Čerčany

Dráha císaře Františka Josefa

Reprodukce staré pohlednice z roku 1918 zachycuje čerčanskou obec a železniční stanici. Z ní je nejnápadnější velká nádražní budova, která je patrná nalevo od komína. Dále napravo je vidět staré nádražní skladiště s kamennou rampou. Od něj pak dále napravo je krásně vidět nákladní vlak ve směru do Benešova. Za starou parní lokomotivou jsou patrné nákladní vozy.

Druhá polovina 19. století znamenala pro Čerčany velký zlom. Zdejší malou obec, která měla tehdy necelé tři desítky domů, mlýn a panský dvůr, měla protnout nově vyprojektovaná železniční trať z Prahy do Českých Budějovic. Projektů na stavbu dráhy bylo několik v různém trasování, avšak nikdy nedošlo k jejich realizaci, jelikož existovala řada méně náročných projektů a tak se investoři soustředili převážně na ně. Jedním z uvažovaných projektů byla například stavba hlavní tratě z Prahy do Vídně společnosti „Severní dráha císaře Ferdinanda“ (Kaiser Ferdinands-Nordbahn – KFNB), která byla nakonec vystavěna v jiné trase. Realizace se dočkal až projekt společnosti „Dráhy císaře Františka Josefa” (Kaiser Franz Josef-Bahn – KFJB), která byla založena pokrokovým Janem Adolfem II., knížetem ze Schwarzenbergu. Společnost byla založena 14. června 1864, přičemž předkoncesi ke zřízení dráhy dostalo v srpnu 1866 a definitivní koncesi již 11. listopadu 1866. Podle této koncese měla společnost vystavět dráhu Vídeň – České Budějovice – Plzeň – Cheb s vedlejší odbočkou do Prahy. Stavba hlavní tratě probíhala v několika etapách, přičemž práce na prvním úseku začaly v roce 1866. Jednalo se o téměř 136 kilometrů dlouhý úsek z Plzně do Českých Budějovic, který byl předán do provozu již 1. září 1868. O rok později byla 1. listopadu 1869 dokončena skoro 135 kilometrů dlouhá navazující trať České Budějovice – Eggenburg, přičemž na zbývajícím téměř 79 kilometrů dlouhém úseku Eggenburg – Vídeň byl provoz zahájen 23. června 1870. Následně se realizovalo i 106 kilometrů dlouhé prodloužení tratě z Plzně do Chebu, kam ústily trati z Německa s možnosti dopravy do severoněmeckých přístavů. Tato větev byla dokončena v roce 1872.

Překrásná stará pohlednice zachycuje dění v čerčanské železniční stanici. Fotografie na pohlednici byla vytvořena od benešovského zhlaví stanice, od stavědla č. 2. Pohlednici dominuje hlavně rychlík do Prahy s parní lokomotivou v čele.

Během stavby výše zmíněné tratě však již naplno probíhala příprava na železniční spojení Prahy a Vídně přes jižní Čechy. Pro napojení na hlavní trať společnosti KFJB byla vybrána železniční stanice České Velenice. Výstavba jednokolejné odbočné tratě České Velenice – Praha se pak rozběhla v dubnu 1869, přičemž bylo požadováno brzké otevření trati. Bohužel otevření celé trati bránilo dokončení mostu přes řeku Sázavu v Čerčanech a Vinohradského tunelu v Praze. Proto bylo rozhodnuto trať rozdělit na dvě části, konkrétně na úsek České Velenice – Čerčany a Čerčany – Praha. Jako první byl dokončen úsek z Českých Velenic do Čerčan, kde byla dočasně zřízena konečná stanice (tehdy nesoucí název Čerčany-Pyšely, někdy uváděná jako Čerčany-Pišely). Na ní přijel první vlak již 20. května 1871, avšak jednalo se o vlak pracovní. První oficiální vlak přijel do čerčanské stanice 3. září 1871. Dál vlak pokračovat nemohl, jelikož stále ještě nebyl dokončen železniční most přes řeku Sázavu. Proto byla osobní doprava provizorně ukončena v Benešově. Čerčany byly pro ukončení osobní dopravy nevhodné, jelikož zde nebylo dostatečné zázemí pro projíždějící cestující (ubytování a další služby). Cestující z Benešova dále na Prahu tak museli pokračovat omnibusem, což byl koňmi tažený vůz určený pro veřejnou hromadnou dopravu cestujících.

Díky nedokončenému mostu zřejmě došlo i ke změně v plánech o umístění čerčanské železniční stanice. Již při projektování dráhy se totiž rozhořela diskuse mezi obcemi na levém i pravém břehu řeky Sázavy, konkrétně mezi Čerčanskými a Pyšelskými. Každý dokazoval svoji důležitost vypočítáváním mlýnů, pil, cihelen a ostatního průmyslu. Pravý břeh měl jistě silnější argumenty a tak byla stanice schválená na jeho straně řeky. Vše však nakonec dopadlo tak, že stanice se vybudovala na břehu opačném. Samotný železniční most pak byl dokončen ještě téhož roku, takže 14. prosince 1871 mohl být pro provoz otevřen i zbývající úsek trati do Prahy v délce 40 kilometrů.

Obec Čerčany na pohlednici z roku 1966. Uprostřed snímku je zachycená senohrabská strana čerčanské železniční stanice. Vidět je stavědlo č. 1 u senohrabského zhlaví a mechanická odjezdová návěstidla u kolejí. Zároveň je patrná část lokomotivního depa s vodárnou. Vedle rotundy depa stojí motorový vůz řady 830, který patřil k častým návštěvníkům obou lokálek.

Rychlé tempo výstavby dráhy však mělo za následek, že trať byla vybavená jen tím nejnutnějším, co provoz vyžadoval (to ostatně platilo i pro plzeňskou trať KFJB). Proto téměř ihned po začátku provozu byly prováděny úpravy, aby se vše dostalo do uspokojivého stavu. Dostavovaly se další provozní budovy, rozšiřovaly kolejiště stanice a podobně. Problémy se po dvou letech provozu vyskytly i u čerčanského mostu. U něj je nutné zdůraznit, že byl budován v hodně rychlém tempu tak, aby bylo možné co nejdříve začít s provozem celé dráhy. Již při samotné stavbě se zřejmě počítalo s tím, že most bude plnit jen dočasnou funkci a proto byl vybudován jako dřevěný. Proto byl roku 1880 navržen nový ocelový most s pilíři ze žulových kvádrů. S jeho výstavbou se začalo 23. května 1881, přičemž 1. června 1882 byl otevřen pro běžný provoz.

Jak je z výše uvedeného textu patrné, společnost KFJB byla soukromá a patřila k jedné z mnoha, které se zabývaly stavbou a následným provozem tratí v tehdejším Rakousku. Po dokončení tratě z Vídně přes Plzeň do Chebu a výstavbě odbočky z Českých Velenic do Prahy se společnost do stavby dalších tratí nepustila a věnovala se pouze provozu svých tratí. To se změnilo 1. května 1884, kdy byla celá společnost zestátněna. Provoz jejích tratích byl převeden na rakouskou železniční správu s názvem „Císařsko-královské státní dráhy“ (Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen – KkStB). Důvodem vzniku této společnosti bylo hlavně zestátňování soukromých společností z důvodu jejich špatného hospodaření. Následně se stát rozhodl stmelit desítky soukromých drah v jeden celek a doplnit ho nezbytnými dálkovými spoji i místními drahami (a to i ze strategických důvodů). Proto se v následujících letech uskutečnilo zestátnění řady velkých a důležitých železničních společností, čímž státní dráhy nabyly naprosté převahy v železničním podnikání i u nás.

Budování posázavských drah a rozšiřování stanice

Čerčanské lokomotivní depo vzniklo současně se zdejší stanicí. Jeho účelem byla starost o lokomotivy v době, kdy ještě nebyl hotový most přes řeku Sázavu a vlaky zde svou jízdu končily. Po vybudování posázavských lokálek bylo depo rozšířeno, jelikož začalo soužit i pro tyto tratě. V pozdějších letech bylo depo stále rozšiřováno a jeho hlavním účelem byla starost o vozidla dvojice posázavských lokálech. Po zrišení depa v Benešově k tomu přibyla i starost o vozidla pro tratě z Benešova do Vlašimi a Olbramovic do Sedlčan. Fotografie depo zachycuje dne 15. dubna 2007.

Dokončením nového mostu přes řeku Sázavu však stavební ruch v okolí Čerčan neskončil na dlouho. Již v plném proudu jsou totiž přípravy na stavbu nové dráhy z Čerčan po proudu řeky Sázavy. Jedná se o odbočku tratě z Modřan do Dobříše, která měla na železnici napojit odlehlá místa v Posázaví. Trať byla z Čerčan projektována po pravém břehu řeky Sázavy, přes dnešní Nespeky do Týnce a pak dále podél pravém břehu. Proti tomu však byly vzneseny námitky od Konopišťského panství, které prosazovalo trasovat dráhu kolem svých lomů na Svárově a v Peceradech. Proto byla zvolena nová trasa, kdy trať vede až do Týnce po levém břehu řeky Sázavy. V Čerčanech to tedy znamenalo zaústit trať do stanice v místě benešovského zhlaví. Samotné práce na stavbě tratě v úseku Čerčany – Prosečnice byly zahájeny v červenci 1895, přičemž k slavnostnímu otevření došlo 18. ledna 1897. Čerčany se tak staly uzlovou stanicí.

Na důležitosti pak čerčanské stanici přidala ještě výstavba malé rotundy. Původně zde totiž stála jen točna s jedním paprskem, což byl zřejmě pozůstatek z doby, kdy zde všechny vlaky končily. Roku 1898 byla u točny postavena malá rotunda o dvou stáních. Stejná rotunda byla vystavěna i v sousedním Benešově, kde se nám zachovala do dnešních dnů. V souvislosti s termíny, kdy byla rotunda vystavěna, by se mohlo zdát, že její stavba souvisela s budováním posázavské tratě z Čerčan na Týnec. Není však tomu tak, jelikož investorem a vlastníkem rotundy byly státní KkStB, které provozovaly benešovskou trať. Současně s topírnou byla vystavěna i vodárna a postupně další provozní objekty. Samotná rotunda byla brzy rozšířena o další dvě stání, čímž získala podobu v jaké jí známe dnes.

Rozšiřování a úpravy Čerčan se však jen tak nezastavily. Dne 30. srpna 1899 bylo totiž započato s výstavbou tratě z Kolína přes Rataje do Čerčan a s odbočkou do Kácova. K dokončení celé tratě došlo v červenci roku 1901, přičemž veřejný provoz byl zahájen 6. srpna 1901. Nová dráha byla sice v Čerčanech napojena na státní KkStB, avšak v Čerčanech měla vybudované vlastní nádraží, jež neslo pojmenování Čerčany místní dráha. Leželo přibližně 700 metrů před státním nádraží ze směru o Ratají. Jednalo se čtyřkolejné nádraží, přičemž nikdy nemělo valného významu. Proto byla stanice brzy zrušena a to včetně jejího kolejiště. Samotná existence lokální stanice je vcelku paradoxní, ale je nutné si uvědomit, že se jednalo o soukromou dráhu, která se s tou státní zřejmě moc dobře nedomluvila. Proto měla vždy vybudované své vlastní nádraží. Obdobně to stejná dráha měla ostatně i v Kolíně, kde dodnes existuje stanice Kolín místní nádraží. Vše záleželo na tom, jaká byla dohoda mezi státní a soukromou dráhou. Proto třeba vranská trať žádné takové nádraží v Čerčanech neměla. Když si ale vzpomenete na trať z Nuslí do Modřan, tak ta svoje malé nádraží Nuslích měla. Postupným zestátňováním drah pak došlo k rušení většiny takových absurdit a zvyšování efektivnosti provozu.

Zdvojkolejnění a elektrizace benešovské trati

Na fotografii z 10. června 2006 je zachycena typická tvář železniční stanice Čerčany, před její velkou rekonstrukcí v roce 2009. U budovy zrovna zastavila elektrická jednotka řady 451 s osobním vlakem do Benešova. Tyto jednotky se od svého dodání v 60. letetch minulého století staly pilířem příměstské dopravy v okolí Prahy. Svou koncepcí se ve své době jednalo o velice špičková vozidla. Jen díky kvalitní konstrukci je možné, že některé z jednotek jsou provozovány již přes 40 let bez výraznější rekonstrukce. S postupem času jsou staré jednotky nahrazované novými elektrickými jednotkami řady 471, které do příměstské dopravy přináší kulturu cestování hodnou 21. století.

Rostoucí objem dopravy si v letech 1903 – 1905 vyžádal vybudování druhé traťové koleje v úseku mezi Prahou a Benešovem. Plánované zdvojkolejnění až do Tábora bylo pro nedostatek finančních prostředků odloženo, přičemž realizace se dočkalo až v souvislosti se stavbou IV. koridoru. Současně se ve větších stanicích budovalo na tehdejší dobu moderní zabezpečovací zařízení (elektromechanické). Pro Čerčany znamenalo zdvojkolejnění nejen rozšíření kolejiště stanice, ale i rekonstrukci železničního mostu přes řeku Sázavu. K jeho původní jednokolejné části byla roku 1904 přistavěna nová část (pro dnešní kolej ve směru Praha – Benešov). Další událost byla pouze formálního charakteru, a bylo jím roku 1919 změna názvu stanice z Čerčany-Pyšely na dnešní Čerčany. Další změny se pak opět týkají železničního mostu, u něhož se začátkem srpna roku 1925 začaly přípravné práce k odklízení staré části železničního mostu (tedy mostu z roku 1881). Provoz po staré části mostu byl ukončen srpna 1925, což znamenalo zavedení jednokolejného provozu na mostě (tedy pouze na části z roku 1904). Kvůli tomu musely být učiněny i příslušné úpravy pražského zhlaví čerčanské stanice tak, aby mohl být zaručen bezproblémový provoz při výluce. Následně byla zahájena úprava mostních pilířů a výstavba přístupů na novou lávku pro pěší, která měla být součástí nové konstrukce. Souběžně probíhala demontáž starého mostu, která byla ukončena v říjnu roku 1925. Po montáži nové mostní konstrukce a potřebných zkouškách došlo v únoru 1926 k obnovení dvojkolejného provozu. Lávka pro pěší byla do veřejného užívání předána 7. května 1926. Vybudování lávky bylo přínosem hlavně pro pravý břeh Sázavy, kde se od té doby začala rozrůstat osada Městečko. Lávka byla v prvním a šestém poli (krajní pole) tvořena samostatnými ocelovými konstrukcemi, umístěnými vedle nosníků mostu. Ve středních polích je lávka umístěna na konzolách hlavních příhradových nosníků mostu. Povrch lávky byl proveden z dřevěných fošen.

Dalším významným krokem i životě stanice byla její elektrizace. K té došlo v roce 1971 v rámci elektrizace příměstské tratě z Prahy do Benešova. Jako napájecí systém byla zvolena stejnosměrná napájecí soustavou 3 kV. Další úseky z Českých Budějovic do Benešova se elektrizovaly v několika etapách, přičemž k Benešovu dospěla elektrizace z opačné strany až v roce 1988. Pro úsek mezi Benešovem a Českými Budějovicemi však bylo využito napájení jednofázovou střídavou soustavou 25 kV 50 Hz. Styk obou napájecích soustav je na širé trati mezi Benešovem a Bystřicí u Benešova. Tento způsob spojení soustav si vyžádal nasazení elektrických lokomotiv, které byly schopné provozu na obou napájecích soustavách. Elektrizace byla pro celou trať bezesporu velkým přínosem, které znamenalo výrazné zvýšení její propustnosti a rychlosti dopravy. Osobní dopravu mezi Prahou a Benešovem pak ovládly především elektrické jednotky dnešní řady 451 a 452, známé jako „pantografy“. Obzvláště nasazení zmiňovaných elektrických jednotek řady 451 (51 souprav vyrobených v letech 1964 až 1968) a 452 (11 souprav vyrobených v letech 1972 a 1973) znamenalo velký krok vpřed. Proti vlakům tažených lokomotivami totiž tyto jednotky vynikaly značným zrychlením, jednoduchou možností změny směru jízdy bez posunování, snadným spojováním do dvojic a nízkou podlahou, širokým nástupním prostorem a centrálně ovládanými dveřmi, což umožnilo rychlou výměnu cestujících na zastávkách.

Současnost nádraží

Čelní pohled na budovu dřevěného skladiště ze strany od Benešova. Tato budova patřila dlouhou dobu ke koloritu stanice. V souvislosti s přípravami na rekonstrukci stanice v rámci stavby IV. tranzitního koridoru však tato stavba musela být zbourána. K tomu došlo v prosinci 2006, přičemž zároveň byla zbořena i kamenná rampa u skladiště. Na místě skladiště pak vyrostla nová skladištní budova, v niž jsou umístěny i vybrané provozy stanice.

Relativně poklidná atmosféra na železničním nádraží v Čerčanech byla narušena roku 2005, kdy byla zahájena modernizace vybraných úseků tratě Praha – Benešov v rámci rekonstrukce IV. tranzitního železničního koridoru. Pod tímto pojmenováním se skrývá hlavní dálkový železniční tah mezi Děčínem a Horním Dvořištěm, přičemž mezi Děčínem a Prahou je jeho trasa společná s I. tranzitním železničním koridorem z Děčína do Břeclavi. Při rekonstrukci koridorů dochází ke kompletní rekonstrukci stanic i zastávek, obnově traťových úseků, včetně několika přeložek (pro zvýšení maximální traťové rychlosti). To na budějovické trati platí zvláště pro úsek z Benešova dále na Tábor, kde přeložek byla vybudováno celá řada. I v úseku z Prahy do Benešova bylo přeložek jen pár a trať je většinou vedena v původní poloze.

Stavební dění se samozřejmě nemohlo vyhnout ani čerčanské stanici, kde bylo v předstihu zbouráno staré dřevěné skladiště i s kamennou rampou a některé provozní budovy. V prostoru, kde stálo skladiště, pak byla postavena nová budova skladiště s prostorem pro úklidové čety. Zároveň několika úpravami prošla i nádražní budova (byla například zbořena přístavba se starou nádražní hospodou). Vedle nádraží budovy (směrem na Benešov) byla vystavěna nová technologická budova, přičemž bude v ní umístěna nejen technologie, ale i nová dopravní kancelář a kanceláře vedení stanice. V roce 2008 bylo aktivováno provizorní zabezpečovací zařízení ESA (situované ve dvou kontejnerech u nádražní budovy) s JOP. Jeho účelem je zabezpečení vlakových a posunových cest po dobu rekonstrukce stanice a přilehlých traťových úseků benešovské trati. Toto zabezpečovací zařízení nahradilo původní elektromechanické zabezpečovací zařízení (řídicí přístroj RANK a dvě stavědla vzor 5007) se světelnými návěstidly. Do ukončení rekonstrukce kolejiště stanice pak byla aktivována definitivní podoba zařízení ESA. S tím souvisela i rekonstrukce zabezpečovacího zařízení ve směru na Bedrč a Senohraby, kde původně sloužil jednosměrný hradlový poloautoblok pro pravostranný provoz, přičemž nově byl dosazen automatický blok. Na trati do Týnce nad Sázavou (trať 210) byl použit reléový poloautomatický blok. Jízdy vlaků ve směru na Hvězdonice (trať 212) byly zajištěny telefonickým dorozumíváním. Provoz na obou tratích byl nově zabezpečen traťovým zabezpečovacím zařízením typu automatické hradlo s počítači náprav. Zároveň došlo i k zabezpečení železničního přejezdu v km 65,331 tratě 212 (směrem na Hvězdonice), na němž byla z důvodu nepřehlednosti zavedena rychlost 20 km/h.

Snímek z 21. března 2009 zachycuje pokračující rekonstrukci železniční stanice Čerčany. Z obrázku je patrné, že právě začla výluka liché skupiny kolejí, které jsou již z části odstraněny. V pozadí v místě, kde stojí několik nákladních automobilů již brzy vyrostlo ostrovní nástupiště pro liché koleje (č. 1 a 5). V pravé části snímku je pak vidět budova staré čerčanské vodárny, která je ve vlastnictví Občanského sdružení Posázavský pacifik. Současně s rekonstrukcí čerčanské stanice se rozjela i rekonstrukce této vodárny. Její nový vzhled po rekonstrukci kazí jen přiléhající prohidlukové stěny. Jejich základy jsou již vidět i na našem snímku.

Jak již bylo zmíněno, rekonstrukce se v roce 2009 dočkalo i samotné kolejiště stanice a to včetně mostu přes řeku Sázavu. Původně se uvažovalo o zbourání celého mostu a jeho nahrazení mostem novým. Most v současném trasování je bohužel velmi omezujícím pro maximální traťovou rychlost v tomto úseku. K realizaci těchto úvah bohužel nedošlo, takže se nakonec přikročilo k rekonstrukci starého mostu. Jeho rekonstrukce probíhala ve dvou hlavních etapách, kdy se vždy rekonstruovala jedna polovina mostu (jedna traťová kolej). Z původního mostu vždy zůstaly jen původní kamenné pilíře, které byly zesíleny. Původní ocelová konstrukce byla nahrazena novou ocelobetonovou s průběžným štěrkovým ložem. Součástí mostu byla i stavba protihlukových stěn a nová lávka pro pěší. Ta byla provedena jako samostatná konstrukce, spočívající na ocelových konzolách připevněnými ke kamenným pilířům železničního mostu. Proti původní lávce je výrazně širší, takže lehce umožní provoz cyklistům. Lávka byla navržena tak, aby byly dodrženy požadované výšky nad hladinou řeky a aby chodci a cyklisté nemuseli překonávat zbytečné výškové rozdíly a dostali se nejkratší cestou přes řeku.

Pro zajištění propustnosti trati byly u zastávky Pyšely jako první vloženy kolejové spojky, nová vjezdová a odjezdová návěstidla, které se staly součástí stanice (což platí i pro samotnou zastávku). Toto uspořádání stanice zlepšilo prostorové možnosti na senohrabském zhlaví, které tak může být pojížděno vyšší rychlostí. Současně s rekonstrukcí kolejiště se stanice dočkala plné peronizace. Vybudována byla dvě ostrovní nástupiště a vedle původní nádražní budovy přibilo ještě boční nástupiště s délkou přibližně 50 metrů, pro vlaky do Hvězdonic (v místě původní nádražní hospody). Příchod na nová ostrovní nástupiště je řešen novým podchodem, přičemž samozřejmostí jsou i výtahy pro osoby se sníženou pohyblivostí. Stanice byla též vybavena novým informačním zařízením pro cestující, které bude ovládat i hlášení na zastávce Pyšely.

Na nově upravené kolejiště je zapojena pouze jediná vlečka, která vede do firmy ŽPSV. Zdejší provoz funguje od roku 1960, kdy byla dokončena jeho výstavba. Jak již název vypovídá, věnovala se firma od počátku železniční a průmyslové stavební výrobě, což znamená produkci betonových výrobků pro stavebnictví se zaměřením pro stavebnictví železniční, silniční a pozemní. Dnešní čerčanský provoz byl v průběhu roku 2005 kompletně zrekonstruován, čímž bylo významně doplněno výrobní zařízení. Samotná vlečka měla poměrně rozsáhlé kolejiště, které dosahovalo délky přes 1,5 kilometru. K její obsluze sloužila malá motorová lokomotiva řady 700. Napojení vlečky se stanicí je pomocí koleje, která je zaústěna v blízkosti benešovského zhlaví stanice (do koleje č. 11). Sklon této koleje dosahuje téměř 20 promile. Není bez zajímavosti, že v areálu ŽPSV probíhala po dobu rekonstrukce koridoru recyklace materiálu vytěženého z traťového spodku. Často zde též byly odstavovány soupravy i lokomotivy z pracovních vlaků.

Vodárenská věž v Čerčanech a její historie

Stará vodárenská věž "U Sekalů" ležící u benešovského zhlaví čerčanské stanice byla řadu let prázdná, nevyužívaná a neutěšeně chátrala. Dnes se vodárenská věž nachází ve vlastnictví Občanského sdružení Posázavský pacifik, které jí tím zachránilo od demolice v rámci rekonstrukce čerčanské stanice.

V době, kdy železnici vládly parní lokomotivy bylo nutné zajistit dostatek kvalitní vody pro jejich provoz. Na vhodných místech se tedy budoval samostatný drážní vodárenský systém, který měl za úkol načerpat, uchovat a pak dle potřeby doplnit velké množství vody v co nejkratším čase do hnacích vozidel. Typickým příkladem je stanice Čerčany vybudovaná na dráze KFJB v roce 1871. Po zaústění tratí Posázavského pacifiku z Jílového a Ledečka se z bezvýznamného nádraží stal živý dopravní uzel. Naštěstí přítomnost řeky Sázavy zaručovala zásobu kvalitní měkké vody pro lokomotivní kotle.

V údolí u řeky byla vybudována vodárna, která čerpala parními pumpami vodu z velkých studní, které jsou ovšem napájeny z řeky přes pískové filtry. Tato voda byla tlačena do depa do velké vodárenské věže, kde se v ohromných nýtovaných nádrží – rezervoárech uchovávala pro další potřebu. Z této vodárenské věže byla pak voda rozváděna nejen po lokomotivním depu ale litinovým potrubím o velké světlosti i po železniční stanici, kde napájela známé grány. Lokomotivní četa již pak měla za úkol zastavit přesně u tohoto vodního jeřábu, vložit „chobot“ do tendru a kolem šoupátka spustit proud vody, který se pohyboval kolem kubíku za minutu. Po první světové válce, kdy lokomotivy byly zase o něco větší a výkonnější již vodárenské zařízení svou kapacitou nepostačovalo. České dráhy tehdy přistoupili k vybudování nové vodárenské věže, která bude spojena velkým potrubím s vodárenskou věží v depu a zvýší tak její objem. Jedná se vlastně o dvě spojené nádoby jako typický příklad ze školní fyziky.

Snímek ze 6. září 2009 představuje vodárenskou věž během její rekonstrukce. V době kdy se rekonstruovala vodárna, tak současně probíhala i rekonstrukce čerčanské železniční stanice. Nový vzhled tak dostalo opravdu celé nádraží. Bohužel při rekonstrukci stanice byly vystavěny i nevzhledné protihlukové zdi.

A zde začíná příběh „naší“ vodárenské věže, které se po léta říkalo podle posledních nájemníků „U Sekalů“. Věž byla vybudována v těsné blízkosti strážního domku číslo 107 tak, že s ním splynula a zároveň v něm bydlela obsluha zařízení. Můžeme poděkovat architektům, že si dokázali pohrát na tehdejší dobu s tak obyčejnou technickou stavbou, která se rázem stala dominantou celé obce. Překrásná římsa, složité zdobení omítek a tvar věže zaujal i tvůrce přestavby mlýna ve čtyřicátých letech, který podobnou vodárnu zbudoval na své stavbě.

Po ukončení parního provozu již vodárenské zařízení ztratilo svůj význam, nebylo udržováno a chátralo jako celá věž. V době, kdy už byl i přilehlý domeček opuštěn začala devastace objektu naplno. Členům Občanského sdružení Posázavský pacifik bylo líto, aby tato významná regionální památka byla zbourána. Díky vstřícnosti odpovědných pracovníků drah, hlavního projektanta stavby železničního koridoru a zástupců obce se podařilo objekt odkoupit a zachránit. V nynější době zde probíhá rekonstrukce na železniční muzeum a klubovnu přátel Posázavského pacifiku. Ve spojení s bývalým hradlem na benešovském zhlaví, které se také podařilo zachránit s původním zařízením tak vznikne zajímavá expozice o vodárenských věží a zabezpečovacím zařízení v autentickém prostředí. Počítáme, že blízkost cyklistické posázavské stezky číslo 19 a nádraží s velkým dopravním ruchem předurčuje tomuto kulturnímu zařízení dostatečnou návštěvnost.

Aktualizace: 18. ledna 2010
Text: Džurný Jakub, Lumír Běhal, Martin Navrátil, Mirek Kočovský
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Miroslav Hanuš, Roman Provazník, Tomáš Procházka, Jakub Džurný
Hlášení: Tomáš Procházka

Použitá literatura:
100 let trati Čerčany - Ledečko - Kácov | Martin Navrátil | 2001
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | NADAS 1991
95 let Čerčany - Krhanice - Požáry | Michael Mareš | 1992

Komentáře 

K článku je celkem 4 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM