Tunely na trati 210

Lokálka plná tunelů

Pikovický tunel - portál směrem k železniční zastávce Petrov u Prahy. Snímek pořízen 15. srpna 2012.

Hlavním důvodem, proč si naše lokálka číslo 210 vysloužila název Posázavský pacifik, je díky jejímu zasazení do okolní krajiny. Již název napovídá, že se trať vine převážně kolem řeky Sázavy. Od té se trať vzdaluje nejen do šířky, ale i do výšky a v některých místech vede až 40 metrů nad řekou. Tyto úseky patří mezi nejkrásnější na celé trati, ale zároveň byly stavebně nejobtížnější. Vedení tratě po úbočí sázavského kaňonu si vyžádalo množství umělých staveb, ať již mostů, propustků, náspů a zářezů, ale hlavně tunelů.

A právě tunely patří ke stavbám, kterých si krom odborníka všimne snad každý cestující. Jekot dětí v trojici davelských tunelů zažil snad každý, kdo u nás cestoval vlakem. Stejně tak často jsou slyšet i vzpomínky na dobu, kdy ještě jezdila pára a celý vagón se zaplnil kouřem. Štěkot parního stroje již dávno vystřídalo dunění spalovacích motorů, avšak na klenbách tunelů jsou stopy po parním provozu dosud. Pojďme se tedy podívat na tunely trošku blíže, a to i do historie, která je zvlášť u tunelů na trati 210 opravdu zajímavá. Na trati 210 Praha – Vrané – Čerčany (Dobříš) bylo celkem 9 tunelů. K nim musíme připočíst ještě i tunely vinohradské, které se nachází v úseku z Vršovic na Hlavní nádraží.

Vinohradské tunely

Fotografie z roku 1943 zachycuje vršovickou stranu staveniště dvojice vinohradských tunelů. Při této akci se stavěla dvojice nových dvojkolejných tunelů (v pořadí 2. a 3. - ten však zůstal nedokončen) a následně se opravoval první, tedy nejstarší tunel. Ten byl otevřen již roku 1971 v souvislosti se zprovozněním Dráhy císaře Františka Josefa z Prahy do Českých Budějovic.

Vinohradské tunely patří k velice zajímavým železničním stavbám na území Prahy. Není například bez zajímavosti, že se jedná o nejdelší železniční tunely v Praze, z nichž ten nejdelší je také nejstarší. Stavba prvního z nich probíhala zároveň se stavbou třetího pražského nádraží (v letech 1869–1871), pojmenovaného po císaři Františku Josefovi I. (dnes Praha hlavní nádraží). Jednalo se o koncové nádraží Dráhy císaře Františka Josefa, z Prahy do Českých Budějovic. Tunel byl stavěn jako dvojkolejný tunel dlouhý 1149 metrů a jak je uvedeno výše, jedná se o nejdelší pražský tunel. V té době se o nejdůležitější dílo svého druhu v tehdejším Rakousko- Uhersku. Stavbou byl vedle hlavního inženýra Krouského pověřen Moritz Mauricius Gröbe, který vytěženou zeminu (několik desítek tisíc povozů) vyvážel na pozemek Horní a Dolní Landhausky, kde si později postavil vilu s parkem a vinicí. Všem vinohraďanům je dnes známá jako Grébovka. Park i s vilou byl odkoupen vinohradskou radnicí, od 16. května roku 1906 zpřístupněn veřejnosti a pojmenován Havlíčkovy sady. Dokončený tunel byl otevřen slavnostním vlakem dne 19. září 1871, avšak až o rok později v něm byla položena druhá kolej. K datu 15. srpna 1872 byla totiž otevřena spojovací dráha na smíchovské nádraží. Osamocen sloužil tunel dopravě až do druhé světové války, kdy už pouhý jeden tunel přestal vyhovovat stále rostoucímu provozu. A tak bylo v roce 1940 započato se stavbou dvou paralelních dvojkolejných tunelů.

Práce na tunelech byla svěřena specializované firmě Kruliš a vzhledem k nadloží z břidlic a vyvřelých hornin i městské zástavbě na povrchu, byla velice náročná. Druhý vinohradský tunel dlouhý 1149 metrů byl proražen 6. března 1943. K jeho dokončení došlo ihned v následujícím roce, kdy byl v listopadu i slavnostně otevřen (přesné datum se liší). Díky v tomu mohla být vzájemně oddělená benešovská i berounská trať, přičemž každá od té doby využívá jeden tunel (I. – berounská, II. – benešovská). V souvislosti s otevřením tunelu byla zároveň zrušena zastávka Královské Vinohrady, která byla situována u vršovického portálu tohoto tunelu a sloužila od roku 1888. Stavba třetího tunelu pokračovala ještě po válce, než ji v roce 1949 zastavili. Ještě před zastavením prací na třetím tunelu, byl v roce 1948 rekonstruován nejstarší první tunel a dostal nové žulové ostění. Kusý třetí tunel v délce přibližně 300 metrů sloužil následujících 40 let jen pro výtažné koleje. Teprve s připravovanou rekonstrukcí Hlavního nádraží bylo rozhodnuto tento tunel dostavět. Bez dokončení tohoto tunelu totiž nebylo možné zajistit kvalitní spojení Vršovic a Odstavného nádraží jih s Hlavním nádražím. Z několika variant stavby byla vybrána varianta s rozpletem na konci stávajícího tunelu a pokračováním dvěma samostatnými rourami.

Rozestavěný portál druhého vinohradského tunelu. S jeho stavbou se začalo roku 1940, přičemž proražen byl 6. března 1943. K slavnostnímu otevření pak došlo v listopadu roku 1944. Druhý současně budovaný tunel však nakonec proražen nebyl a k jeho dokončení došlo až roku 1989.

V roce 1983 se tedy začala hloubit svislá stavební jáma ke konci slepého tunelu (III.), kde vznikl „rozplet“ lichoběžníkového průřezu. Odtud byly raženy dva samostatné tunely (IIIA. a IIIB.) k vršovickému portálu. Jejich profil i technologie stavby je shodná se staničními tunely ražených stanic metra. Ražení bylo provedeno prstencovou metodou, pomocí razicího štítu. Tunel byl dokončen roku 1989 a otevřen dne 22. září téhož roku. Vzhledem k rozvětvení třetího vinohradského tunelu, tak vznikla zajímavost, neboť na straně Hlavního nádraží jsou tři tunelové portály a čtyři na straně opačné. Proto se liší i délka těchto tunelů o celkem 11 metrů. Spojení Hlavního nádraží se Smíchovem nyní zajišťuje první vinohradský tunel. Ostatní tunely spojují Hlavní nádraží s Vršovicemi.

Vinohradské tunely nezpůsobily nikdy přes poměrně nízké a nekvalitní nadloží žádné poruchy na povrchových komunikacích a domech. Tunely dobře splňují požadavky na ně kladené a díky nim má Hlavní nádraží zajištěné kvalitní spojení v jižním směru. Není též jistě bez zajímavosti, že se nyní též uvažuje o vybudování překryvu kolejiště Hlavního nádraží právě v oblasti portálů tunelů. Vybudováním této zajímavé stavby, by tak došlo k prodloužení tunelů ještě o dalších přibližně 90 metrů. Zda se však stavba uskuteční si musíme ještě počkat.

Charakteristika tunelů na trati 210

Na trati Praha – Vrané – Čerčany se v současnosti nachází 7 tunelů (nepočítáme vinohradské tunely). Osmý tunel leží na odbočce do Dobříše, a to v úseku Klínec – Bojov (roku 1942 rekonstruován). Do roku 1929 se na trati nacházel ještě devátý tunel, ležící mezi stanicemi Vršovice a Krč. Tento 94 metrů dlouhý tunel byl umístěn nedaleko dnešního vršovického depa a procházel vrchem Bohdalec. Vzhledem k plánované stavbě vlečky do michelské plynárny, byly roku 1927 zahájeny práce na snesení tunelu a jeho nahrazení hlubokým výkopem. Práce byly dokončeny roku 1929, a o rok později byla do provozu uvedena i znovu otevřená zastávka Michle. Původně se zastávka nacházela u krčského portálu bohdaleckého tunelu, kde byla zřízena roku 1900. V nové poloze zastávka sloužila provozu až do roku 1970, kdy byla zrušena.

Poznámky:
* Km poloha tratě Dobříš – Praha

U tunelů se setkáváme s docela zajímavým jevem, který je malou hrou s čísly. Můžeme říct, že ač vezmeme jakýkoli dokument, vždy se nám bude mírně lišit délka tunelů a kilometrické umístění jejich portálů (rozdíly cca 5 metrů). Proto berte zde zveřejněná čísla s menší rezervou, i když jsou to čísla oficiální. Další zajímavá věc jsou názvy tunelů. Každý tunel má svůj oficiální název, který se objevuje i v dalších drážních dokumentech. Proto píšeme jména tunelů s velkým písmenem. Avšak například u jílovských tunelů máme rozdíl v tom jaký je oficiální název tunelu a jeho vžité pojmenování. První jílovský tunel umístěný blíže k Jílovému je pojmenován jako Jílovský I a většina lidí ho nazývá správně, ale bez číselného označení. Naproti tomu u tunel Jílovský II je často nazýván jako tunel lucký.

Válečná epocha tunelů 

Při pohledu do historie, je u tunelů na „čerčance“ nejzajímavější období druhé světové války, která oficiálně začala 1. září 1939 přepadením Polska. Válečné dění se totiž nijak nevyhnulo Posázaví, ani lokálce. Roku 1942 byl od Čerčan po proudu řeky vystěhován celý levý břeh Sázavy a zabrán jako vojenský prostor. Provoz na lokálce byl přerušen až 18. června 1944, kdy bylo rozhodnuto o zastavení provozu v úseku Jílové – Skochovice a jeho nahrazení autobusy. Jedná se o úsek, na kterém se vyskytuje celkem 6 tunelů. Všechny měly být využity pro umístění válečné výroby továrny Avia a vídeňských továren produkujících letecké komponenty.

Tunely byly postupně přeměňovány na továrny, což znamenalo zbudovat v nich podlahy a vstupní vrata. Později přivážené stroje ze zničených továren, byly připevňovány k podlaze a též k hlavám kolejnic, které byly v tunelech ponechány. Vytápění bylo provedeno rozvodem teplého vzduchu z venkovní kotelny. Strop byl izolován a tunely měly elektrické osvětlení. U tunelů byly u vchodů zbudovány záchody pro zaměstnance, které musely být rozděleny na dámské a pánské a ještě oddělené pro německý personál a pro ostatní.

Lucký portál tunelu s názvem Jílovský II, jež je též někdy neoficiálně nazýván jako lucký tunel. V okolí tunelu je často možné pozorovat zvěř, která zde přechází trať a chodí pít k řece Sázavě. Snímek z 30. prosince 2007.

V továrně Omega I se pracovalo na dvě směny, se střídáním v 6 a 18 hodin. Na každé směně bylo asi 220 pracovníků přesunutých z původního provozu ve Vídni. Později byli dělníci doplněni mládeží nuceně nasazenou v pražské Avii a českými děvčaty dříve nasazenými v německém Kasselu. Spolu s Čechy pracovali v tunelech nuceně nasazení Francouzi, Rusové, Srbové a Chorvati z leteckého závodu ve Vídeňském Novém Městě. Výrobu řídili Němci z Kasselu, dozor v tunelu měli Rakušané. Dělníci byly ubytováni v některých zabavených chatách a hostincích v okolí. Později pro ně byly vystavěny ubytovny na nádraží v Lukách (pro Omegu I) a v Libřickém údolí (pro Omegu II). V Davli měl v nádražní budově kancelář německý ředitel provozů obou továren. V tunelech Omegy II pracovali jen Češi, převážně muži. Byl zde celkem volný režim, kromě jednoho incidentu, kdy byli dva mladíci zastřeleni, protože z odcizeného materiálu zhotovili malý globus s mapkou republiky a do ní vyznačili polohu tunelů s podzemní továrnou. Po osvobození byly instalované stroje z tunelů demontovány a převezeny do pražské Avie. Omegou II projel první vlak do Davle 10. srpna 1945 (11. července 1945 – dle knihy Zdeňka Boháče „Z dějin Vraného a Skochovic“). Kronika města Jílové uvádí průjezd prvního vlaku jílovskými tunely, tedy Omegou I, 15. srpna 1945.

O výrobě v tunelech máme zachováno svědectví například ve Vojenském historickém archivu, kde je uchováno „Hlášení agenta z Protektorátu“ ze dne 9. srpna 1944: „Firma Avia má provoz Omega mezi Skochovicemi a Jílovým. Vyrábí kompresory k motoru DB 603 a montáž. Administrativa se nachází v Paláci Atlas, Bílá Labuť, Grébovka , Praha VII.“. Jiný agent hlásil 14. srpna 1944: „Avia se urychleně stěhuje do tunelů dráhy u Davle. Vyrábí trupy Arado a součásti motoru Daimler - Benz DB 603. Na cestě nerozbijí-li se ihned mizí do podzemí.“ Kromě těchto zpráv máme ještě několik drobných vzpomínek v několika známých knihách. První z nich jsem našel v knize pana Miroslava Berky „Posázavský pacifik“. Zde na straně 49 a 50 je vzpomínka pana Bohumila Kufnera na toto období:

U luckého portálu Pikovického tunelu lze nalést trosky budovy, jež za 2. světové války údajně sloužila jako strážnice. Obdobná budova je umístěna i nedaleko viaduktu Žampach. Foto z března 2006.

„… nó tunely Skochovický, Libřický, Davelský, Pikovický i Jílovský s Lucký, to se ví, byly od července 1942 do konce války uzavřeny pro železniční provoz a byly v nich zřízeny dílny Avie Letňany … opravovaly i vyráběly se v nich elektronové a jiné součásti německých raket V-1 a V-2. Zaměstnáno v nich bylo kolem 1200 lidí, většinou Moraváků, mezi nimi asi 30 učitelů, no – bylo to, to se ví, v době tzv. totálního nasazení. Všichni zde byli cizí lidé, nikdo ze zdejších, jen já. Dopravoval jsem jako železničář, na kolejových vozíkách materiál apod. Ředitelem zde byl nějaký Rakušák, inženýr Fischer. Ubytovny pro pracovníky byly postaveny nad nádražím v Lukách a v libřickém údolí u těch dolních tunelů. Na vlak se chodilo do Jílového směrem k Čerčanům a do Trnové-Měchenice směrem na Prahu. Z Jílového do Vraného zdejší dráha vůbec nejezdila až do konce války. Tunely měly speciální dveře, takový betonový otočný půlválec pro zamezení vniku střel a vzdušných torpéd. Vytápění tunelových dílen bylo teplovzdušné, izolace klenby vodotěsná z hmoty podobné korku. Stroje byly upevněny do podlahy spočívající na betonových základech podél kolejí a samozřejmě na hlavách kolejí, které byly v tunelech ponechány …“

Pan Berka ještě ve své knize dodává, že veškeré zásobování výroby v tunelech bylo prováděno z Jílového nebo z Davle motorovými kolejovými vozíky, případně auty. Dejme slovo ale i druhému pamětníkovi, kterým je paní Stanislava Křížková, která své zážitky zachytila v knize „Devatenáct nám bylo pryč …“. Paní Stanislava byla totálně nasazená ve Vídni, v továrně na letecké motory. Tu bylo rozhodnuto přemístit a tím jí ochránit před každodenním bombardováním. Paní Stanislava píše:

„… V budově davelské železniční stanice úřadoval německý ředitel, který přišel s námi z Vídně. Jemu podléhala továrna Omega I a II v tunelech. Omega nebyla žádná firma, ale vysunuté pracoviště firmy Flugmotorenwerke z Vídně-Neudorfu … tunely se upravovaly na budoucí dílny rozbité vídeňské továrny na letecké motory … práce postupovaly zdlouhavě a výroba se do konce války nerozběhla …“

To je vše co o válečné výrobě v „našich“ tunelech víme. Dodnes můžeme najít nějaké stopy v Pikovickém a Jílovském II. (luckém) tunelu. Jílovský I. tunel využit nebyl a v davelských tunelech všechny stopy zahladila jejich rekonstrukce. Válečná epocha se však zaryla do paměti mnoha místních a často lze slyšet různé zaručené zprávy o tom jak se zde vyráběly německé rakety V1 a V2. Určitě je to zajímavější než obyčejné kompresory, ale realita je jiná.

Rekonstrukce davelských tunelů

Pohled na zastávku Libřice, která se nacházela před stanicí Davle ze směru od Prahy. Zastávka se rozkládala v místech mezi Davelským a Libřickým tunelem.

Pod názvem davelské tunely se skrývají tři tunely, nacházející se v úseku Skochovice – Davle. Konkrétně se jmenují: Skochovický (první od Skochovic), Libřický a Davelský. Kromě válečného využití těchto tunelů, je zajímavá i doba jejich rekonstrukce. O té bylo rozhodnuto v sedmdesátých letech minulého století, jako reakce na katastrofální stav tunelů.

Prvním krokem, před počátkem rekonstrukcí, bylo zrušení zastávky Davle-Libřice, která se nacházela mezi Libřickým a Davelským tunelem. Na zrušení zastávky byl vydán list č.j. 2234-75-11 ze dne 7. dubna 1975, kterým se dočasně ode dne 27. července 1975 zastávka ruší. Jak známo, z dočasného zrušení se nakonec stalo zrušení definitivní. Zastávku nám dnes připomíná pouze domek, který sloužil jako prodejna jízdenek a též nelogicky široký most přes Zahořanský potok. Ten totiž nesl část nástupiště bývalé zastávky. Důvodem, proč byla zastávka zrušena, bylo rozhodnutí vytvořit na jejím místě základnu pro opravy tunelů. Proč právě zde, se odvíjelo od rozhodnutí MNV Davle, neposkytnout jiný prostor v obci. Uzavřením zastávky se též mělo zabránit případným zraněním během odstřelů, které byly naplánovány při denních i nočních výlukách. Bohužel i tak došlo při pracích v tunelech na smrtelný úraz. Stal se při střelbě v Davelském tunelu a dodnes ho připomíná pamětní deska na klenbě nedaleko davelského portálu tohoto tunelu († Jan Marko 26. srpna 1976).

Přibližně uprostřed Davelského tunelu je umístěna pamětní deska, která připomíná neštěstí běhěm jeho rekonstrukce. Při střelbě, kdy se rozšiřoval profil starého tunelo došlo k nehodě, která si vyžádána život jednoho z pracovníků. Snímek z 1. června 2007.

Současně se zahájením rekonstrukce tunelů došlo i na změny v trasování manipulačních vlaků, které obsluhovaly stanici Davle. Tradiční vlak z Prahy byl zrušen a nahrazen vlakem z Čerčan. Ten však jezdil velice sporadicky, většinou jen když dorazil materiál na opravy tunelů. Po dobu stavby byl v Davli zákaz nakládky a vykládky, jelikož manipulační kolej sloužila k odstavení vozidel Železničního stavitelství Brno, které opravu tunelů provádělo. Jednalo se o motorový vozík Tatra, se kterým jezdil pan Berka, MUV 69 (řidič pan Oros) a několik přívěsných vozíků s lešením, jeřábem a podobně. Dále zde byla odstavena i motorová lokomotiva řady T 211.0 s plošinovým vozem, se kterou jezdil pan Taufman z Krhanic. Tatra a traktor T 211.0 vyjížděly na opravy zřídka, „muvka“ pokaždé.

Výluka probíhala od pondělí do čtvrtka, od 7,30 do zhruba 12,00. Vlaky od Čerčan se obracely v Davli, kde cestující přešli přes ocelový most (nový silniční most ještě nestál a starý most z roku 1905 byl pouze pro osobní auta) a nastoupili do autobusů ČSAD Kolín, které je dopravily do Měchenic. Zde cestující přestoupili na vlak z Dobříše na Prahu. Pokud zrovna nejel vhodný „dobříšák“, byly v úseku z Měchenic do Vraného zavedeny zvláštní vlaky čísel 39200, 39201 a 39203. Samozřejmostí při takovéto organizaci výluk byla zpoždění, která vlaky nabíraly. Vzhledem k tomu, že se oprava tunelů neskutečně vlekla a trvala přes 20 let, staly se výluky davelských tunelů jistou tradicí. V pozdějších letech však již nebylo alespoň nutné chodit za autobusy na druhou stranu řeky do Davle, jelikož už stál nový silniční most. Zpoždění však zůstala, jelikož se autobus musel proplétat úzkými davelskými uličkami.

Unikátní snímek z roku 1992 zachycuje prostor bývalé libřické zastávky během období rekonstrukce davelských tunel. Krásně je vidět úzkorozchodná dážka s výhybkou k točně a výsypce, stejně jako místo napojení na normálněrozchodnou železnici. Zároveň je vidět i jeden z vozíků úzkorozchodky, staré nástupiště libřické zastávky a budova, která zde stála běhěm prací na tunelech.

Vraťme se ale zpět do prostoru zrušené libřické zastávky. Zde bylo v místě bývalého nástupiště položeno několik úzkorozchodných kolejí, čímž vzniklo malé nádražíčko pro pracovní vozíky používané při opravách. Úzkorozchodné koleje byly napojeny na normální železniční trať a tvořily tak kolejovou splítku, která procházela tunely. Napojení úzkorozchodky na normální trať bylo vyřešeno pomocí sundavacích můstků. Kromě toho byla na úzkorozchodné koleji i závora (u přejezdu), tak aby nedošlo k náhodnému ujetí vozíků do profilu normálněrozchodné tratě. Vytěžená suť z tunelů se vyvážela nejdříve do míst libřické zastávky, kde byla i výsypka. K ní bylo možné přistavit vozíky přes výhybku a točnu na nádražíčku. Později byla suť vyvážena až do prostor zrušené hlásky Jezero, kam byla úzkorozchodka později prodloužena. Materiál se vyvážel do míst, kam se již dříve vyvážel materiál z rozšiřování Berounky při stavbě radotínského přístavu.

Rekonstrukce tunelů byla dokončena v devadesátých letech minulého století. Bohužel však nebyla nijak opravena trať a rychlost v nových tunelech tak byla stále omezena na 20 km/h. Trať byla později rekonstruována a přibližně rok po dokončení byla teprve zvýšena rychlost na současných 50 km/h (30 km/h přes přejezd a Davelský tunel). Při rekonstrukci tratě zmizely všechny stopy po úzkokolejce, jejím nádražíčku a samozřejmě i nástupišti staré libřické zastávky. V úseku od skochovického tunelu k hlásce Jezero, nyní můžeme nalézt jen stopy po upevnění úzkorozchodné koleje. Ta byla uložena do kovového pásu, jehož konec byl zahnutý, čímž umožňoval uchycení paty kolejnice. Z druhé strany patu kolejnice k pásu přidržovala podložka se šroubem a matkou. Opačná strana pásu byla vložena pod upevňovací šroub normálněrozchodné koleje.

Rekonstruovaný vranský portál Libřického tunelu. Jedná se o prostřední z trojice tunelů ležících mezi Davlí a Skochovicemi, pro něž se vžil společný neoficiální název davelské tunely. Snímek z 1. června 2007.

V souvislosti s hlavním důvodem rekonstrukce tunelů se často zmiňuje i plánovaná elektrizace trati. O ní se uvažovalo již v době první systematické elektrizace u ČSD ve 20. letech 20. století. V pozdějších letech se nám o elektrizaci například zmiňuje i pan Berka, který byl velkým fandou posázavské železnice a celého Posázaví. V rozhovoru s ním, který byl zveřejněn v čísle 11 časopisu Železničář z roku 1959 pan Berka uvádí:

„… Vcelku však můžeme říci, že největší oblibu si trať získala u pracujících velké Prahy svým rekreačním charakterem, divokou i něžnou krásou nejbližšího okolí. Tato obliba byla také jednou z příčin, proč se dopravou na ní zabývaly nejvyšší stranické vládní orgány, které rozhodly, aby úsek Praha – Vrané – Čerčany byl do roku 1968 elektrizován. Mají se tedy všichni, kdož jí rádi jezdí, nač těšit …“

Orgány tedy rozhodly, avšak ani čtyřicet let po plánovaném dokončení elektrizace k ničemu nedošlo. Kladně však lze hodnotit fakt, že se při tak rozsáhlých opravách tunelů s případnou elektrizací alespoň počítá. To ostatně platilo i při opravě Jarovského tunelu v roce 2007, kde byla jeho část rozšířena do průřezu, jež vyhovuje případné elektrizaci. V současné době se však s elektrizací nepočítá, ačkoli do budocnosti není stále vyloučena. Jako jedna z příměstských tratí Prahy by si to lokálka zasloužila.

Jarovský tunel

Vranský portál 390 metrů dlouhého Jarovského tunelu. Snímek z 23. května 2004.

Jarovský tunel, jenž se nachází v úseku mezi zastávkou Jarov a stanicí Vrané nad Vltavou, byl proražen 7. října 1896. Svou délkou 390 metrů se jedná o nejdelší tunel na celé trati. Bohužel již dlouhou dobu se tento tunel nachází ve špatném stavu. Přibližně od roku 2000 je v něm zavedena pomalá jízda, která byla nejdříve pouze v části tunelu v místech, kde docházelo k uvolňování kamenů a jejich padání na koleje. Později byla pomalá jízda zavedena v celém tunelu, což se vzhledem k jeho délce projevuje v jízdních dobách vlaků. Proto se již delší dobu uvažovalo o jeho opravě, ke které nakonec došlo v termínu od 5. listopadu do 20. prosince 2007 (prováděna dle ROV č. 0394). Po dobu výluky byla trať vyloučena v úseku Vrané nad Vltavou – Praha-Zbraslav.

Rekonstrukce tunelu představovala odstranění staré tunelové obezdívky v prostoru vranského portálu, skalní výrub pro elektrický elektrizační průjezdný průřez, vybudování odvodnění, novou hydroizolaci a přestavění vranského portálu. Kromě rekonstrukce tunelu proběhlo ještě zajištění stability svahu v km 35,300 – 36,050 a oprava propustků v km 34,430 a 35,457. Zajímavostí však je, že počátkem 90. let 20. stolení byla oprava tohoto tunelu již naplánována. Měla se konat od roku 1991 s počáteční investicí 3 mil. Kč. Trvat pak měla až do roku 1995 s rozpočetem 10 milionů korun ročně. Obdobná oprava se měla konat v období 1992 až 1995 i na vlastějovickém a podhradském tunelu na trati 212.

Aktualizace: 1. února 2009
Text: Džurný Jakub
Poděkování Ladislavu Lahodovi za doplnění válečné epochy tunelů.

Komentáře 

jiří ryvola / 6.4.2012 - 16:04

sám bych potřeboval nějaké fotky z výstroje dráhy či vodárny nebo remízy kreslím knížku o různých tratích a tato je mezi nimi skvěle zpracováno dělám to pro železnici nikoliv pro byznys jsem po operaci díky za jakoukoliv pomoc

Jakub D. / 1.9.2007 - 18:09

ad Marvin) Tak jsem dnes našel na Posázavské stezce konec té lanovky co začínala u Pikovického tunelu.

Dvořák Zdeněk / 3.7.2007 - 21:07

Dobrý den, chci se zeptat. M.Berka ve své knize uvádí, že výška nerekonstruovaných tunelů je 5.30 - 5.50m. Zajímalo by mě, jak je to myšleno, zda-li 5.30 od temene kolejnice a 5.50 od pražce? Kolejnice má výšku 160mm. Dále se ty tunely liší, např. Jílovský a Pikovický. Zdali má někdo výkres popř. náčrtek. Děkuji za informace.

Vojta / 9.2.2007 - 21:02

V knize Zdeňka Boháče - Z dějin Vraného a Skochovic je doslova napsáno :"V době okupace dne 18. června 1944 byla zastavena doprava na úseku trati Skochovice - davle, protože tří davelských tunelů bylo použito k výrobě válečného materiálu. Po osvobození byl tento úsek trati dán do provozu 11. července 1945." To jen pro zajímavost. zdeněk Boháč není autor který by si ve svých knihách moc vymýšlel. Tuto informaci od někud má...

Marvin / 23.10.2006 - 15:10

Ještě trošku:tímto způsobem se "dopravilo"hodně chat na posázavskou,můj děda si takto dovezl kamna.A co se týká různých záhadných děr a stavbiček kolem trati,ne vše bych přisuzoval továrně v tunelech.Na Libřici totiž měli chatku HitlerJugend a v Pikovicích je dodnes pamětní žulová deska(za kurtem)ženijní školy SS.A tito hoši se cvičili v záškodnické činnosti i proto železnici.

Jakub Džurný / 22.10.2006 - 17:10

Tak to by mě ani ve snu nenapadlo.

Marvin / 22.10.2006 - 16:10

Panelová rampa před pikovickým tunelem sloužila po válce k dopravě pivních sudů malou lanovkou,dolů přes řeku k,dnes již zrušené restauraci U Starce.Vlak zde zastavil zřejmě po domluvě s četou a drobný úplateček.

Vít Kocián / 4.10.2006 - 20:10

Dobrý den, Jmenuji se Vít Kocián a studuji Českou zemědělskou univerzitu v Praze Obor Aplikovaná ekologie na fakultě lesnické a environmentální. V soušasné době píši Diplomovou práci na téma "Projekt naučné stezky". Naučná stezka je projektovaná od stanie vlaku ČD - Prosečnice a povede Vlčí roklí směrem do hornopožárských lesů. Stezka bude procházet pod tratí ČD 210 kousek od stanice Porsečnice (žlutá turistická značka) U mostu pod tratí plánuji umístit Informační tabuli, o historii místní trati ("Posázavský pacifik")Prosím o podrobnější informace tající se této unikátní stavby. + Nějaké dokumenty a plány, fotografie... Předem děkuji S pozdravem Vít Kocián

Kojak / 7.6.2006 - 18:06

Vprvním tunelu za Medníkem se makalo určitě a určitě s elektronem a vlak hořel asi 600 metrů za stanicí Luka směr Jílové Kojak

Martin / 10.5.2006 - 18:05

dobrý den, co si myslíte o Štěchovickém pokladu? má být ůdajně ukrytý někde na cípu mezi soutoky řeky Vltavy a Sázavy, je tam spousta důlních šachet, ale není možné že by byl spíše ukrytý v jednom z tunelových prostorů připravených pro provoz fabriky?? přecejen ke konci války už nebylo moc času a němci byli na ůstupu, komu by se chtělo něco složitě přepravovat a potom jěště zkovávat, radši by se zdekovaly. četl jsem toťiž že bedny s údajným "pokladem" (jejich větší část která se už nevešla do letadel) byla přepravována vlakem do Prahy. je možné, že pakližě tam vznikaly továrny pro výroby Avia Letňany, nebo jiné, je potřeba přetravovat buď těžké komponenty nebo hotové výrobky a k tomu jsou vhodné koleje ve vnitřních prostorách = mohla tam snad zajet i vlaková souprava?. a pakliže tyto prostory nebyly ještě v provozu, mohly být ideálním místem pro skování čehokoli. děkuji za komentáře

Petr 1 / 28.3.2006 - 18:03

Paní S.Křížková zcela určitě píše o tunelech na 210. Je to patrno z celého obsahu. Např. jezdila do Prahy na nákupy a popisuje i letecký souboj v ůdolí Vltavy. Byla tam až do květnových dnů kdy odjela do Bráníka. Takže nelze pochybovat o místě. Knihu jsem měl půjčenou ale z druhé ruky. Možná by se mi ji podařilo sehnat znovu - poptám se.

Jakub Džurný / 19.3.2006 - 09:03

Nějak mi ho historie tunelů nepasuje vyprávění paní Stanislavy z její knížky „Devatenáct nám bylo pryč“. Její vyprávění i pasuje spíše k historii jeskyně Výpustek v Moravském krasu. V našich tunelech se prý výroba určitě rozběhla. Má někdo zmiňovanou knihu ve vlastnictví nebo nevíte kde by se dala sehnat? Rád bych se na stránky, kde je zmínka o našich tunelech podíval.

Petr / 11.1.2006 - 22:01

Elektron je hořčíková slitina s hliníkem,je lehká a má lepší mechanické vlastnosti než hliník.Je hořlavá,ale hoří až při vyšší teplotě a velice špatně se hasí,musí to být píšek či pěna,voda se vysokou teplotou hoření rozkládá na vodík a kyslík a tím hoření podporuje.

Já / 22.12.2005 - 20:12

Podle mě to byla Prosečnice proto, protože v tom nedalekém sanatoriu si němci udělali kasárna SS

ing. Jiří Štefan / 31.5.2005 - 11:05

Nejsem sice pamětník, ale vím od jiných pamětníků, že za války byly jako výrobní prostory využity všechny tunely s vyjímkou tunelu mezi zastávkami Pikovice a Luka pod Medníkem (je příliš krátký)

Petr / 1.11.2004 - 15:11

O využití tunelů za válce se lze něco dočíst v knížce "Devatenáct nám bylo pryč..." od Stanislavy Křížkové, která tam byla tzv. totálně nasazená. Pracovala nejprve ve Vídni a pro každodenní nálety bylo rozhodnuto továrnu přemístit. Píše "V budově davelské železniční stanice úřadoval německý ředitel, který přišel s námi z Vídně. Jemu podléhala továrna Omega I a II v tunelech. Omega nebyla žádná firma, ale vysunuté pracoviště fy Flugmotorenwerke z Vídně-Neudorfu...tunely se upravovaly na budoucí dílny rozbité vídeňské továrny na letecké motory...práce postupovaly zdlouhavě a výroba se do konce války nerozběhla.

RomOn / 2.10.2004 - 19:10

Vím pouze, že byla zrušena 8.11.1973. Kde to nevím. Znamená to ale, že ji dohromady dali a jetě skoro 30 let jezdila.

Jakub Džurný / 30.9.2004 - 06:09

RomOn mi do příspěvku o davelských tunelech napsal "O tom odkloněném německém vlaku, o kterém jsem zde četl moc nevím, ale ke konci války prostřílel hloubkový letec lokomotivu 423.0154 na Svárově, v těch dnech byla zastávka Prosečnice určena za nástupní místo při odsunu Němců. Možná to má s tím něco společného. " Sám jsem o tom taky něco slyšel, nebo spíš někde četl. Zajímalo by mě proč zrovna Prosečnice byla určena pro odsun Němců. Nevíte někdo co bylo pak s tou mašinou? Jestli jí dali dohromady a kde pak jezdila?

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM