Davle

Historie obce Davle

Pohlednice zachycující obci Davle. Snímek je fotografován ze svahu nad Libřickým tunelem. V pozadí za mostem, spojujícím obci s nádražím, je vidět soutok Vltavy se Sázavou (přitéká z leva).

Davle je malá obec o níž první prokázanou zmínku objevujeme roku 999, v souvislosti se založením kláštera na ostrově při soutoku řeky Sázavy a Vltavy. Samotná obec je zřejmě staršího data a její důležitost plyne hlavně z polohy na soutoku dvou významných vodních cest. Díky tomu je též celá obec nerozlučně spjata s vodní dopravou. Po mnoho staletí byly obě řeky zdrojem obživy pro obyvatele Davle i okolních obcí. Občas však byla i zdrojem velkých nepříjemností, zejména při prudkém odchodu ledů při jarním tání nebo při povodních. Dodnes nám těžkou práci okolo řeky připomíná spolek Vltavan, jenž vznikl roku 1897. Spolek sdružoval všechny profese, které řeka živila. Vltavané ze společné pokladny podporovali nemocné nebo práce neschopné druhy, vdovy a sirotky, pořádali plesy a za dlouhou dobu své činnosti byli u všeho, co se v obci dělo. Spolek měl dokonce i svoji hudbu, která nechyběla při žádné taneční zábavě nebo slavnosti. Zajímavý je též rázovitý kroj Vltavanů, jenž připomíná uniformu francouzských námořníků.

Samotná plavba na řece měla dlouholetou tradici, v jejíž počátcích se plavilo nesvázané volné dříví. To se u Davle zachycovalo a nakládalo na lodě, jenž je přepravovaly dále do Prahy. Volná plavba přešla později ve voroplavbu. Ovšem vory byly využívány k levné dopravě i jiných nákladů, zejména soli. Běžně vory proplouvaly po Vltavě ještě před 2. světovou válkou, poslední pak bylo možné vidět v roce 1947. Lodní doprava na Vltavě měla od počátku problémy hlavně s těžce splavnými úseky řeky například v okolí Štěchovic. K lodnímu provozu patřila i řada povozníků, kteří se zabývali vlekem lodí proti vodě. Tahání lodí vyžadovalo velmi zkušené kočí a množství silných koní. Zpětný vlek s koňmi trval z Prahy do Štěchovic jeden den a do Budějovic 5 až 10 dnů podle stavu vody. Úpadek lodní dopravy na Vltavě nastal zejména po spojení Prahy a Českých Budějovic železnicí v roce 1874. Plavba prakticky skončila v padesátých letech postavením Slapské přehrady.

Stavba železnice

Reprodukce pohlednice zachycující levobřežní část davelské obce a část železniční stanice Davle. Spojnicí obce s nádražím byl v té době pouze ocelový most přes řeku stojící v pozadí. Most je znám především tím, že posloužil při natáčení válečného filmu Most u Remagenu.

Jistě důležitým okamžikem pro obci Davle bylo rozhodnutí vést tudy novou železniční trať z Prahy přes Vrané do Čerčan. S kouřícími parními mašinkami se však mohli místní lidé setkávat již dříve při cestách do Prahy, když míjeli tehdy novou železniční trať z Modřan do Dobříše, která byla otevřena 22. září 1897. Ve stejný termín se železnice přiblížila k Davli i z druhé strany, tedy od Čerčan. Ta však dočasně končila v Jílovém. Proto si davelští musely na svůj první vlak ještě nějaký čas počkat. Od ledna 1898 však již mohli pozorovat probíhající práce na stavbě nové železnice, která byla slavnostně uvedena do provozu 1. května 1900. Pro celou trať to bylo jistě významné datum, protože se konečně propojil celý úsek z Čerčan do Prahy, čímž bylo završeno pět let budování tratě.

V Davli bylo nádraží postaveno na pravém břehu řeky Vltavy, nedaleko jejího soutoku se Sázavou. Nádraží bylo vystavěno jako tříkolejné, s typizovanou nádražní budovou, dřevěným skladištěm s boční 18 metrovou rampou a vodárenským zařízením. Velkou nevýhodou nádraží byla její poloha na opačném břehu řeky než ležela davelská obec. Stanici s obcí tedy zřejmě spojoval pouze přívoz. Proto bylo rozhodnuto tuto situaci změnit a vystavět mezi stanicí a obcí ocelový most přes řeku Vltavu. Stavba mostu byla zahájena 28. dubna 1904, po šestiletém jednání a shromažďování finančních prostředků. Most byl stavebně dokončen v prvních srpnových dnech roku 1905. Slavnostní svěcení mostu pak proběhlo v neděli 3. září 1905. Most byl vyprojektován stavebním odborem království českého za dozoru vrchního inženýra pana Schuhmana. Výroba železné konstrukce byla zadána Českomoravské továrně na stroje v Praze. Náklady na stavbu dosáhly výše 230.035 rakouských korun. Teprve dokončením tohoto mostu mohly být plně využívány možnosti místní stanice. Tu pak využívaly například místní kamenolomy a řemeslníci k odvozu své produkce.

Starý davelský ocelový most přes řeku Vltavu, který si zahrál i ve filmu Most u Remagenu. Snímek z 30. dubna 2006.

Jen pro doplnění je dobré uvést, že ocelový davelský most se v únoru až srpnu roku 1968 proslavil svým účinkováním v americkém válečném velkofilmu „Most u Remagenu“. Při této příležitosti byl za pomoci kulis a jiných filmařských pomůcek poněkud poupraven, aby se podobal své předloze, jenž se nacházela v německém městě Remagen. V pravobřežní stráni, přímo u mostu, byl filmaři dokonce vyražen přibližně 30 metrů dlouhý železniční tunel, který byl posléze opět zavezen vytěženým materiálem a zlikvidován. Zbytky portálu tunelu lze ve stráni najít dodnes. Bohužel dokončení celého filmu muselo být později přesunuto. Důvodem byla srpnová politická situace v naší republice.

S postupujícím časem začala ve stanici převládat osobní doprava nad nákladní. Díky železnici se totiž krajina kolem obou řek stala dostupnější a se zvyšující se životní úrovní přibylo výletníků. Davle se tak stala důležitým centrem hlavně při cestě do Povltaví, jelikož odtud jezdil výletní parník do Štěchovic. Obec tak lákala mnoho obyčejných i slavných lidí. Z pohledu „mašinkářů“ je asi nejzajímavější osobnost světově uznávaného konstruktéra parních lokomotiv Ing. Vojtěcha Kryšpína (27. dubna 1897 – 5. října 1959). Ten se usadil v Davli roku 1928, když si nechal nedaleko davelského nádraží vystavět vilu.

Současnost stanice

Nádražní budova železniční stanice Davle patřila vždy k těm nejlépe udržovaným na trati 210. Snímek ze 17. srpna 2003.

Dnešní stanice Davle se od doby svého vzniku příliš nezměnila. Snad hlavním rozdílem je jen to, že z kolejí zmizely odpopelňovací jámy pro parní lokomotivy a i samotné vodní jeřáby jsou již minulostí. Využití stanice je již delší dobu hlavně pro osobní dopravu, přičemž převažuje doprava rekreační. Výhodná pozice stanice stále neztratila nic ze svého kouzla a tak hlavně o víkendech sem míří řada výletníků. Občas do Davle zamíří i nákladní vlak, který sem přiveze většinou jeden malý uhlák pro místní prodejnu paliv.

Zajímavostí davelské stanice je jistě i to, že dlouhodobě patří mezi nejhezčí nádraží na celé trati. Je to jistě dáno péčí místních zaměstnanců, kteří se o nádraží starají. Nemalou měrou k tomu přispívá i občasné využití nádraží pro účely filmařů. Z pohledu poslední doby to jistě bylo filmování komedie Eurotrip o neskutečném výletu Scottyho Thomase a jeho přátel do Evropy. Davelská stanice se tak po dobu natáčení oblékla do francouzského kabátu. Dosazeny byly okenice a nové nápisy. V okolí stanice se proháněla „francouzská“ lokomotiva 749.180 s několika rychlíkovými vozy, což při sledování snímku působí opravdu legračně. Po skončení natáčení byly odstraněny francouzské nápisy a stanice se vrátila k normálnímu životu.

Parní lokomotiva 310.037, která byla řadu let umístěna v davelské stanici jako pomník. Snímek z dubna 1999.

Další zajímavostí nádraží byl pomník s parní lokomotivou 310.037, jenž se nacházel na jílovském zhlaví stanice. Lokomotiva byla vyrobena roku 1896 firmou StEG a zrušena 27. května 1964. Následně byla 29. prosince 1964 prodána firmě Chema Horní Počernice jako stabilní vytápěcí kotel, kde sloužila přibližně do roku 1968. V roce 1981 jí odkoupil do soukromého majetku davelský pan výpravčí Skořepa a umístil jí na pomník ve stanici Davle. Zde stála až do roku 2000, kdy majitel lokomotivu prodal Klubu historie kolejové dopravy Praha (KHKD), jež byl založen roku 1981. Hlavním zaměřením spolku je záchrana, renovace a provoz historických kolejových vozidel, což se mu velice úspěšně daří. Spolek lokomotivu odvezl a částečně opravil. Nyní je možné jí spatřit v železničním muzeu v Lužné u Rakovníka, společně s řadou dalších vzácných exponátů ze sbírek řady organizací.

Davelské železniční zastávky

Budova libřické zastávky se dodnes zachovala. V podstatě je to jediný objekt, který nám dnes zrušenou železniční zastávku připomíná. Snímek ze 14. května 2005.

Rostoucí zájem o železniční dopravu přiměl provozovatele dráhy k otevření nové železniční zastávky mezi Skochovicemi a samotnou Davlí. K tomu došlo již 1. září 1900, tedy pouhé čtyři měsíce od otevření úseku Skochovice - Jílové, který byl slavnostně zprovozněn 1. květen 1900. Zastávka se rozprostírala mezi dvěmi z trojice davelských tunelů, konkrétně mezi tunel Libřický a Davelský. Ve své podstatě byla vlastně vtěsnána mezi přiléhající portály těchto dvou tunelů. Nová zastávka nesla pojmenování Libřice, ale často bylo možné slyšet slangové označení Librajda. Zastávka sloužila svému účelu až do roku 1975, kdy byla zavřena v souvislosti s rekonstrukcí davelských tunelů.

Zajímavou kapitolou v historii Davle byl plán na postavení zastávky mezi Davlí a Skochovicemi. Prvotní spekulace hovořily o tom, že se bude obnovovat stará libřická zastávka. To však vzalo brzy za své, jelikož kilometricky byla nová zastávka umístěna ještě před Skochovický tunel směrem ke Skochovicím. Měla tedy ležet někde mezi bývalou hláskou Jezero a Skochovickým tunelem. Zastávka měla nést název Davle přírodní park a v jízdních řádech se objevovala kolem roku 2004 s poznámkou, že bude otevřena ode dne vyhlášení. Zastávka měla sloužit uvažovanému přírodnímu parku, který zde měl vyrůst. Plány na jeho stavbu však údajně zhatila povodeň v roce 2002. V jízdním řádu z let 2005/06 pak mizí i zmínka o plánované zastávce.

Zdevastovaná budova bývalé hlásky Jezero mezi Davlí a Skochovicemi, která tento dlouhý traťový úsek rozdělovala na dvě poloviny. Rozdělením úseku bylo umožněno, že se mezi Skochovicemi a Davlí, mohly jedním směrem místo jednoho vlaku, pohybovat vlaky dva, jedoucí v těsném sledu po sobě. Snímek z 2. září 2005.

Pokud již jsme se zmínily o hlásce Jezero, uveďme si o ní nějaká fakta. Účelem hlásky bylo zvýšení propustnosti trati, jelikož hláska rozdělila dlouhý mezistaniční oddíl na dva kratší úseky. V našem případě byla hláska umístěna v traťovém úseku mezi odbočkou Skochovice a stanicí Davle. Hláska byla vybavena oddílovým návěstidlem a předvěstí pouze ve směru ku Praze. O tom se lze dodnes přesvědčit, protože budova hlásky, i torza návěstidel se dodnes zachovala. Kromě toho jsou zde ještě i drátovody a další příslušenství. Při jízdě z Davle na Prahu se návěstidla nachází po pravé straně ukrytá v houští. Budova hlásky se nachází na levé straně tratě, a to přímo proti oddílovému návěstidlu. Osud hlásky mi není přesně znám, jelikož z různých zdrojů se mi dostává odlišných informací. Dle některých pamětníků byla hláska zrušena ve druhé polovině šedesátých let minulého století a k aktivaci hlásky docházelo pouze v době, kdy byla zvýšená frekvence vlaků, tedy pouze v neděli v létě. Jako směrodatný v tomto případě beru fakt, že v Dodatku z roku 1962 již tato hláska uvedena není a tudíž byla zrušena. Její pozdější opětovné uvedení do provozu nepředpokládám, ačkoli někdo udává, že ke zrušení došlo až v sedmdesátých letech. Po zrušení byla budova hlásky využívána pro soukromé účely. V současné době je obklopena odpadky a postupně chátrá.

Nerealizovaná trať z Davle na Slapy

Článek z časopisu Vltavské proudy z roku 1930 týkající se plánované stavby tratě z Davle na Slapy.

V časopise Vltavské proudy z roku 1930 vyšel článek o projektu železnice, která měla být vybudována v souvislosti se stavbou vltavských přehrad. Projekt z konce 20. let 20. století počítal s železniční vlečkou ze stanice Davle do obce Přestavlky. Na trati měly být dvě odbočky ke staveništím přehrad ve Štěchovicích a na Slapech. V červnu a červenci roku 1930 byly dokonce firmou Köhler a Hervert započaty polní práce pro trasování trati. Trať měla odbočovat ze stanice Davle, a mostem překonat Sázavu směrem k Sekance, kterou měla protnout 55 metrů dlouhým tunelem. Trať měla končit v obci Přestavlky kde byla vyprojektována koncová stanice. Po dobudování přehrad bylo počítáno s přeměnou trati na trať rekreační, sloužící ke snadnému přístupu široké veřejnosti do středovltaví. Přesný opis článku si můžete přečíst níže. Počtení je to pěkné již jen kvůli jazyku té doby. Pokud máte zájem můžete si kopii originálního článku stáhnout [400 kB pdf]. Doprovodný obrázek u článku se týká plánované trasy tratě.

Mapka související s článkem z časopisu Vltavské proudy z roku 1930 týkající se plánované stavby tratě z Davle na Slapy.

Ředitelství pro stavbu vodních cest při ministerstvu veřejných prací připravilo projekt železnice při stavbě vltavských přehrad zatím jako vlečné dráhy z Davle do Štěchovic a Slap-Přestavlk. Zemský úřad v Praze ediktem ze dne 5. června 1931, č. 312759 nařídil ve dnech 23, až 26. června politickou pochůzku, která za velmi obezřetného vedení vrch. st. r. inž. Šedivého vykonána s kladným úspěchem. Vlečná tato dráha dle technické zprávy ministerstva železnic ze dne 19. února 1930, č. 36879-IV, měří 11 km, vychází z davelské stanice, přechází násypem zahrady sázavské, překračuje Sázavu mostem 4x 28 m k sekance, kterouž protíná tunelem 55 m dlouhým, pak ještě v km 0 7/8 tunelem 12 m, dostihuje 2. km za hostinec Mandát (kdež farnost kiliánská žádala zastávku), přichází v 3. km k Štětínu, ve 4. km Broušovem a přemosťuje Vltavu (kdež Vltavským komité a zástupci okresu Praha-Venkov žádal kombinovaný most silniční pro spojení se Štěchovicemi), v km 5. zachází za kostel štěchovický, v 6 km na dolní Buk, aby pod Kolnou a Červenou Horou vcházela do tunelu přes 1200 m dlouhého (7 a 8 km). Před Rovinkou nad Záhořím dostihuje 9 a 10 km vprostřed Lahozu, když pak v km 11 stanice Přestavlkách má 260 m dlouhé nádraží. Proponovaný náklad činí 20 miliónů Kč, při čemž se stavbou této dráhy ušetří ještě 10 miliónů Kč na stavbě přehrad, ku kterým by se potřebné hmoty a zařízení ze značných vzdáleností musily voziti po nápravě. Od této dráhy vystaví se též dvě odbočky: k elektrárně štěchovické a k elektrárně slapské. Celá trať na počátku prochází skalním útvarem algonkickým a posléze porfýrem. Větší zátěž stanice davelské umenší se rychlou dopravou do stanice brunšovské s délkou kolejí 260 m. Jednotliví zástupci úřadů: ministerstvo železnic, silniční a technický odbor Zemského úřadu, ministerstvo Národní obrany, ministerstvo školství, ministerstvo obchodu, ředitelství pro stavbu vodních cest, Obchodní komora, Zemědělská rada, státní poříční správa a plavební úřad, též báňský úřad i poštovní ředitelství, okres Praha-Venkov a Turistický klub a veškeří zájemci vyslovili se vesměs příznivě pro blízkou výstavbu trati tak, že projekt dráhy nejen má přispěti ke zmírnění nezaměstnanosti v příští zimě, způsobiti i snadnější a rychlejší přístup do krásné soutěsky vltavské, ale i zvýšit hospodářský rozvoj povltavského kraje. Tato trať po stavbě přehrad stane se turistickou železnicí na prospěch Středovltaví a umožní i další postup na Kamýk a k jihu Čech.

Davelská kuriozita - auto na kolejích

Davelská kuriozita ze soboty 9. září 2006. Do davelské stanice přijel po kolejích osobní automobil. Napadá někoho jediný logický důvod takového jednání?

Dne 9. září 2006 došlo v žst. Davle k vjetí silničního vozidla TOYOTA Handcruiser (registrační značka 5A3 - 0004) do prostoru kolejiště. Silniční vozidlo vjelo na pozemek ČD a.s. přes násep u výhybky č. 4 a dále po výhybce č. 4 pokračovalo do prostoru nádraží, kde zastavilo mezi kolejí č. 3 a 1 za vlakem Os 9009. K případu byla zaměstnanci ČD požádána o zásah Policie ČR. Uvedeným jednání řidiče silničního vozidla byla ČD a.s. způsobena následující škody. Zpoždění vlaku Os 9010 + 8 minut v žst. Davle z důvodů prvotní prohlídky tělesa výhybky č. 4 zaměstnancem žst. Davle pro umožnění jízd vlaků maximální rychlostí 10 km/h. Finanční vyjádření dle předpisu ČD - TR 10 (náhrada za zpoždění osobního vlaku za každou i jen započatou minutu zdržení 200 Kč) = 1.600 Kč. Pro posouzení celkového stavu výhybky č. 4 a umožnění pojíždění výhybky č. 4 nezmenšenou rychlostí byla do žst. Davle povolána pohotovost SDC - ST Praha západ. Při prohlídce výhybky odbornou složkou ČD - SDC (ST) nebylo zjištěno poškození výhybky a následně byl umožněn průjezd vlaků nezmenšenou stanovenou rychlostí dle jízdního řádu. Za výjezd pohotovosti SDC - ST je účtováno 6.513 Kč. Celkem vznikla ČD a.s. škoda ve výši: 8.113 Kč.

Aktualizace: 6. června 2008
Text: Džurný Jakub
Fotografie: Jakub Džurný, Bohumil Skála, Petr Sporer, Daniel Buchtela, Mirek Kočovský, Vališ, Marvin, Šárka Hanousková
Archiv starých pohlednic: Jakub Džurný, Vojtěch Pavelčík, www.stara-vltava.cz
Jízdenky: Roman Provazník, Jan Beneš
Za poskytnutí článku děkuji Vojtěchu Pavelčíkovi http://vltava.logout.cz.

Komentáře 

K článku je celkem 34 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM