahované z lomu. Zdvižné lano a lana zajišťující pohyb kočky po nosném lanu, jsou vedena do strojovny, kde je zajištěno jejich navíjení. Břemena zdvíhaná z lomu se dopravují k pomocné dráze, kde se spouští na připravené vozíky. Obsluha jeřáb ovládá, buď ze stanoviště na plošině jednoho sloupu, nebo ze zvláštní budky, připevněné ke kočce (podle konstrukce jeřábu). Kabelové jeřáby bylo obrovské stavby, vždyť rozpětí mezi sloupy bývalo kolem 300 metrů. Jeřáb nad lomem obsloužil velký prostor, a to třeba i v několika úrovních těžby, kde by bylo velice obtížné zbudování a vzájemné propojení pomocných drah. Navíc pokud byl jeden ze sloupů proveden tak, že ho bylo možné po čase posunout, udržoval se jeřáb stále nad aktuálním pracovištěm. Jeřáby vynikaly i svou nosností, která se pohybovala kolem 5000 kg. Nezvratné výhody kabelového jeřábu stály u zrodu myšlenky na jeho stavbu i v lomu „na Vrších“. S tou se později i začalo, ale jeřáb nebyl nikdy dokončen. Důvodem bylo, že základy jeřábu byly zbudovány zcela mimo ložisko kamene. Proto byla stavba zastavena a opuštěna. Dodnes však lze nad lomem „na Vrších“ najít betonové základy pro zakotvení lan a patky sloupů.

Aktualizace: 11. března 2015
Autor: Jakub Džurný
Fotografie: Jakub Džurný, Daniel Buchtela, Mirek Kočovský
Archiv starých pohlednic: Jakub Džurný, http://www.hornictvi.info
Poděkování: Vítek Kocián, Antonín Kubíček
Jízdenky: Jan Beneš

Použitá literatura:
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | NADAS 1991
Körbrův ilustrovaný průvodce po památných a zajímavých místech království Českého – dolní a střední Sázava | Antonín Kubišta
Zdravotní almanach | Uspořádal Václav Johanis 1921
Staré jízdní řády

Komentáře 

K článku je celkem 18 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM