Praha-Braník

Historie dráhy a nádraží

Pohlednice z roku 1905 zachycuje celkový pohled na okolí branické železniční stanice. Krásně patrné jsou pouhé dvě staniční koleje, výpravní budova a dřevěné skladiště. V pozadí snímku stojí nový branický pivovar, který byl založen ke konci 19. století. Krásná budova pivovaru se hned stála dominantou okolí. Pivovar byl se stanicí spojen krátkou vlečkou. Další vlečka vedla ze stanice směrem do Podolí ke zdejší cementárně.

V 80. letech 19. století se v českých zemích začalo s výstavbou řady místních tratí. Pro jejich podporu byla schválena mnoho technických i hospodářských úlev, jež zjednodušovaly výstavbu těchto levných „lokálních“ tratí. Ty tak často vedly poměrně prudkými oblouky a do značných stoupání, aby se zabránilo stavbám nákladných staveb jako jsou tunely, mosty, zářezy atd. Hlavním účelem těchto tratí bylo napojení významnějších lokalit, které se však nacházely mimo trasy hlavních železničních tratí.

Tak tomu bylo i v případě železniční tratě z Nuslí do Modřan. Jejím hlavním účelem totiž bylo připojení modřanského cukrovaru na hlavní trať společnosti „Dráhy císaře Františka Josefa” (Kaiser Franz Josef-Bahn – KFJB). Na stavbě modřanské místní dráhy se počátkem roku 1881 dohodly České obchodní dráhy (BCB) s majiteli modřanského cukrovaru a modřanské obce. Následoval poměrně rychlý sled událostí. Již 9. května 1881 byla vydána koncese na stavbu tratě. Měsíc poté se v termínu 7. až 9. června 1881 uskutečnila politická pochůzka. Stavební povolení bylo společností Českých obchodních drah vydáno 26. srpna 1881 s vyjímkou počátečního úseku tratě v Nuslích, pro který bylo vydáno až 11. října 1881. Stavba tratě tak začala hned v létě roku 1881 a pokračovala poměrně rychle. Na trati se nacházela v postatě pouze jedna náročná stavba a tou byl 94 metrů dlouhý Michelský tunel. Proto nepřekvapí, že již v listopadu 1881 bylo vydáno povolení k provozování nepravidelné nákladní dopravy a již tři dny nato přijel do Modřan první nákladní vlak. Bylo to právě včas, aby modřanský cukrovar mohl trať využívat pro probíhající řepnou kampaň (začínala vždy přibližně v polovině září). Dne 22. února 1882 byla provedena technicko-policejní zkouška tratě a po kladném dobrozdání získala trať 27. února 1882 povolení k pravidelnému provozu, který začal 1. března 1882.

Výpravní budova vzoru BCB si na branickém nádraží zachovala stále svůj původní venkovský ráz. Snímek zachycuje budovu dne 25. března 2010 .

Při stavbě trati bylo v lokalitě mezi Braníkem a Hodkovičkami vybudováno malé dvojkolejné nádraží. Vzhledem k poloze nádraží neslo zcela logicky název Braník-Hodkovičky. Na nádraží byla vybudována unifikovaná výpravní budova dle vzoru BCB a malé skladiště. Skromné vybavení bylo v době výstavby pro nádraží postačující, jelikož Braník té doby nebyl moc rušným místem. Ke změně došlo teprve po zahájení provozu na dráze a hlavně po pozdějším rozhodnutí o jejím prodloužení z Modřan dále do Posázaví, konkrétně do Čerčan a do Dobříše. Stavba čerčanské větve v úseku Čerčany – Požáry (dnešní Prosečnice) byla zahájena v červenci 1895 a již 18. ledna 1897 došlo k slavnostnímu předání do provozu. Následovala výstavba úseku Modřany – Dobříš, jehož stavba byla zadána v listopadu 1895 a do provozu byla předána 22. září 1897. Ve stejný termín jako dobříšská trať, byl uveden do provozu i 4 kilometrový úsek z Požár do Jílového. Na něj následně navázal 14 kilometrový spojovací úsek z Jílového do Skochovic. Stavba tohoto úseku byla zahájena až v lednu 1898 a do provozu byl tento úsek uveden 1. května 1900. Prodloužení dráhy přineslo do Braníka úplně nový život, jelikož dráha umožňovala nové cesty do zapomenutého Posázaví a zároveň přepravu produktů a materiálu nejrůznějších druhů.

Výstavba prvních vleček

Krásný snímek železniční stanice Braník-Hodkovičky z počátků provozu. Na malé branické nádraží právě přijíždí relativně dlouhý nákladní vlak do Modřan. Jak je vidět na vedlejší koleji stojí u dřevěného skladiště řada nákladních vozů. To naznačuje, že provoz na trati byl poměrně rušný. Na snímku jistě zaujme i to, že nádraží stojí téměř osamoceno. Okolní výstavba je vidět až severně za nádražím.

Ospalý život v branické lokalitě však neožil jen díky nedaleké výstavbě prodloužení trati. Nové věci se plánovaly i v samotném Braníku. Již dlouhou dobu byl zdejší život spojen hlavně s místními lomy a vápenkami, které svým vápnem zásobovaly celou Prahu. Věhlas místního vápna pronikl dokonce i za hranice, přičemž například italští stavitelé mu říkávali „pasta di Praga“. V sousedství branických vápencových lomů vznikla též roku 1871 moderní cementárna, která se stala na dlouhou dobu dominantou pravého břehu řeky Vltavy v Podolí. Bohužel v roce 1873 utrpěla společnost velké finanční ztráty, navíc v roce 1879 jí postihl silný požár a v roce 1891 dokonce i silné povodně. I přes tyto potíže výroba neustále stoupala. Svou roli jistě sehrály i pravidelně prováděné analýzy chemického složení suroviny. Rozvoj firmy se odrazil i v dalším nakupování pozemků, kdy například na začátku 90. let 19. století byly zakoupeny další lomy v Podolí a později i v Braníku. Hlavním sortimentem bylo hydraulické vápno vyráběné v kruhových pecích v Braníku a v Podolí a cement vyráběný v šachtových pecích v Podolí. Výhodná poloha v bezprostřední blízkosti tehdejší Prahy, která tehdy s příměstskými obcemi (Vinohrady, Žižkovem, Smíchovem, Nuslemi, Vršovicemi) prožívala období výrazné stavební činnosti, i nutnost odstranit následky velké povodně v roce 1891 vedly tak k dalšímu rozšiřování produkce, modernizaci firmy i zvyšování jejího kapitálu. V cementárně bylo investováno do rekonstrukce mlýnů, pecí a parních kotlů a zahájena stavba nové strojovny, neboť parní kotle byly již zastaralé, opotřebované a ve zvýšené míře poruchové.

Zároveň se začalo vážně uvažovat o výstavbě vlečky z nedaleké železniční stanice Braník-Hodkovičky. Je určitě zajímavé, že o stavbě vlečky se začalo reálně uvažovat až nyní. To, že vlečka nebyla vystavěna již při stavbě modřanské železnice, bylo totiž pro celý podnik jistě velkou nevýhodou. Odvoz produktů z cementárny povozy byl totiž poměrně složitý. Je nutné si uvědomit, že v té době neexistoval ještě ani tunel pod vyšehradskou skálou. Ten byl otevřen až roku 1904 a teprve jeho výstavbou byla umožněna jednoduchá cesta z Braníka a Podolí po pravém břehu Vltavy do centra Prahy. Rozvíjející podnik však vlečku nezbytně potřeboval. Proto byl její projekt bez průtahů schválen. Následovala rychlá výstavba tři kilometry dlouhé vlečky, na které byl provoz zahájen těsně před koncem 19. stolení (1898 nebo 1899). Velice výstižný popis vlečky vyšel v knize Marina Navrátila – 120 let trati Nusle – Modřany, kde je citována podrobná práce o vlečce autora Pavla Fojtíka:

Stará pohlednice zachycuje lokalitu starých vápencových lomů v Braníku. Přibližně uprostřed snímku je vidět obloukem trasovaná normálněrozchodná cementárenská vlečka, kterou kříží podolsko-modřanská okresní silnice. Celková délka vlečky byla necelé 3 kilometry. Směrem vlevo vlečka vede do branické železniční stanice, jejíž tehdejší název zněl Braník-Hodkovičky. Směrem doprava pak vlečka směřovala do Podolské cementrány, kde byla zakončena. Na opačném břehu řeky Vltavy je pak vidět Zlíchov.

„…Vlečka začínala výhybkou v km 8,631 stanice Braník-Hodkovičky (několik desítek metrů dráhy dodnes existuje a slouží jako vlečka), po osmi stech metrech poprvé přeťala podolsko-modřanskou okresní silnici, po kilometru cestu k branickému přívozu a dále vedla po západním okraji Braníka. V místě u přívozu (Přístaviště) se přiblížila nejvíc k řece Vltavě, dále dvakrát přetnula modřanskou silnici a přiblížila se lomům branické vápenky. Pak trať vedla opět blízko Vltavy a po zhruba půl kilometru přímého úseku se po posledním křížení silnice zatáčela k cementárně. Na vlečce byly dvě výhybky: jedna u branické vápenky (km 1,506 až 1,686, situována v oblouku R = 150 m, byla zde mostová váha a nákladní rampa) a druhá těsně před cementárnou (km 2,381 až 2,582), rovněž s mostovou váhou na vagóny. K úplnému popisu patří i to, že již na dvoře závodu, v km 2,645, byla šestimetrová točna, z níž krom pokračování vlečky severně vedla další 58 m dlouhá kolej východně, z niž, opět prostřednictvím točny odbočovala další manipulační kolej délky 110 m, opět směrem severním. V cementárně fungovala i úzkorozchodná huntová drážka sloužící vývozu odpadu. Ta přetínala vlečku a vedla ke složištím v prostoru Dvorecké louky. Rozchod činil 680 mm, denně se vyvezlo až 60 vozíků…“

Ke konci 19. století však nebyla vlečka do Podolské cementárny jediná, která měla být zaústěná do malé branické stanice. Roku 1898 totiž přímo u nádraží založilo třináct sládků nový moderní pivovar, jenž nesl název „Společenský pivovar pražských sládků“. Stavba pivovaru v novorenesančním stylu trvala pouhých čtrnáct měsíců. Není bez zajímavosti, že cihly na stavbu pivovaru pocházely z cihelny v Davli. První várka piva tak mohla být uvařena již v záři roku 1900. Výstavba pivovaru v blízkosti železniční stanice jistě nebyla náhodnou volbou, proto nepřekvapí, že již od počátku bylo uvažováno s výstavbou železniční vlečky. Na pláncích kolejiště branické stanice z konce 19. století tak můžeme nalézt návrh pivovarnické vlečky. Ta měla být dvojkolejná s kusou odvratnou kolejí a následně zaústěna do první dopravní koleje. Kromě toho je na schématech patrná i ve stejnou dobu navrhovaná vlečka do Podolské cementárny. Zajímavostí pivovarnické vlečky je to, že je z části situovaná ve stoupání 32 promile.

Osobní doprava na vlečce cementárny

Reprodukce jízdního řádu z přelomu roku 1918/19, kde se hned vedle jízdního řádu dnešní železniční tratě číslo 210 (tehdy 68a Praha - Dobříš a 68b Vrané - Čerčany) objevují osobní vlaky zavedené na železniční vlečce Podolské cementárny. Jak je patrné podle tohoto jízdního řádu nebyly zde ještě žádné mezilehlé zastávky vybudované speciálně pro vlečkové vlaky. Takové zastávky se objevují až v dalších jízdních řádech a jedná se o zastávku Braník-přístaviště a Modřany.

Branická lokalita byla již delší dobu vyhledávaným výletním místem. Kromě pěší cesty z Prahy, která byla poměrně dlouhá a náročná, umožnilo otevření nové železnice movitějším výletníkům vyrazit na cesty i vlakem. Do Braníka však bylo možné kromě železnice využít též povozy, ale například i lodní dopravu po řece Vltavě. Aby bylo dopravní spojení do oblíbeného výletního Braníka co nejkvalitnější, usilovali zastupitelé obce již delší dobu o stavbu tramvajové trati z Prahy do Braníka. Projekt se však dlouhou dobu nedočkal realizace a byl několikrát odložen. Nakonec přece jen došlo alespoň k částečnému zlepšení dostupnosti Braníka. To nastalo v prosinci roku 1904, kdy byl otevřen pětatřicetimetrový tunel pod vyšehradskou skálou. Roku 1910 pak byla konečně vystavěna nová tramvajová trať vedoucí tunelem do Podolí, kde byla zatím ukončena. Dále směrem na Braník trať bohužel nepokračovala. A to bylo terčem výrazné kritiky. Dost citelně tak chyběla návaznost na posázavskou železnici. Proto byl vzápětí vypracován projekt na dostavbu tramvajové tratě až k branickému nádraží, avšak vypuknutí 1. světové války projekt zhatilo.

Ihned po válce se objevila poměrně zajímavá iniciativa, která počítala se zavedením osobní dopravy na vlečce Podolské cementárny. Myšlenkou bylo nahradit chybějící část tramvajové trati dopravou železniční. Po úspěšné dohodě s vedením cementárny započaly přípravy na zahájení provozu. O povolení se údajně nejvíce zasloužil první prvorepublikový ministr železnic dr. Izidor Zahradník, a tak hlas lidu překřtil tuto trať na „Izidorku“. V jízdním řádu z přelomu roku 1918/19 se již vlečka objevuje pod označením 68a/II. Na trati bylo v úseku Podolská cementárna – Zbraslav-Závist zavedeno šest párů vlaků, které celou trasu zdolaly průměrně za 30 minut. Na vlaky měl být nasazen parní vůz 1.401 z roku 1908. O nasazení parního vozu nám napovídá i poznámka pod jízdním řádem, kde je doslovně uvedeno, že do těchto motorových vlaků se zavazadla vůbec nepřijímají. Zároveň je zde navíc trochu paradoxně uvedeno, že všechny vlaky dosud nejezdí. V jízdním řádu platném pro léto roku 1919 je trať uvedena pod číslem 63. Všechny vlaky jsou pak již vedeny bez omezení. V jejich trase přibyly dvě nové zastávky. První byla zřízena na samotné vlečce a nesla název Braník-přístaviště. Druhá byla zřízena na posázavské trati a jednalo se o zastávku Modřany. Není bez zajímavosti, že na této zastávce zastavovaly pouze vlečkové vlaky cementárny. V jízdním řádu normálních posázavských vlaků tato zastávka totiž nebyla vůbec uvedena. Provoz vlaků na vlečce však neměl dlouhého trvání. V jízdním řádu z roku 1921 je sice vlečka ještě uvedena, avšak na trati není zaveden jediný vlak. Poznámka u jízdního řádu nám pak opravdu upřesňuje, že osobní doprava byla v tomto úseku kompletně zastavena. Následoval však ještě jeden pokus o oživení myšlenky osobní dopravy na vlečce. O něm máme výmluvnou zmínku v knize Marina Navrátila – 120 let trati Nusle – Modřany:

Stránka z jízdního řádu z roku 1921. V tomto jízdním řádu již byla doprava na vlečce již zastavena. Jestliže se však dostala do jízdního řádu, je možné, že se ještě uvažovalo o nějakém dalším zavedení osobní dopravy na vlečce. To nakonec nastalo až o víkendech v letní sezóně roku 1922 a přečkalo pouze tuto sezónu. Není bez zajímavosti všimnout si nasazovaných vozidel. Původně byl na vlečce nasazován relativně moderní parní motorový vůz 1.401. Jednalo se o čtyřnápravový vůz Komarek, který vyrobila v roce 1908 První českomoravská továrna na stroje v Libni ve spolupráci s Ringhofferovou vozovkou na Smíchově. Parní vůz byl u ČSD později přeznačen na M 223.001. Vzhledem ke konstrukci vozu lze předpokládát, že nové zastávky „vlečkového“ vlaku Braník-přístaviště a Modřany byly postaveny v „tramvajovém“ stylu, tedy pouze na délku toho vlaku. Při dalším pokusu o osobní dopravu na vlečce však již byla používána parní lokomotiva a klasická souprava osobních vozů, takže tyto zastávky musely být zřejmě o něco prodlouženy. Po zrušení osobní dopravy na vlečce, tak byly zastávky definitivně zrušeny.

„…V srpnu 1921 obecní zastupitelstvo schválilo projekt již dvoukolejné tramvajové trati spojující Podolí s Braníkem. 14. října 1921 proběhla politická pochůzka a 17. října byla zahájena stavba, kterou brzy přerušil mráz. Opět se zde uvažovalo s využitím části vlečky cementárny pro tramvajový provoz. (Součástí projektu byla výstavba nové koleje u branické vápenky a dvou odstavných kolejí v Braníku.) V lednu MŽ vyzvalo Elektrické podniky, aby posoudily možnost provozu tramvají po vlečce. Správní radě elektrických podniků se však nezamlouval tento návrh z finančních i koncepčních důvodů. Cementárně naopak vadilo, že by provoz tramvají brzdil práci v lomech u branické vápenky. Výsledkem bylo provizorní řešení. V první fázi ředitelství státních drah v Praze navrhlo provoz osobní dopravy vozidly ČSD po vlečce, včetně zřízení další koleje ve výhybně v Podolí pro odstavování železničních vozů spojené s nástupištěm a obratištěm prodloužené elektrické dráhy. Fáze druhá, možná až po vybudování přeložky v prostoru branické vápenky, předpokládala vybudování propojky tramvajové dráhy na vlečku a provoz tramvají po ní. Samozřejmě po elektrizaci dráhy – na náklad Elektrických podniků. Těm se nelíbily ani poplatky za provoz osobní dopravy požadované cementárnou a řešení považovaly za provizorní a nekoncepční. V květnu 1922 komise projednala osobní dopravu na vlečce. ŘSD rozhodlo, že po dokončení tramvajové dráhy Podolí – cementárna, ČSD zahájí letní víkendovou osobní dopravu na vlečce. Návrh zněl na 22 párů spojů mezi 6. a 22. hodinou s intervalem 30 minut a souprava s 5 vozy a lokomotivou. Jízdní bylo určeno na 1 Kč na vlak, kombinovaná jízdenka na vlak a tramvaj stála 2,20 Kč. 25. června elektrické podniky dokončily 1,210 km dlouhou dvojkolejnou dráhu k cementárně. Ta mimochodem křížila jak vlečku, tak i úzkokolejku cementárny. Týden po zahájení provozu tramvaje na prodloužené trati, v neděli 2. července 1922, byla spuštěna i osobní železniční doprava na vlečce. Provoz trval opět jen přes letní sezónu, neboť podle zprávy z tisku od 6. srpna 1922 „pro malý zájem veřejnosti“ se osobní doprava na vlečce zastavila…“

Jak je vidět, tak snaha vytvořit v Braníku vazbu mezi tramvají a železniční dopravou byla opravdu silná. Krkolomné pokusy o provoz osobní dopravy na cementárenské vlečce však byly předem odsouzeny k nezdaru. Bylo potřeba hledat koncepční řešení, kterým mohlo být jedině prodloužení tramvajové tratě dále k branické železniční stanici. Prvním krokem bylo 15. srpna 1924 otevření jednokolejného prodloužení tramvají do stanice Braník, jež bylo v následujícím roce zdvojkolejněno. Tramvaje zde končily na kolejovém přejezdu, načež roku 1929 bylo na konečné v Braníku vybudováno obratiště tramvají. Roku 1931 se začalo budovat prodloužení tratě do stanice Ledárny Braník, k jehož otevření došlo 6. ledna 1933. Současně zde bylo vystavěno nové obratiště tramvají a zrušeno to původní v Braníku. Od ledáren to bylo k branické železniční stanici necelého půl kilometru cesty. Tím se zde konečně povedlo vytvořit přijatelný přestup z tramvaje na železnici. Zároveň se v té době objevily návrhy na prodloužení tramvajové trati dále do Modřan, které se však povedlo zrealizovat až o několik desítek let později.

Snímek z 27. března 2007 zachycuje kračské zhlavní železniční stanice Praha-Braník. V levé části snímku je patrná železniční vlečka, která dříve pokračovala přes branickou vápenku až do Podolské cementárny.

Přes neúspěšný provoz osobní dopravy na vlečce cementárny fungovala tato vlečka ještě další řadu let pro běžné potřeby podniku. Na vlečce došlo počátkem 30. let k přeložení části vlečky. Přeložka zřejmě souvisela s probíhajícími úpravami cementárny. Ty začaly již v polovině 20. let, přičemž zároveň při nich zanikla charakteristická silueta Podolské cementárny. Při rekonstrukci závodu byla zbourána kruhová vápenka a dále několik dalších pecí. Zároveň probíhaly rozsáhlé investice do nových technologií. Ekonomické výsledky společnosti na začátku 30. let navíc nepříznivě ovlivnila hospodářská krize i následky požáru, který v závodě vypukl na počátku roku 1929 a zničil část budov i strojního zařízení. Tím byl pomalu naznačen konec cementárny, která se navíc stala překážkou v rozvoji Prahy. Rozšiřující se bytová výstavba v bezprostředním okolí cementárny a zvyšující se nároky na čistotu životního prostředí byly jedním z problémů závodu. Druhým pak byla především nemožnost výraznějším způsobem cementárnu rozšířit. Z jedné strany se totiž přimykala k lomu, který byl již značně vytěžen a z druhé k veřejným komunikacím na pravém vltavském břehu. Následoval prodej cementárny společnosti Králodvorská cementárna, která však zdejší provoz považovala za velmi neperspektivní. Provoz v Podolí byl pak na podzim roku 1941 zastaven. Strojní zařízení bylo zakonzervováno, část odprodána a část v dalších letech použita v jiných závodech. Provoz nebyl obnoven ani po znárodnění v roce 1945 a závod čekala postupná likvidace, která se uskutečnila v letech 1952 a 53. Samotná vlečka byla ještě od roku 1947 využita ke spojení na stavební základnu Dopravních podniků, které tehdy připravovaly rozsáhlé úpravy tramvajové tratě v okolí cementárny. Fyzická likvidace vlečky pak proběhla ve stejné době jako likvidace cementárny. Dnes v místě podolské cementárny stojí plavecký stadion.

Období stavby Branického mostu

Fotografie z jara roku 2003 zachycuje část železničního mostu, na kterém stojí modřanské zhlaví stanice Praha-Braník. Pod mostem je patrná tramvajová trať z Braníka do Modřan a čtyřproudá mořanská silnice. V pozadí je patrný mohutný železniční most, po kterém vede železniční trať z Krče do Radotína. Na stavbě mostu se v padesátých letech v rámci „socialistické převýchovy“ podíleli především „politicky nespolehliví“ intelektuálové, kteří byli nasazeni do dělnických a pomocných profesí. Z tohoto důvodu je stavba též neoficiálně nazývána „mostem inteligence“.

V 50. letech 20. století se likvidací cementárenské vlečky se uzavřela jedna kapitola z historie branické stanice. Mezitím však stanice zažila ještě několik zajímavých událostí. Dne 22. května 1937 byl její název zkrácen na pouhý Braník. V té době měla stanice ještě pouhé dvě staniční koleje. Až z roku 1939 totiž pochází projekt na výstavbu třetí staniční koleje a též na zdvojkolejnění tratě do Braníka. Roku 1941 se dokonce objevil projekt na zdvojkolejnění trati Vršovice – Krč – Braník – Vrané, včetně případné elektrizace. Jiný projekt řešil variantu spojovací trati Braník – Radotín. Následovalo další přejmenování stanice, k němuž dochází od května roku 1942. Stanice nově nese název Praha-Braník, přestože obec Braník byla připojena k hlavnímu městu již v roce 1922. Přemostění řeky Vltavy, které bylo součástí projektu z roku 1941 nebylo prvním svého druhu. Úvahy o výstavbě železniční propojky do Radotína jsou dohledatelné v mnoha starších projektech, přesto k jejich realizaci nikdy nedošlo. Teprve projekt z konce 40. let 20. stolení měl úspěch a následně se též začalo s přípravami a následnou realizací. Projekt byl součástí celkové přestavby pražského železničního uzlu. Výstižný popis projektu v branické lokalitě můžeme nalézt v knize Jiří Streita – Splněné sny – Kniha o velkých dílech naší vlasti, která vyšla roku 1955:

„…V květnu 1948 předložila komise vlastní plán, vypracovaný pod vedením inženýra J. Nováka, který pokračoval v práci inženýra Chlumeckého. Úprava jižního sektoru nabyla v něm již definitivních forem. Nákladní doprava z Hostivic měla být vedena přes Řepy novou dvoukolejnou tratí s tunelem pod barrandovskou skálou a novým mostem, na který se připojovala i doprava z Plzně, přes Vltavu do krčského údolí a do seřaďovacího nádraží ve Vršovicích … Bylo dohodnuto, že na jihu stačí vybudovat přes Vltavu místo dříve navrhovaných dvou mostů (dle projektů z konce 2. světové války – poznámka autora) most jediný, pod barrandovskou skálou v nejužším místě vltavského údolí. Na jeho levém předmostí se měla železniční trať rozvětvit ve dvě spojky – jednou do Radotína a druhou do Hostivic. Obě měly mizet v tunelech ve skalnatém boku vltavského koryta a vyvinout se dále pod zemí…“

Fotografie z května 1985 zachycuje železniční stanici Praha-Braník fotografovanou z Branického mostu. Snímek zachycuje poměrně hustý provoz ve stanici. Na koleji č. 3 stojí motorová lokomotiva řady 751 (T478.1) se čtveřicí patrových vozů. Vedle (kolej č. 1) stojí stejná lokomotivní řada s nákladním vlakem směrem na Vrané nad Vltavou. Úplně napravo (kolej č. 2) pak stojí osobní vlak sestavený z dvojice motorových vozů řady 830 (M262.0) a přípojných vozů Bix (Balm).

Z výše uvedeného je jasné, že hlavním cílem nového mostu přes řeku Vltavu bylo odvést veškerou nákladní dopravu z plzeňské trati na seřaďovací nádraží Praha-Vršovice tak, aby se vyhnula osobnímu nádraží Praha-Smíchov a Praha-Vršovice. Roku 1950 se započato s výstavbou Chuchelského tunelu, tratě do Krče a mohutného železobetonového mostu přes řeku Vltavu, který byl oficiálně pojmenován jako Branický most. Konstrukce mostu se skládá celkem z 15 polí s rozpětím 53,5 metrů a svým tvarem lehce připomíná obrácené písmeno „S“. Není bez zajímavosti, a plyne to i z výše citovaných textů, že na levém břehu řeky, měla být vytvořena odbočka, která by dvěma kolejemi spojovala Krč s Hlubočepy. Stavbou mostu byla dotčena i branická stanice, jelikož u ní muselo být upraveno modřanské zhlaví. Jeden z pilířů nově stavěného mostu totiž měl stát v místě, kudy vedla traťová kolej lokálky. Proto bylo zhlaví napřímeno a byl zároveň vybudován nový most přes silnici do Modřan. I o této úpravě nalezneme zmínku v knize Splněné sny:

„…Jen „branický problém“, jak mu říkali, nedařilo se stále ještě uspokojivě vyřešit. To bylo tak: jestliže chtěli v projektu zachovat stálý rytmus rozpětí kleneb, vycházel jim pilíř č. 13 příliš blízko trati do Modřan a pilíř č. 14 dokonce přímo do zhlaví železniční stanice v Braníku. Měli několik řešení, ale nelíbilo se jim ani jedno. Bylo to právě v místech, kde se křižovala silnice s tratí. Byl tu silniční podjezd, silnice tvořila nebezpečné zákruty, stál zde statek. Všechno dohromady tvořilo opravdu gordický uzel. Bylo tu třeba přeložit oboje, trať i silnici, a neporušit při tom provoz. Měnili rozpětí, posunovali na papíře pilíři sem a tam, ale nebylo to nic platné. Octli se ve slepé uličce, zdálo se to skoro neuvěřitelné. A čas utíkal. Nakonec zachránil situaci inženýr Jiří Klíma, který se dovedl podívat na problém jinýma očima a vypracoval projekt přeložky branické trati a modřanské silnice i jižního zhlaví branické stanice takřka naráz, na první záběr. Pilíř č. 14 vybudovali z počátku jen z jedné třetiny. Pak přeložili trať; šla nyní těsně okolo něho, tak těsně, že vznikl zúžený průjezdný průřez – a pod ochranou provisoria budovali teprve zbývající dvě třetiny pilíře. A když byla přeložka trati a silnice hotova, začali s třináctkou. Postavili oba pilíře, provedli přeložku trati tak, že ji zvedli a vybudovali pod ní nový podjezd pro přeloženou modřanskou silnici, dost vysoký, aby tudy mohla jezdit dokonce i tramvaj, po níž modřanští občané dosud marně volali. Byl to jeden z nejhorších problémů, s nimiž se na stavbě setkali, a byl řešen a vyřešen za plného provozu…“

Unikátní snímek z 80. let 20. století zachycuje motorovou lokomotivu 781.160 v železniční stanici Praha-Braník během výstavby nového železničního mostu na modřanském zhlaví stanice.

Jak je vidět, výstavba Branického mostu se dotkala i modřanského zhlaví železniční stanice Praha-Braník. Zhlaví bylo napřímeno a byl zároveň vybudován nový most přes silnici do Modřan. Zároveň se někdy v této době zřejmě rozšiřovalo kolejiště branické stanice, jelikož na leteckých snímcích z roku 1953 má již stanice celkem čtyři koleje. Zároveň je zde vidět, že na nádraží ještě stojí staré dřevěné skladiště. Nově však již byla vybudována zděná výdejna jízdenek. Dále se při stavbě tratě jižní spojky od Branického mostu ke krčské stanici současně upravovala i klikatá trať lokálky z Krče do Braníka. Ta byla proti původnímu stavu napřímena a částečně trasována souběžně s novou tratí jižní železniční spojky. Branický most byl dokončen roku 1955, kdy na něm proběhla úspěšná zatěžkávací zkouška. Ta však na čas uzavřela dění na mostě, jehož využití bylo již od počátku stavby nejasné. Následujících téměř deset let po mostě nebyla vedena žádná pravidelná doprava a celý kolos sloužil jen mimořádně pro jízdu odklonových vlaků. Čekalo se totiž na dokončení traťového úseku mezi stanicemi Praha-Krč a Praha-Vršovice seřaďovací nádraží. Ten byl uveden do provozu 31. května 1964, čímž se zprovoznila celá jižní spojka. Přestože byla celá projektovaná jako dvojkolejná, k výstavbě druhé koleje zde nikdy nedošlo.

Od 60. let do současnosti

Snímek z 80. let 20. století zachycuje kromě motorové lokomtoivy 781.160 i poměrně zajímavou situaci. Osobní vlak z něhož je snímek pořízen totiž projíždí ještě po starém železničním mostě přes původní modřanskou ulici. Motorová lokomotiva 781.160 však již stojí na části nového železničního mostu, který je budován tak, aby kromě výrazně širší nové modřanské ulice překračoval i uvažovanou tramvajovou trať do Modřan. V pozadí snímku je pak ještě vidět vjezdové mechanické návěstidlo do Braníka ze směru od Modřan.

Roku 1959 došlo v Braníku k další významné události. Toho roku se totiž konečně uskutečnila dostavba tramvajové trati až k branické železniční stanici. Trvalo to přes 25 let, než se tento dlouholetý sen podařilo zrealizovat. Součástí prodloužení byla nová smyčka u nádraží, která ležela v terminálu městské hromadné dopravy Nádraží Braník. Terminál byl otevřen 2. července 1959 a přibližně ve stejnou dobu byla zrušena stará smyčka na konečné Ledárny. Terminál byl koncipován tak, aby pokryl současný odjezd většího množství cestujících z nádraží Praha-Braník, zejména v neděli, kdy tudy cestovalo velké množství Pražanů za rekreací. Jednalo se o první takto moderně pojatý kapacitní přestupní terminál městské dopravy v Praze. Autobusová i tramvajová nástupiště byla zastřešena betonovými konstrukcemi. Budova sociálního zařízení pro řidiče byla doplněna dispečerským stanovištěm v proskleném velínu ve vyvýšené věži. Kromě výstavby terminálu se další rozvoj tramvají v branické lokalitě omezoval pouze na různé přeložky tratí.

Od 60. let 20. století se též začalo uvažovat o přeložce železniční trati z Braníka do Modřan. Ve své podstatě se totiž jednalo o poslední původní úsek trati z roku 1881. Kolem trati však bylo mezitím vybudováno množství podniků a továren. To vedlo k tomu, že na trati bylo velké množství přejezdů, kterými vedly příjezdové cesty k jednotlivým podnikům. Vzhledem k hustému provozu na lokálce a i na silnicích, zde docházelo poměrně často k nehodám. Přes poměrně svízelnou situaci, se přeložka začala budovat až roku 1989. Podle plánů se přeložka měla stavět jako dvoukolejná těsně u pravého břehu Vltavy, až za ploty všech průmyslových podniků. Nakonec však byla vybudována jako jednokolejná. Přeložka vede po vysokém náspu, který je koncipován jako protipovodňová hráz. Původní část staré tratě se využívala ještě asi 4 roky jako vlečka do dřevoskladu a tehdejší Orionky. Později byla z Modřan vybudovaná nová vlečka, jejíž osa byla posunuta pouze o několik metrů blíže k průmyslovým podnikům. Pravidelný provoz na staré trati byl definitivně ukončen 10. června 1991. Dne 27. června 1991 pak byl zprovozněn nově přeložený úsek.

Snímek z 31. března 2008 zahycuje práce při výluce, jež proběhla v druhé polovině března a začátkem dubna. Práce při výluce se soustředily hlavně na obnovu železniční stanice Praha-Braník a přilehlý úsek traťové koleje směrem ke stanici Praha-Krč. Přímo v branické stanici se realizovala rekonstrukce části kolejiště stanice, opravil se přejezd na krčském zhlaví stanice (km 8,540) a bylo zbudováno vyvýšené nástupiště mezi kolejemi č. 1 a 3.

Výstavbě přeložky předcházela stavba nového železničního mostu a výrazná úprava modřanského zhlaví stanice Praha-Braník. Přestože zdejší most přes modřanskou silnici byl v 50. letech 20. století vybudován i pro případný provoz tramvají pod ním, novým požadavkům již nevyhovoval. Stejně tak již delší dobu nevyhovovala ani stará modřanská silnice. Nově zde měla být totiž vybudována čtyřproudá komunikace, která se stavěla ke konci 80. let. Zároveň pod mostem měla vést tramvajová trať z Braníka do Modřan. Ta se objevila v plánech Elektrických podniků na rozvoj tramvajové sítě již v roce 1936. K její realizaci nakonec nedošlo, přesto se projekt ještě několikrát objevoval v rozvojových plánech. Od 80. let se o připravované trati Nádraží Braník – Sídliště Modřany psalo již jako o tramvajové rychlodráze. Počítalo se s jejím vedením po samostatném tělese, zcela odděleně od silničního provozu. Nový železniční most byl vystavěn v letech 1986 – 1987, avšak po jeho dostavbě byla trať stále napojena na starý úsek do Modřan. Teprve dokončením přeložky tratě v roce 1991 se zdálo, že projektu tramvajové trati do Modřan již nic nebrání. Přesto byla tramvajová trať do Modřan zprovozněna až ke konci května 1995. Kvalita tramvajové tratě byla velmi problematická a proto zkušební provoz, původně stanovený do 31. srpna 1996, byl dvakrát zhruba o rok prodloužen a na trati bylo vyznačeno množství úseků s omezenou rychlostí. Při dvouměsíční výluce v roce 1999 byla celá trať opět rekonstruována a teprve poté byla považována za vyhovující.

Zprovozněním nové tramvajové trati došlo též k vytvoření nového přestupní vazby na železniční zastávce Modřany. Tím poklesl význam celého terminálu městské hromadné dopravy Nádraží Braník, včetně železniční stanice Praha-Braník. Její současné využití je odrazem celkových změn ve společnosti. Na nádraží již nestojí stovky cestujících, kteří čekají na osobní vlaky do Posázaví. O množství cestujících železnice již dávno přišla. Přesto je možné na branickém nádraží v rekreační sezóně potkat řadu výletníků. Romantika Posázaví stále láká a výlet vlakem je dosud u některých lidí stále velice populární. Navíc branická železniční stanice si stále uchovává svůj venkovský ráz.

Během druhé poloviny března a začátkem dubna 2008 proběhla v žst. Praha-Braník výluka. Při ní proběhla rekonstrukce části kolejiště stanice, opravil se přejezd na krčském zhlaví (km 8,540) a bylo zbudováno vyvýšené nástupiště mezi kolejemi č. 1 a 3. Snímek ze 4. dubna 2008 zachycuje probíhající práce.

Jistá změna, která měla alespoň částečně zkulturnit nádraží proběhla až při výluce v druhé polovině března a začátkem dubna roku 2008. Výluka (prováděná dle ROV č. 6317) se soustředila hlavně na obnovu železniční stanice Praha-Braník a přilehlý úsek traťové koleje směrem ke stanici Praha-Krč. Přímo v branické stanici se realizovala rekonstrukce části kolejiště stanice, opravil se přejezd na krčském zhlaví stanice (km 8,540) a bylo zbudováno vyvýšené nástupiště mezi kolejemi č. 1 a 3. Samotná výluka byla rozdělena do několika etap, přičemž cestujících se dotkly jen dvě etapy, při nichž všechny vlaky do Čerčan a Dobříše začínaly i končily v Braníku. Náhradní autobusová doprava ze stanice Praha-Vršovice do Prahy-Braníka nebyla zavedena a cestující museli v tomto úseku využívat městskou hromadnou dopravu.

První etapou výlukové činnosti byly čtyři sedmihodinové denní výluky (vždy od 8.20 do 15.20 hod.) v termínu od 17. do 20. března, při nichž se vyloučila traťová kolej mezi stanicemi Praha-Krč a Praha-Braník. Další část výluky začala 26. března a trvala až do 9. dubna. V tomto termínu se uskutečnila obnova staniční koleje č. 1 a budování nového zvýšeného nástupiště mezi touto kolejí a kolejí č. 3. Zároveň došlo od 31. března do 6.dubna k nepřetržité výluce traťové koleje v úseku Praha-Krč – Praha-Braník včetně krčského zhlaví branické stanice. Dále se od 5. do 8. dubna uskutečnila rekonstrukce branického přejezdu, jenž byl v tomto termínu uzavřen pro veškerou silniční dopravu. Jistou zajímavostí z doby výluky je incident ze 7. dubna, kdy neukázněný řidič osobního auta nerespektoval značku zákaz vjezdu na uzavřený branický přejezd a vjel do vyfrézované části vozovky, kde uváznul. Blížící se osobní vlak Os 19001 naštěstí před vozidlem bezpečně zastavil.

Fotografie z 25. března 2010 zachycuje část původní výpravní budovy a později vybudovanou čekárnu pro cestující.

Kolejiště železniční stanice se dnes skládá ze čtveřice dopravních kolejí (č. 1, 2, 3, 5), dvojice kusých kolejí (č. 3a, 7) a trojice vleček (AVERS Praha-Braník, Pražské vodárny s. p., závod Podolí, Skanska DS – vlečka Praha Braník). Ve stanici se nachází v podstatě původní výpravní budova, zděná čekárna pro cestující se záchody a několika přístavbami. Dále zde můžeme najít starou dřevěnou budovu, která dřív sloužila jako otevřená čekárna pro cestující. Později byla přebudována na služební skladiště, ale nyní opět získává původní účel. U obou zhlaví stanice se nachází zděná stavědla (krčské – St. 3; modřanské – St. 2) a jedno pomocné stavědlo (modřanské – P St. 1). Ve stanici jsou pracoviště SŽDC SDC-ST Praha a SDC-SEE Praha. Obě pracoviště se nachází v budovách směrem k modřanskému zhlaví. Přes koleje naproti dopravní kanceláři je budova s technologií staničního zabezpečovacího zařízení TEST 10. Jedná se o staniční zabezpečovací zařízení druhé kategorie. Ve stanici se nachází světelná skupinová odjezdová návěstidla a světelná vjezdová návěstidla i předvěsti. Jednokolejná trať v mezistaničním úseku Praha-Braník – Praha-Modřany je zabezpečena traťovým souhlasem typu AH-DTS – automatické hradlo, bez návěstidla. V mezistaničním úseku Praha-Braník – Praha-Krč je zabezpečovací zařízení 1. kategorie, jízdy vlaků se zabezpečují telefonickým dorozumíváním.

Aktualizace: 10. června 2010
Text: Džurný Jakub
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Tomáš Procházka, Jakub Džurný
Hlášení: Tomáš Procházka
Poděkování: Martin Navrátil za cenné informace z historie a www.prahamhd.vhd.cz.

Použitá literatura:
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | NADAS 1991
120 let trati Nusle - Modřany | Martin Navrátil | K-Report v roce 2002
Zmizelá Praha - Nádraží a železniční tratě | Kateřina Bečková | PASEKA 2009
Praha 4 křížem krážem | Pavel Augusta | MILPO 2009
Splněné sny – Kniha o velkých dílech naší vlasti | Jiří Streit | MLADÁ FRONTA 1955
Dodatky k Návěstním a k Dopravním předpisům - trať 523 | NADAS 1960, 1962 a 1974
Staré jízdní řády

Komentáře 

Ivan Bažant / 2.1.2019 - 12:01

Zbouráno stavědlo na krčském zhlaví.

Ivan Bažant / 31.1.2011 - 09:01

Prý se připravuje likvidace pivovarské vlečky? Ví se nějaké podrobnosti? Tady je to naznačeno: http://www.praha4.cz/default.aspx?l=1&path=questions

Jakub D. / 11.6.2010 - 21:06

Nahrána nová verze článku o Braníku. Budu se těšit na připomínky a podněty pro doplnění nejasných kapitol z historie stanice. Zároveň potěší i různé historické i současné fotografie, kterými by šlo rozšířit fotogalerii o tomto nádraží.

František Nyklíček / 13.12.2006 - 08:12

Z obou stran jsou k tunelu přivedeny dvoukolejné tratě (pouze od Prahy-Krče není kolej položena), takže předpokládám, že záměrem byl tunel dvoukolejný. Zda má dostatečný profil, je otázka, nicméně druhá kolej je v plánu a o nedostatečném profilu dosud v této souvislosti nepadla sebemenší zmínka. Odbočka, která na mostě skutečně je, by měla být využita k napojení na novou vysokorychlostní trať ve směru do Berouna.

Alex / 13.12.2006 - 01:12

nemyslím, že by pověsti o dvojkolejném tunelu měly reálný základ, spíš je považuji za báje. Důvod- těsně před tunelem je na mostě odbočka(nikdy nedokončená) směrem na Smíchov. Zde měl stát druhý, nepostavený tunel. A pokud by někdo stál o tunel dvojkolejný- proč jej nerozšířit? a to by si toho opravdu nikdo nevšiml? A věříte že takovéto "pochybení"by udatnému konstruktéru, odbojáři prošlo?

Tomáš Mykl / 1.2.2005 - 16:02

Jak tak přemýšlím nad tím profilem tunelu, nebylo to náhodou tím, že tunel byl stavěn na parní provoz a ne na provoz elektrický? Kromě toho tuším, že dříve byl průjezdný průřez menší - viz dvoukolejný tunel pod Vítkovem, pod Táborem, v Karlových Varech a na Špičáku. Dnes si tam jde těžko představit 2 koleje, nikdy tam vlastně ani nebyly položeny, a přesto tunely byly postaveny jako dvoukolejné. Ohledně mostu Inteligence jsem zase slyšel, že byl postaven záměrně nekvalitně a neměl takovou únosnost, aby unesl případně dva vlaky najednou. Nevím, ale těch otazníků kolem je moc a těžko s odstupem času říci, co je pravda a co jen fáma.

Michal Thuma / 19.11.2004 - 12:11

Já už jsem si vzpomněl, kde jsem to četl. Bylo to v Tučňákovi, oficiálních novinách radnice Prahy 4 a psal to tam pán, který píše o dopravě na Praze 4. Bylo to tuším někdy loni.

Lubor / 16.11.2004 - 11:11

To by mne zajímalo, jestli je to s profilem tunelu fakt, nebo je to nějaká fáma?

Petr / 16.11.2004 - 09:11

Nyní po letech je nám hodnotit jestli byl tenčin politického vězně nějak dobrý. Je jasné, že ve své době se to jevilo trochu jinak, dnes by spíš byl lepší ten dvoukolejný.Kdyby na to přišli, tak by to odnesl on, protože nejen sovětští poradci (ti obvzvlášť ale i jinak běžní šéfové) jsou neomylní a chápali by to jako sabotáž a nic by nikomu nevysvětlil. Je otázka, zda byl opravdu tak nerozumný.

Michal Thuma / 7.11.2004 - 11:11

Uvedené zdvojkolejnění začalo být budováno až s přeložkou trati kolem Orionky, čili není vybudováno dále než k zastávce Modřany. Most na Zbraslavi přes Vltavu a trať opravdu počítá s dvoukolejnou tratí, ale to všechno jsou spíš plány projektantů okolních staveb, než nějaká systematická příprava drah na dvě koleje. Jinak co se týče mostu Inteligence a souvisejícího tunelu, četl jsem kdysi vzpomínky politického vězně, který byl nucen pod dozorem sovětských "odborníků" projektovat ten dvojkolejný tunel. Protože viděli, že dotyční odborníci jsou úplná technická hovada, tak si je chtěli prověřit a vyprojektovali tunel v průřezu rovného tunelu (nezvětšili průřez v zatáčkách pro přesah vozidel) a čekali kdy se na to přijde. Odborníci nezklamali - na nic nepřišli, tunel byl vybudován a na to, že do zatáček se nedají do stávajícího průřezu položit dvě koleje se přišlo až při jejich pokládce, takže tam je a bude jen jedna. Most je jinak dvojkolený a s ním problémy nejsou.

Petr / 3.11.2004 - 13:11

Při obhlídce polohy nově uvažované zastávky Praha Braník horní kolej,kterou pořádaly ČD pomocí zvláštního vlaku jsem zjistil, že i zde je vybudováno dvoukolejné těleso včetně mostů. O Mostu Iintegence to je známo, ale pokračuje to až do st. Krč.

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM