Týnec nad Sázavou

Historie stanice

Stará pohlednice z počátku 20. století nám přibližuje původní vzhled týnecké železniční stanice. Jako první z budov je na pohlednici vidět původní stav malé výpravní budovy. Jednalo se o naprosto typizovaný objekt, jaký lze najít na řadě okolních nádraží (například Poříčí nad Sázavou). Za výpravní budovou je pak patrný objekt dřevěných záchodů. Asi nejvíce však zaujme původní vzhled objektu vodárny. Ta byla později upravena a celé horní patro bylo sníženo. To je ostatně vidět i na dalších snímcích. Nakonec bylo objektu vodárny využito při rekonstrukci stanice, přičemž do rekonstruované budovy bylo umístěno ústřední stavědlo.

Týnecká železniční stanice byla vybudována během stavby úseku Čerčany – Požáry (dnešní Prosečnice), s níž se začalo v červenci 1895. K slavnostnímu otevření úseku došlo 18. ledna 1897, kdy do Týnce přijel první oficiální vlak. Tuto událost nejlépe zachytil pan Berka, který si zaznamenal svědectví Václava Dvořáka, tehdejšího účastníka oslavy:

„ … to jsem byl ještě kluk, ale pamatuji se dobře, když dostavovali trať, železniční most a budovy nádraží. Bydleli jsme tehdy na hradě a z okna bylo denně vidět, co se na stavbě dráhy děje. U nás to mnohdy bývalo jako v hospodě. Lidé k nám chodili na návštěvu, sledovali, jak práce postupují a dohadovali se, jak drahá ta dráha bude, kolik cesta do Prahy bude stát. Dělníky na stavbě nazývali „bratránky“. Když byla nádražní budova dostavěná a již se nastěhoval pan přednosta Jaroslav Suda i staniční pomocník Pecka, bývalý dělník přádelny na Brodcích, věděli jsme, že se již brzy na dráze začne jezdit.

První vlak s cestujícími přijel 18. ledna 1897 před polednem. Byl to slavný a dlouho očekávaný den. Tejnečáci i lidé z okolí se sešli na nádraží a nedočkavě hleděli ke Kněžině, kde se měl vlak objevit. Nejprve jsme ale uviděli kouř lokomotivy mezi lesy pod Kněžinou, pak se na železničním mostě objevil vlak. Pomalu vjížděl do nádraží, kde jej na peróně očekával pan přednosta Suda. Po zastavení vlaku před staniční budovou vystoupil vlakvedoucí Homolák, můj strýc, podal přednostovi hlášení a posléze vyzval cestující k vystoupení a k prohlídce nádraží. Lidé volali SLÁVA a NAZDAR. Z vlaku vystoupili především vedoucí stavební firmy J. a V. Kováříků a zástupci c. a k. Ředitelství drah z Prahy, členové Zemského výboru Království českého pro výstavbu místních železnic a členové Družstva pro výstavbu parní železnice z Čerčan do Modřan a Dobříše.

Té slávy se zúčastnili i bratránci, kteří oněch 16 km tratě včetně mostů, budov i vodárenského zařízení postavili za 15 měsíců – od července 1895 do prosince 1896. Jeden z přítomných bratránků, nějaký zkrachovalý študent na faráře, sloužil mši pod širým nebem. Místní lidé a my, kluci, jsme nejvíce obdivovali mašinu s velikými koly a dohadovali se, zda ta kola nemohou z kolejnic sjet. Páni vašnostové se před nádražím vyfotografovali a pak následovali přednostu do kanceláře, kde prý měli malé občerstvení. Pak všichni nastoupili do vlaku se čtyřmi vagóny a odjeli ke Krhanicům. Podobná sláva se prý opakovala i v Jílovém, kam dráha dospěla 22. září téhož roku … “

Popis původní stanice

Naprosto unikátní snímek starého týneckého přejezdu. Fotografie je datována rokem 1958 a zachycuje trojici ze čtyř závor, kterými byl přejezd vybaven. Zároveň je pak v levé části snímku vidět kusá kolej se zarážedlem a odstaveným osobním vozem.

Dle původního projektu měla stanice ležet dále od pravého břehu řeky Sázavy, více v polích. To bylo způsobeno tím, že železnice měla vést dál do Čerčan po pravém břehu řeky Sázavy, přes dnešní Nespeky a ne přes Svárov. Proti tomuto řešení však mělo námitky konopišťské panství, které si nakonec prosadilo svárovskou variantu tratě, vedoucí nedaleko panských lomů. Toto trasování tratě si, kromě jiného, vynutilo stavbu ocelového mostu, kterým trať v Týnci překonávala řeku Sázavu. V Týnci tak byla stanice umístěna nedaleko starého dvora, což byl komplex nejstarších pravobřežních týneckých budov (zbořen v letech 1981 – 1982).

Původní stanice měla pouze tři koleje, z čehož dvě byly dopravní (číslo 1 a 3) a jedna manipulační (číslo 2). Stanice byla vybavena vodárenským zařízením, jehož studna se nacházela nedaleko dnešního silničního přejezdu. Odtud byla voda vedena potrubím do vodárny umístěné nedaleko čerčanského zhlaví stanice. Z vodárny pak byla voda rozváděna do dvojice vodních jeřábů, které se nacházely u obou dopravních kolejí. Na čerčanském zhlaví byl jeřáb umístěn u 3. koleje a na krhanickém zhlaví mezi 1. a 2. kolejí, přičemž u jeřábu byla vždy i odpopelňovací jáma. K čerpání vody sloužilo parní čerpadlo umístěné v budově vodárny. Staniční budova byla přízemní, typizovaná se sedlovou střechou a částečně krytým prostorem pro cestující. Od budovy směrem na Krhanice bylo umístěné typizované dřevěné skladiště s kamennou rampou.

Průmysl v okolí

Fotografie z 50. let minulého století zachycuje týnecký železniční ocelový most přes řeku Sázavu a část průmyslových Brodců. Na nich je patrná bývalá brodecká přádelna, která se později stala součástí zbrojovky Františka Janečka (dnes továrna JAWA). V pravém dolním rohu fotografie je patrná střecha dnešní staré týnecké školy.

Po dostavbě dráhy nebylo v Týnci moc podniků, které se mohly stát potencionálními zákazníky nové dráhy. Byly zde pouze dva větší podniky, a to již dříve zmiňovaný dvůr a přádelna bavlny na nedalekých Brodcích. Přádelna byla uvedena do provozu roku 1842 a ležela na místě původního mlýna, který holandský textilní podnikatel Jakub Šimon Wahle odkoupil roku 1834 od původního majitele. Namísto mlýna byla postavena nová budova a ubytovna pro dělníky. Během několika let si brodecká přádelna vydobyla velice dobrou pověst, jelikož její produkty vynikaly dobrou jakostí. Úspěšně rozvíjející podnik však v červnu 1893 zasáhla katastrofa v podobě rozsáhlého požáru. Zničený podnik však již následující rok vystavěl novou provozní budovu a obnovil provoz.

K tomu pomohla i železnice, která se začala v červenci 1895 stavět přes Týnec. Když byla o necelé dva roky později trať dokončena, stala se brodecká přádelna hlavním zákazníkem místní stanice. Jelikož však přádelna ležela na opačném břehu řeky než stanice, bylo rozhodnuto vybudovat na levém břehu Sázavy, kde ležela i přádelna, překladiště. K němu z tratě v km 9,471 odbočovala kusá kolej v délce 110 metrů. Na překladiště byla z přádelny vedena úzkorozchodná drážka. Povolení k její stavbě bylo vydáno 24. března 1897 a ještě téhož roku byl zahájen provoz. Drážka byla dlouhá přibližně 500 metrů a rozchod činil 600 mm. K pohonu vozíků se používaly koně. Jistě není bez zajímavosti, že z tohoto nákladiště se jednou mohla dokonce stát zastávka s nákladištěm. Roku 1909 se totiž řešila možnost zřízení zastávky u brodecké továrny. Nemělo se však jednat o normální zastávku, kde by zastavoval každý vlak, ale o dočasnou zastávku, v níž by vlaky zastavovaly pouze během povodní. Při nich totiž nefungoval panský přívoz a tudíž byl problém se dostat přes řeku Sázavu. Proto se začala řešit otázka stavby této dočasné zastávky, kterou inicializovaly obce Zbořený Kostelec, Brodce a Týnice nad Sázavou, jež byly tímto problémem nejvíce dotčené. Žádosti však nebylo vyhověno vzhledem k tomu, že se v Týnci počítalo s výstavbou silničního mostu přes řeku Sázavu. V tomto směru je vůbec zajímavé, že někdo problém řešil dočasnou zastávkou a ne lávkou na železničním mostě, tak jak to bylo vyřešeno později za druhé světové války.

Pohlednice z roku 1932 zachycuje Týnec se severní strany. Na pohlednici je řada zajímavých objektů, jako je starý hrad s věží, budova týnecké manufaktury na kameninu a stará škola. Kromě toho však pohlednice zachycuje téměř celé týnecké nádraží. V levé části snímku zaujme rozšířená výpravní budova, která proti původnímu stavu získala nové patro. Uprostřed snímku je vidět dřevěné skladiště s kamennou boční rampou. V pravé části pohlednice zaujme několik odstavených krytých nákladních vozů.

Nová železnice výrazně podpořila rozvoj přádelny a celého Týnecka. To lze vysledovat i z toho, že samotný Týnec, tehdy ještě pod názvem Týnice nad Sázavou, byla v podstatě jen osada obce Krusičany. Tak tomu bylo i po změně názvu obce na Týnec nad Sázavou. Od roku 1930 je pak již Týnec již samostatnou obcí (jen pro zajímavost od roku 1980 patří Krusičany dokonce pod Týnec). Z toho je vidět jaký význam Týnec postupně nabýval. Je dobré ještě poznamenat, že od 1. ledna 1924 byl změněn i název stanice z Týnice nad Sázavou na Týnec nad Sázavou. Ohledně vývoje stanice a jejího okolí lze za mezní považovat rok 1931, z něhož máme zachovaný zápis od tehdejšího přednosty stanice pana Václava Pumpra pořízený dne 20. ledna 1931:

„ … Letošní rok započal mnohem mírnější zimou než loňský. Největší mráz byl -18 °C. Počasí bylo po celý rok celkem příznivé a třeba v létě bylo sucho, přece jen úroda byla krásná a v jiném roce by opravňovala k lepším nadějím. Letos však bylo jinak. Následkem všeobecné krise světové ve všech oborech poklesly cely produktů, ale ceny hotových výrobků zůstaly skorem beze snížení. Tím se stalo, že koncem roku byla veliká nezaměstnanost a mnoho lidí dosud nemá nejnutnějších prostředků k ukájení nuzného života. Stavební ruch byl o 50 % menší než loni. Poněvadž zdejší stanice následkem stále stoupající nákladní dopravy v minulých letech nedostačovala, byla na jaře rozšířena o prodlouženou staniční kolej v délce 7 vozů (kolej č. 2a). Věřím, že až se poměry ustálí, že jí bude hojně používáno. 1. července 1930 byla mezi zdejší stanicí a Krhanicemi v km 11,1 – 11,3 otevřena nová osobní zastávka Chrást nad Sázavou. Roční příjem za prodané jízdenky činí okrouhle 50 tisíc Kčs. O tento roční příjem je menší příjem zdejší stanice a stanice Krhanice za přepravu osob.

Na jaře tohoto roku počal stavěti ing. František Janeček 100 metrů od zdejší stanice továrnu na lehký kov, která dosud není dohotovena. Stavebniny pro tuto stavbu byly dováženy drahou, auty anebo byly získány na místě. Těšíme se až bude pro zdejší stanici o jednoho dobrého konsumenta více, jakmile bude továrna uvedena do provozu. Má to naše stanice nutně za potřebí, poněvadž dosavadní náš největší konsument „Mautnerovy textilní závody Brodce“ od května, kdy závod přešel do vlastnictví Živnobanky, stále omezoval výrobu až na 20 % kapacity a jest obava, že zůstane stát úplně. To se ovšem též projevuje v mnohem menších příjmech za přepravu zboží a vyhlídky na zlepšení provozu tohoto závodu nejsou ani pro příští rok. Hospodářská krise také omezila silně kupní sílu širokého okolního zemědělského obyvatelstva, které neinvestuje do hospodářství ani nutné stroje, ani hnojiva, což se opět jeví ve zmenšených příjmech dovozních. Letos po prvé nám byl vyplacen vánoční příplatek (třinácté služné), který byl zaměstnanci přijat s různými pocity … “

Výrobní hala týnecké továrny JAWA a lávka pro pěší přes řeku Sázavu. Než byla vybudována lávka byla nejkratší cestou do průmyslových Brodců zkratka přes železniční most. Je samozřejmé, že se jednalo o zakázanou cestu, která však byla dlouhodobě trpěna zaměstnanci dráhy. To se ale změnilo za druhé světové války, kdy byl železniční most střežen vojáky Wehrmachtu. Ti zcela nekompromisně bránili vstupu na most. Proto se na železniční most zavěsila dřevěná lávka pro pěší, jejíž stavba se realizovala roku 1942. Tato lávka sloužila až do 60. let minulého století, kdy byla nahrazena novou betonovou lávkou. Snímek z 10. června 2007.

Jak je ze zápisu patrné, nastala hospodářská krize, která asi nejvíce zasáhla brodeckou přádelnu. Ta měla roky velkého rozvoje již za sebou a nyní jen živořila. Tato situace se vyhrotila v roce 1936, kdy byl provoz zcela zastaven. To však již byly načrtnuty první řádky nové týnecké průmyslové éry, kterou začal psát ing. František Janeček. Ten si nejprve v Týnci postavil nad levým břehem řeky Sázavy letní sídlo, třípodlažní vilu s kruhovým základem, která patří mezi ojedinělá architektonická díla (po svém majiteli je vila dodnes nazývána jako „Janečkova vila“, ačkoli již několikrát změnila majitele). František Janeček poté roku 1931 otevřel nedaleko nádraží slévárnu neželezných kovů. Nebyla to však první továrna tohoto muže, který již realizoval řadu podnikatelských záměrů a patentoval i několik svých vynálezů. Jeho nejlepší éra začala už roku 1922, kdy v Praze otevřel novou zbrojovku. Díky své vynalézavosti a řadě zkušeností se mu dařilo získat lukrativní armádní zakázky, které se na několik let staly hlavním zdrojem jeho příjmů. Pak ale armáda své zakázky ukončila a Janeček byl nucen hledat pro svou firmu nový výrobní program. Uvažuje například o výrobě šicích strojů, ale nakonec se rozhodl jít zcela novým směrem a padlo rozhodnutí rozjet výrobu motocyklů.

Roku 1929 Janeček koupil licenci na výrobu motocyklů německé firmy Wanderer a zároveň registroval novou obchodní značku JAWA. Ta vznikla spojením dvou počátečních písmen obou pánů (JAneček + WAnderer). První motocykl však nebyl zrovna úspěšný, ale byl to pro Janečka jasný impulz, že se dokáže oprostit od starého výrobního programu a vyrazit jiným směrem. Výroba dalších licenčních motocyklů byla podstatně úspěšnější a Janeček se brzy pustil i do vlastní konstrukce. Během několika let se firma rozvinula natolik, že původní výrobní areál přestal stačit a majitel byl nucen poohlížet se po nových prostorech. Ty se nabízely v našem Týnci, kde roku 1936, kdy Janečkova slévárna rozjela licenční výrobu magnetů, uzavírala brány brodecká přádelna. Janeček jí o rok později koupil a upravil pro výrobu motocyklů i automobilů. V Týnci se pak montoval v pořadí již druhý typ „jawáckého“ automobilu – JAWA Minor (první byl licenční produkt firmy DKW – JAWA 700). Karoserie těchto automobilů byly vyráběny v Kvasinách a po železnici putovaly do Týnce, kde byly kompletovány.

Snímek z 25. srpna 2007 zachycuje budovy bývalé brodecké přádelny, které dnes patří do areálu továrny JAWA. Není bez zajímavosti, že z přádelny vedla po levém břehu řeky Sázavy úzkorozchodná vlečka (s koňským pohonem), kterým se dopravovaly vozy k překladišti u tratě z Čerčan do Týnce. Toto překladiště leželo v místech, kde se nyní nachází odbočení na vlečku do továrny JAWA.

Rostoucí slávu Janečkových továren přerušila až 2. světová válka, během níž továrník zahynul (zemřel v Praze 4. června 1941). Než však ze své továrny odešel, nařídil po různých prostorách ukrýt tisíce rozpracovaných motocyklů a jejich komponentů. Během války se jeho továrna musela přeorientovat na válečnou výrobu, ale i tak se tajně připravovala na konec války a konstrukčně vylepšovala své motocykly. Díky tomu byla po skončení války připravena rozjet novovýrobu a přijít na trh s řadou novinek. Po válce byl podnik znárodněn a rozdělen na několik částí. Od výroby motocyklů byla zcela oddělena týnecká slévárna, která se věnovala produkci komponentů pro automobilový i letecký průmysl, zemědělské stroje, atd. V roce 1949 dostala slévárna nový název METAZ (METAlurgické Závody). Kvalitou práce se METAZ stal jedním nejlepších závodů v oboru, což bylo oceněno řadou vyznamenání.

Díky oběma podnikům zažíval Týnec bouřlivý rozvoj, což platilo i o samotných továrnách. Aby mohl být další rozvoj města úspěšný, bylo v 60. letech minulého století rozhodnuto postavit nedaleko nádraží teplárnu. Současně s jejím budováním bylo rozšířeno kolejiště týnecké stanice o teplárenskou vlečku. To byla v pořadí již třetí vlečka napojená do stanice. Nejstarší byla již zmiňovaná vlečka k překladišti brodecké přádelny, nyní využívaná továrnou JAWA. Druhá byla v 60. letech minulého století postavena do areálu sléváren (dnes METAZ). Zajímavostí této vlečky bylo, že firma si pro posun na vlečce zkonstruovala vlastní vozidlo, postavené na podvozku motorového vozu řady M 130.1. Toto vozidlo bylo v roce 1974 nahrazeno novou motorovou lokomotivu T 212.1575 (703.575), vyrobenou v závodě Turčianské strojárne Martin. Tato lokomotiva zde posunovala do roku 2003, kdy byla prodána. Navíc byla vlečka vybavena navijákem s lanem, takže s vozy šlo posunovat i pomocí tohoto zařízení – zlikvidováno cca v roce 2000. (Zajímavé využití měla vlečka během víkendů v 80. a 90. letech, kdy na ní byly odstavovány soupravy rekreačních vlaků, složené z vozů Bix.)

Úplně nová a ještě nedostavěná budova týnecké teplárny. Před teplárnou stojí budovy starého týneckého dvora, které patřily k nejstarším pravobřežním budovám obce. V letech 1981 - 1983 byl dvůr zbořen a na jeho místě vybudována radnice, malý park a parkoviště.

Současně s teplárnou probíhal rozvoj i v obou továrnách - JAWA stavěla novou montážní halu a METAZ novou administrativní budovu. Nutno říci, že všechny tyto objekty patří od té doby mezi týnecké dominanty. Zřejmě nejpozoruhodnější však byla budova teplárny, která ležela přímo naproti nádraží v srdci města. Mezi teplárnou a její vlečkou byla vybudována uhelná skládka, na které se skladoval uhelný prach používaný pro spalování v teplárně. Jednalo se o velmi nekvalitní materiál s vysokým obsahem popela a hlušiny, ale pro potřeby teplárny byl plně dostačující – spalování zde totiž probíhalo za velmi vysokých teplot. Pára z kotlů nejdříve poháněla turbínu s elektrickým generátorem a následně se používala pro vytápění.

Nad výše zmiňovanou uhelnou skládkou stál portálový jeřáb, který sloužil vykládání uhlí z nákladních vozů. Jeřáb dále shromažďoval uhlí do prostor nad pásovým dopravníkem, který ho pak dopravoval do teplárny. Jeřáb tak přímo „tancoval“ nad hromadami uhelného prachu, což bylo krásné pozorovat. V souvislosti s dostavbou teplárny je zajímavé se zmínit o tom, jaké problémy přinesla zemědělcům, kteří zde dříve pěstovali zelí, květák a kapustu, vše ve výtečné kvalitě. Po dostavbě teplárny se však těmto plodinám již příliš nedařilo, zřejmě kvůli popílku z teplárny.

Postupné úpravy stanice

Útržky z úprav stanice (pokud někdo zná další podrobnosti, nechť se prosím ozve):

• 1909 – žádost o výstavu zastávky Brodce, kde by vlaky zastavovaly jen při povodních – viz výše.
• 1930 – prodloužena kolej 2a – viz zápis z kroniky stanice.
• 60. léta – stavba vlečky do teplárny a do továrny METAZu.
• únor 1962 začátek stavby autobusového nádraží, 21. května 1962 slavnostní otevření.
• 1972 – kompletní rekonstrukce stanice, včetně zabezpečovacího zařízení. Dosazené staniční zabezpečovací zařízení je elektromechanické vzor 5007 se světelnými návěstidly (pětidrátové zapojení s doteky WSSB, v první polovině devadesátých let předěláno na dvoudrátové izolované kolejnice – střídavé 50 Hz s relé NMVŠ-2-1000/1000, přestavníky Zz S206). Zároveň je dosazeno nové přejezdové zabezpečovací zařízení v km 10,058, které nahradilo původní mechanicky ovládané závory. Nový přejezd byl do roku 2006 vzoru SSSR s výstražníky AŽD 71 (kolejové obvody 50 Hz, s relé NMVŠ-2-1000/1000, kontroly na St.1).
• 1974 – dosazeno RPB Čerčany – Týnec – traťový souhlas – reléový poloautomatický blok AŽD.
• 90. léta – úprava teplárenského kolejiště – zrušení křižovatkové výhybky a jedné kusé koleje vlečky.
• léto 2006 – rekonstrukce přejezdu v km 10,058 na typ AŽD RE kategorie PZS 3ZNI s počítači náprav AZF se snímačem průjezdu kola RSR 180.
• podzim 2007 – při podzimní výluce (4. října – 4. listopadu 2007) úseku Týnec – Čerčany bylo provedeno svařování některých výhybek na čerčanském záhlaví a zhlaví (tj. výhybky č. 1, 2, 4 a 5).
• září 2010 – oprava jílovského záhlaví a zhlaví, včetně výhybek č. 14 a 15.
• listopad 2010 – oprava koleje na přejezdu v km 10,058 (12. – 14. listopad) – původně se měla uskutečnit v září 2010 (dle ROV 63103), poté v říjnu 2010 (dle ROV 63130).

Změny po revoluci

Nádražní budova týnecké železniční stanice patří k těm nejošklivějším na celé trati. To lze ostatně říct i o celém přednádražním prostoru. Do stanice se v podstatě vždy dostanete jen po blátě, což kultuře cestování moc nesvědčí. Snímek pochází z 8. května 2003.

Za novohodvou historii stanice můžeme brát dobu po revoluci roku 1989. JAWA i METAZ se musely přizpůsobit novým podmínkám v podnikání, což pro ně nebylo a není lehké. Zatímco METAZ se částečně drží v tvrdé konkurenci, JAWA podléhá konkurenčnímu tlaku. Její jednostranná orientace na ruský trh daná centrálním plánováním jí naprosto zničila. Louky kolem továrny, které byly dříve plné motocyklů připravených na distribuci, zejí prázdnotou. Pro týneckou stanici to znamenalo razantní pokles přeprav. Největším zákazníkem tak zůstává teplárna, jejíž konec se také blížil. V 90. letech minulého století byla totiž nedaleko ní vybudována nová plynová teplárna. Uhelné vlaky přivážející „potravu“ pro kotle staré teplárny se tak staly minulostí. Svůj smysl tím ztratil i portálový jeřáb na skládce uhlí, který byl v roce 2005 zlikvidován. O pár let dříve byl zlikvidován i starý teplárenský komín. Proti nádraží tak pak stála jen opuštěná budova staré teplárny, která svou monumentálností připomínala socialistickou éru průmyslového Týnce. Bylo jasné, že teplárna svému osudu neunikne, jen nebylo jasné kdy se to stane. Stála totiž na relativně lukrativních pozemcích přímo v centru Týnce. Samotná likvidace budovy však byla značně nákladná, proto se s demolicí dlouho otálelo. Čas teplárny se tak naplnil až v roce 2009, kdy na přelomu března a dubna došlo pomocí dvojice bouracích strojů Caterpillar k demolici budovy.

S poklesem přeprav nákladů a snižováním produkce továren samozřejmě souvisí i pokles v přepravě cestujících. Řada dělnických vlaků přišla o své cestující, jelikož davy dělníků proudících kolem třetí odpolední z obou továren se staly minulostí. Na pracující vždy čekala na nádraží dvojice vlakových souprav, jedna směrem na Prahu, druhá na Čerčany. Každá z nich byla většinou sestavena z trojice patrových vozů nebo pětice vozů Bix v čele s lokomotivou řady T 478.1 (dnes řada 751).

Celkový pohled na kolejiště žst. Týnec nad Sázavou směrem na Čerčany. Snímek z 12. června 2008.

Kromě vlaků bylo hojně využíváno i autobusů, které vyrážely do všech možných směrů. Jejich využití je i dnes silné, což bylo posíleno rokem 2000, odkdy byl Týnec zapojen do systému Pražské integrované dopravy. Na týneckém autobusovém nádraží se tak začaly objevovat červené pražské autobusy, které jezdí před Kamenici a Jesenici na pražskou zastávku Budějovická (linka 339). Roku 2002 byl pro tyto autobusy dokonce vybudován zděný přístřešek. Červené autobusy se tak v trase Praha – Týnec staly velice silným soupeřem pro železnici. Hlavní síla autobusů spočívá v jejich rychlosti, jelikož celou trasu zvládají za necelou hodinu. Vlak trasu zvládá přibližně za půl druhé hodiny, ale až do centra na pražské hlavní nádraží, k čemuž je u autobusu nutný přestup na metro (+ 15 minut). Další nevýhodou autobusů je jejich častá přeplněnost a různá zpoždění v dobách špičky. Bohužel železnice těchto slabin svého konkurenta nevyužívá a když nedokáže konkurovat rychlostí, kéž by tak mohla činit alespoň svou přesností a komfortem. K tomu však mají naše vlaky, tak jak je známe dnes, bohužel opravdu hodně daleko.

Rekonstrukce stanice

Probíhající 2. etapa rekonstrukčních prací dne 7. března 2016. Vlevo je vidět příprava štěrkového lože pro novou kolej č. 2 (původně manipulační kolej). Rovně a napravo je vytrhaná kolej č. 1 a 3. Obě tyto koleje byly nově odsunuty více doprava, aby se vytvořil prostor pro stavbu nového nástupiště. Kolej č. 5 na rekonstrukci ještě čeká, kolej č. 7 a vlečku teplárny čeká zrušení.

V roce 2015 byla zahájena investice „Revitalizace trati 210“ v úseku Praha - Vrané nad Vltavou - Čerčany. O rok později stavební práce dorazily i nádraží v Týnci nad Sázavou. Ve stanici proběhla rekonstrukce železničního svršku a spodku bylo vybudováno nové poloostrovní nástupiště. Stavbu provedly společnosti STRABAG Rail a AŽD Praha. Rekonstrukční práce byly rozděleny do tří etap.

1. ETAPA (1. 2. - 4. 3. 2016). Zahájení prací na rekonstrukci železničního svršku, spodku a nově zřizovaném poloostrovním nástupišti. Bylo demontováno sypané nástupiště mezi kolejí č. 1 a 2. Přístup na nástupiště k vlakům směr Čerčany a Praha byl po vyznačené provizorní přístupové cestě ke koleji č. 3 a 5. Současně proběhly i stavební úpravy ve výpravní budově. Tato etapa se ještě jinak nedotkla platného jízdního řádu, vlaky byly v provozu bez omezení.

2. ETAPA (4. 3. - 25. 3. 2016). Dne 4. března 2016 byla zahájena výluka v úseku Čerčany – Týnec a výluka koleje č. 3 v železniční stanici Týnec nad Sázavou. Dále pokračovaly práce na rekonstrukci železničního svršku, spodku a nově zřizovaném poloostrovním nástupišti a kabelových trasách. V této etapě jezdily vlaky dle platného jízdního řádu pouze ve směru z/do Prahy. Vlaky ve směru z/do Čerčan byly nahrazeny náhradní autobusovou dopravou. Po skončení této etapy bylo uvedeno do provozu nové poloostrovní nástupiště v délce 170 metrů se zvýšenou hranou 550 mm nad niveletou koleje.

Fotografie z 11. dubna 2016 zachycuje rekonstrukci stanice ve 3. etapě. Vidět je příprava železničního spodku pro pokládku kolejí č. 1, 3 a 5. Vpravo jsou patrné pozůstatky vlečky bývalé teplárny, která byla v rámci rekonstrukce stanice zrušena.

3. ETAPA (26. 3. - 29. 4. 2016). Poslední etapa začala 26. března 2016 současně s výlukou úseku Týnec – odb. Skochovice. V této etapě byly v Týnci sneseny koleje č. 5 a 7 (současně byly sneseny všechny staniční koleje ve stanici Jílové u Prahy a Davle). Dále probíhaly práce na rekonstrukci železničního svršku, spodku a nově zřizovaném poloostrovním nástupišti, kabelových trasách, sdělovacím a zabezpečovacím zařízení. V této etapě byla rovněž provedena oprava železničního přejezdu v Týnci nad Sázavou (viz další text). V průběhu této etapy jezdily vlaky dle platného jízdního řádu pouze ve směru z/do Čerčan. Vlaky ve směru z/do Prahy byly nahrazeny náhradní autobusovou dopravou.

Po dokončení rekonstrukce má nově řešené kolejiště stanice výrazně jednodušší schéma než původní. Původních pět kolejí bylo nahrazeno pouze čtveřicí kolejí a zároveň byla kompletně zrušena nevyužívaná vlečka bývalé teplárny. Zjednodušeně řečeno lze říct, že původní manipulační kolej hned u výpravní budovy se změnila na kolej dopravní a v místě původní koleje č. 1 vyrostlo nové nástupiště. Přístup na nástupiště je po zcela nové bezbariérové přístupové cestě. Ostatní koleje byly odsunuty dál od nástupiště do původní pozice koleje č. 3, 5 a 7.

Opravy železničního přejezdu

Snímek Martina Korce zachycuje práce na přejezdu dne 12. listopadu 2010, což byl první den výluky. Na fotografii jsou patrné přípravné práce na opravě přejezdu. Výluka přejezdu byla zajímavá i tím, že ze 13. na 14. listopadu probíhala v noci. Tím se výrazně snížilo množství vlaků, kterých se výluka dotkla a tedy i počet cestujících, kterým výluka znepříjemnila život.

Na jílovském záhlaví železniční stanice Týnec nad Sázavou se nachází silniční přejezd (km 10,058). Jedná se o dvojkolejný přejezd tratě do Jílového u Prahy a vlečky firmy METAZ. Po přejezdu prochází silnice číslo 106 z Benešova do Krhanic. Přejezd je vybaven zabezpečovacím zařízením typu AŽD RE kategorie PZS 3ZNI s počítači náprav AZF se snímačem průjezdu kola RSR 180. Tuto výbavu získal přejezd v létě 2006, kdy proběhla jeho rekonstrukce. Kromě rekonstrukce zabezpečovacího zařízení se však na přejezdu žádné další práce neprováděly. Později byla naplánována i celková oprava přejezdu přes traťovou kolej do Jílového, která se prvně měla uskutečnit při související výluce v září 2010 a poté byla přeložena na říjen téhož roku. Oba termíny výluky pak byly zrušeny, čímž se úsek koleje v místě přejezdu stal jedním z mála opravených míst v tomto traťovém úseku, který v mezitím prodělal poměrně rozsáhlou rekonstrukci.

Oprava silničního přejezdu byla nakonec naplánována na listopad 2010. V termínu od pátku 12. listopadu 2010 (8.30 hod.) do úterý 16. listopadu 2010 (16.00 hod.) byl přejezd uzavřen pro veškerou dopravu (s výjimkou chodců). Výluka železniční dopravy přes přejezd byla kratší a uskutečnila se nepřetržitě od 13. listopadu 2010 (21.05 hod.) do 14. listopadu 2010 (7.00 hod.). Vyloučen byl úsek mezi stanicemi Jílové u Prahy a Týnec nad Sázavou. Náhradní doprava byla po dobu výluky zabezpečena autobusy. Uzavření přejezdu velmi zkomplikovalo trasy linkových autobusů ze směru od Benešova. Proto bylo na parkovišti u budovy městského úřadu dočasně zřízeno náhradní autobusové nádraží. Pro ostatní dopravu bylo parkoviště po tuto dobu uzavřeno. Z důvodu uzavírky přejezdu nebyly autobusy obsluhovány autobusové zastávky Týnec nad Sázavou sídliště, Chrást nad Sázavou, Krhanice železniční stanice (byla přesunuta k mostu přes řeku Sázavu).

Nově položený asfalt na přejezdu v Týnci nad Sázavou jasně ukazuje upravené části silnice po předchozí nepovedené rekonstrukci přejezdu. Bližší kolej je nepoužívaná vlečka do areálu firmy Metaz. Vzdálenější kolej je traťová kolej SŽDC. Snímek ze dne 25. dubna 2016.

K další rekonstrukci přejezdu došlo v září 2015, kdy byl na koleji SŽDC opraven povrch přejezdu. Přejezd na vlečce firmy Metaz opraven nebyl, přestože bylo v plánu opravit celý přejezd. A to buď vyměnit vlečkovou kolej a udělat kolem ní asfaltový povrch, případně ji zcela odstranit, jelikož firma vlečku stejně nepoužívá. Na to však firma Metaz nepřistoupila.

Stav opraveného přejezdu se však brzy ukázal jako problematický, jelikož při rychlosti nad 30 km/h automobily dřely v nově opravené části podvozkem o vozovku. Podle odřeného a místy už i mírně vydroleného asfaltu to vypadalo, že tudy projížděla auta již několik let. Příčinou této nerovnosti bylo v první řadě to, že silnice přechází kolej v oblouku a tedy v náklonu. Druhým důvodem byl odvodňovací žlab, který se nacházel v jiném spádu než koleje.

Reakce na stav přejezdu na sebe nenechala dlouho čekat. Jen několik dní po svém otevření se přejezd objevil v titulcích řady médií, kde se kritizovalo jeho nepovedené řešení. Zároveň se ihned začala řešit náprava. Po řadě jednání byla naplánována oprava přejezdu v termínu od 22. do 26. dubna 2016. Při ní došlo k úpravě horní části přejezdu tak, aby se zmenšil náklon koleje SŽDC. Vyměněn byl i odvodňovací žlab a snížil se povrch vozovky ve směru k sídlišti. Ve vlečkové části byla provedena alespoň oprava povrchu novým asfaltem. Tato úprava byla úspěšná a problém s přejezdem se tím vyřešil.

Historie starého týneckého ocelového mostu 

Rozestavěný železniční most přes řeku Sázavu v Týnci. V okamžiku pořízení snímku je již dokončen kamenný pilíř i obě mostní opěry na březích řeky. Zároveň se již staví jedno ocelové mostní pole, které dodala firma Pražské akciové strojírny. K dokončení prací na mostě došlo roku 1896.

Díky požadavku Konopišťského panství trasovat novou železniční trať z Čerčan do Jílového přes Svárov a Pecerady, vznikl problém s překonáním toku řeky Sázavy. Původní varianta počítala s vedením tratě po prevém břehu řeky Sázavy. Nové trasování však bylo požadováno částečně po břehu levém. Jako vhodné místo pro překročení řeky byl zvolen Týnec nad Sázavou, kde byla nedaleko pravého břehu vystavěna tříkolejná železniční stanice. Při jízdě od Pecerad trať klesala směrem k řece Sázavě, aby na Brodcích překročila cestu do Kostelce prostřednictvím kamenného klenutého mostu. Dále trať vedla několik metrů po náspu, aby pak po mostě překonala řeku Sázavu a poté byla po náspu zaústěna do týnecké stanice. Při projektování týneckého mostu bylo nutné splnit jednu hlavní podmínku, a to zachování splavnosti řeky pro vory. Most je tvořen dvěma příhradovými nýtovanými ocelovými konstrukcemi s parabolicky zakřiveným horním pasem s dolní prvkovou mostovkou z plávkové oceli. Nosnou konstrukci tvoří dva prosté šikmé příhradové nosníky o šikmém rozpětí 2 x 52,35 metrů. Délka mostu je 109,30 m. Spodní stavba sestává ze dvou opěr a jednoho pilíře, vesměs ze žulového řádkového zdiva. Osa mostu je přímá a kolmá k toku řeky. Ocelovou mostní konstrukci dodala firma Pražské akciové strojírny.

Snímek ze 17. srpna 2013 zachycuje ocelový most v Týnci nad Sázavou několik měsíců před demolicí. Fotografii bylo možné uskutečnit jen díky tomu, že již byly vykáceny náletové dřeviny v jeho okolí. Jinak byl most hustě zaroslý a tedy zakrytý.

Vzhledem k rozvoji průmyslu v okolí Týnce bylo žádoucí, aby byl zajištěn plynulý provoz přes řeku Sázavu. To však v době po dostavbě dráhy nebylo moc možné, jelikož spojení obou břehů řeky zajišťoval námi zmiňovaný železniční most. Druhou možností překonání řeky byl přívoz opatřený prámem na povozy a lidí pro převoz osob, ležící nedaleko týneckého mlýna. V těchto místech kdysi sice stával dřevěný most, ale ten roku 1776 strhla povodeň a už nikdy nebyl obnoven. Starý přívoz však rychle přestával stačit zvyšujícím se požadavků na provoz. Navíc se ohledně provozu přívozu vedl menší spor. Jednalo se totiž o panský (tedy soukromý) přívoz, přičemž jeho majitelé požadovali, aby se železnice částečně podílela na jeho provozu. Dříve totiž přívoz sloužil výhradně účelům panství, které ho zároveň udržovalo. Výdělek z provozu přívozu nikdy nepokryl náklady na jeho provoz, takže přívoz vždy fungoval opravdu jen z nutnosti. Po výstavbě železnice však nastal problém, jelikož služeb přívozu začaly využívat i „externisté“, kteří směřovali k týneckému nádraží. Vytížení přívozu tak výrazně stouplo. Bohužel zisk byl pořád nízký, ale náklady na provoz rostly úměrně zvyšující se hmotností přepravovaných povozů. Proto Konopišťskému panství došla trpělivost a od roku 1916 požadovalo od všemožných subjektů (obce, podniky a železnice) dotaci na provoz přívozu. Při nesplnění tohoto požadavku bylo přislíbeno omezit provoz přívozu pouze pro vlastní potřebu panství. Zároveň bylo žádáno, aby se urychleně řešil problém výstavby silničního mostu, který by přívoz nahradil.

Kromě kácení náletových dřevin bylo součástí přípravných prací před rekonstrukcí mostu i zřízení přístupové cesty k pilíři uprostřed řeky Sázavy. Fotografie byla pořízena dne 17. srpna 2018.

Ten byl nakonec několik let poté vybudován, přičemž na důkaz úcty byl pojmenován po prezidentu republiky – Masarykův most. Pro cestu do průmyslových Brodců však byla stále nejkratší variantou cesta přes železniční most. Je samozřejmé, že se jednalo o zakázanou cestu, která však byla dlouhodobě trpěna zaměstnanci dráhy. To se ale změnilo za druhé světové války, kdy byl železniční most střežen vojáky Wehrmachtu. Ti zcela nekompromisně bránili vstupu na most, který byl hojně využíván dělníky brodeckých továren. Cesta přes silniční most a pak podél řeky byla podstatně delší. Proto byla vyjednána možnost, že se na železniční most zavěsí dřevěná lávka pro pěší, jejíž stavba se realizovala roku 1942. Konstrukce lávky byla zavěšena na návodní straně zavětrování železničního mostu v úrovni mostního chodníku. K lávce vedly na brodecké straně dřevěné schody, z opačné strany cesta kolem tratě. Součástí lávky byly dřevěné bárky s vodou, které sloužily pro hašení případného požáru vzniklého od jisker parních lokomotiv. Dřevěná lávka sloužila až do 60. let minulého století, kdy byla nahrazena novou betonovou lávkou.

Demolice ocelového mostu po téměř 120 letech provozu. Z levobřežního pole zůstává již jen polovina pole. Zároveň je vidět demolice středního pilíře. Snímek z 19. září 2013.

Most ve své téměř původní podobě sloužil provozu téměř 120 let. Jeho stáří se však podepsalo na celkovém stavu mostu, který navíc i svými parametry již neodpovídal novým nárokům na železniční provoz. Zejména se jednalo o nevyhovující prostorovou průchodnost, kde vzdálenost osy koleje k příhradám mostu je menší než 2,2 metrů a rychlost jízdy byla dlouhodobě omezena na 30 km/h. Most také nesplňoval požadovanou přechodnost pro zatěžovací třídu D4/50 a přilehlé kolejové zhlaví železniční stanice Týnec nad Sázavou neumožňuje vložení dilatačního zařízení z důvodu kolize s výhybkou. Proto bylo na počátku nového tisíciletí rozhodnuto o celkové rekonstrukci mostu. Aby na starý most zůstala vzpomínka, rozhodl se Vojenský historický ústav Praha část mostu převzít a umístit ji v areálu VTM Lešany. Jedná se nejen o uchování části technické památky, ale také o výraz sounáležitosti muzea s daným regionem. Dvě bočnice z krajní části mostu proto byly při demolici starého odmontovány od zbytku mostu a převezeny do areálu VTM Lešany. Zde byly uloženy a posléze umístěny v železniční sekci muzea. V ní jsou nyní některé historické vojenské vagóny, části mostu tak obohatí expozici dalším typem exponátů a také ji zvýrazní vizuálně.

Nový železniční most

Stavba s názvem „Rekonstrukce mostu v km 9,531 Čerčany – Skochovice“ byla slavnostně zahájena 27. listopadu 2012. Předmětem stavby byla kompletní rekonstrukce nosné konstrukce obou polí mostu a částečná přestavba spodní stavby mostu. Harmonogram prací na mostě byl rozvržen následovně:

• 27. listopad 2012 – zahájení stavby,
• konec roku 2012 – rozpracována výroba nové ocelové konstrukce mostu,
• březen 2013 – převoz nového rozloženého mostu do místa montáže,
• květen 2013 – montáž nového na staveništi v týnecké železniční stanici,
• 16. září 2013 – zahájení 45 dní trvající výluky z Čerčan do Týnce,
• září 2013 – demolice starého mostu,
• říjen 2013 – dokončení opravy pilířů a příprava na nasouvání nového mostu,
• listopad 2013 – nasouvání nového mostu na pilíře,
• prosinec 2013 – položení kolejí na novém mostě,
• jaro a léto 2014 – dokončovací práce,
• 12. listopad 2014 – slavnostní ukončení stavby.

Fotografie z 10. listopadu 2013 zachycuje nasouvání ocelové konstrukce nového železničního mostu na pilíře. Posuv mostu probíhal ze strany týnecké stanice a trval celkem pět dní.

Nová ocelová konstrukce, složená z příhradových nosníků a ortotropní desky, byla svařena na místě do jednoho celku, zasunuta do otvoru a osazena mostními závěry. Nový most je řešen s průběžným kolejovým štěrkovým ložem na rozpětí 2 x 52 metrů a bezstykovou kolejí. Bylo zesíleno podzákladí kamenného pilíře a opěr, které zajistí bezpečné přenesení zvýšeného zatížení od mostu s průběžným kolejovým ložem. Posunutím základové spáry pilíře hlouběji proti současnému stavu je zajištěna ochrana proti možnému podemletí při povodních. Pevné uložení je řešeno na středním pilíři, což umožňuje dilataci na obě strany od tohoto místa. Zrekonstruovaný most splňuje všechny požadované prostorové i zátěžové parametry. Mostní průjezdný průřez je nově 2,5 metrů. Délka přemostění 104,14 metrů, výška 5,50 metru, šířka mostu s ohledem na nový průjezdný profil je 6,840 metru, volná výška pod mostem nad hladinou řeky je 9,48 metru.

Stavební náklady činily 46,8 milionu korun. Projekt byl v rámci Operačního programu Doprava spolufinancován Evropskou unií z Fondu soudržnosti. Celková míra podpory dosáhla 77,52 procenta způsobilých výdajů. Národní financování zajistil Státní fond dopravní infrastruktury. Zhotovitelem stavby bylo sdružení firem Chládek a Tintěra, Pardubice a.s., Porr a.s. a Mostostal Kielce S.A. Životnost nového mostu by měla být stejně jako u starého zhruba 100 let.

Aktualizace: 18. března 2018
Text: Džurný Jakub
Jízdenky: Džurný Jakub, Miroslav Hanuš
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.

Použitá literatura:
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | NADAS 1991
95 let Čerčany - Krhanice - Požáry | Michael Mareš | 1992
Tiskové zprávy o rekonstrukci mostu | SŽDC | 2012 / 2014

Komentáře 

K článku je celkem 13 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM