Praha-Modřany

Historie nádraží

Reprodukce pohlednice vydané kolem roku 1940 zachycuje továrnu RUPA (současný Orion) v Praze-Modřanech. Na snímku je krásně vidět původní vedení tratě z Modřan do Braníka, která původně vedla na opačné straně továrny než nyní.

Železniční stanice Modřany byla konečnou původní trati Nusle - Modřany, jejíž stavba začala v létě roku 1881 a již v listopadu stejného roku zde začala fungovat nákladní doprava. Trať provozovala společnost České obchodní dráhy, která od 1. března 1882 zavedla na trati i osobní dopravu. Trať byla (a dosud je) jednokolejná a jejím účelem byla doprava řepy do modřanského cukrovaru a odvoz výrobků z cukrovaru. Cukrovar se tak touto tratí napojil ve Vršovicích na hlavní železniční tratě, což mu pomohlo v silné konkurenci, která v tomto odvětví tehdy byla. Samotné Modřany byly tehdy pouze nevýznamnou obcí, což je patrné z toho, že kromě cukrovaru se kolem nového nádraží rozprostírala jen pole. To se však po stavbě železnice změnilo a Modřany dosáhly nebývalého rozmachu.

Stanice byla s cukrovarem napojena vlečkou, která se postupně rozrůstala. Při stavbě vleček a průmyslových drážek však nezůstalo jen u normálního rozchodu a byla vybudována dokonce úzkorozchodná průmyslová drážka, vedená od výsypky na břehu Vltavy do cukrovaru, kde několikrát křížila koleje normálního rozchodu. Postupně byly vlečkami napojovány další a další podniky. S rostoucím množstvím dopravy pomalu přestávalo původní nádraží stačit. Po otevření mělo totiž jen tři koleje, plus jednu kolej vedoucí do malé remízy s vodárnou a točnou. Remíza byla situována blíže k řece, na opačné straně než nádražní budova. Bohužel byla umístěna tak nevhodně, že jí bylo nutné při rozšiřování stanice zbourat. Bylo sice navrženo několik variant řešení kolejiště, aby mohl objekt zůstat v provozu. Nakonec však bylo stejně rozhodnuto remízu strhnout a neomezovat se tak při řešení kolejiště. Zachován zůstal pouze objekt vodárny, který byl stržen až v pozdějších letech. S rozšiřováním stanice souvisely i přestavby nádražní budovy. Původní budova byla jednopatrová, vystavěná v obdobném slohu jako je například budova branického nádraží.

Modřanský cukrovar fotografovaný z levého břevu řeky Vltavy. Snímek ze dne 1. října 2002.

Zatímco modřanské nádraží bylo důležité hlavně pro nákladní dopravu, pro dopravu osobní neměla stanice příliš příznivou polohu. Tento nedostatek byl vyřešen otevřením zastávky Modřany-městys dne 24. října 1937. Ta byla vybudována přibližně o jeden kilometr blíže ku Praze, což bylo pro cestující výhodnější. Tato zastávka nemá však nic společného se současnou, která byla vybudována při přeložce trati v roce 1991 a s tou původní zastávkou má společný pouze název. Původní zastávka byla umístěna přibližně ve směru trasování současné tramvajové dráhy u zastávky Modřanská škola.

Ohledně modřanské zastávky je nutné upozornit, že v letech 1919 - 1921 se v jízdních řádech, mezi stanicemi Braník-Hodkovičky a Modřany, objevuje zastávka s názvem Modřany. Ta ležela v trase vlaků, které jezdily z vlečky Podolské cementrány do Zbraslavi. Podle jízdních řádů ležela zastávka dva kilometry od modřanské stanice. Po ukončení krátké etapy provozu vlaků na cementárenské vlečce byla tato zastávka zřejmě ihned zrušena. Není též bez zajímavosti, že v jízdních řádech normálních posázavských vlaků tato zastávka vůbec nebyla uvedena.

Je jistě vhodné připomenou, že na původní trati z Braníka do Modřanské zastávky, konkrétně v kilometru 10,907 nedaleko čokoládovny Orion, se nacházela hláska Hodkovičky. Jejím účelem bylo zvýšení propustnosti trati, jelikož hláska rozdělila dlouhý mezistaniční oddíl na dva kratší úseky. Tato hláska byla nejdéle fungující hlásku na trati, jelikož byla zrušena až koncem sedmdesátých let (roku 1974 je ještě uváděna mezi dopravnami). V té době však již nestála původní budova hlásky, která byla chvíli před ukončením provozu zničena při dopravní nehodě. Při ní do budovy naboural nákladní automobil Tatra a celou jí zdemoloval. Poté byla služba vykonávána v provizorní buňce, a to až do ukončení provozu. Pak již zrušenou hlásku připomínala pouze zneplatněná návěstidla. Ta stála u trati až do ukončení provozu staré trati, kdy byla snesena společně s tratí.

Rozvoj Modřan a přeložka tratě

Manipulační nákladní vlak v čele s lokomotivou 751.031 projíždí úsekem mezi modřanskou stanicí a zastávkou. V pozadí za vlakem je patrný modřanský cukroval, který byl zbořen v létě roku 2005. Snímek z 15. dubna 2004.

Rozvoj Modřan a hlavně jeho průmyslu, který sebou přinesl i mohutný rozvoj vlečkové sítě však nebyl jen ku prospěchu. Jak se později ukázalo začaly tyto vlečky spíše překážet, a to samé platilo i o samotné železniční trati. Ta měla navíc tu nevýhodu, že od sebe oddělovala průmyslové závody a okolní silnice. Bylo zde proto hodně přejezdů, na kterých došlo v mnoha nehodám. Dnes však již v tomto místě při modřanské ulici železniční trať nenajdeme. V 90. letech minulého století ji nahradily koleje tramvajové rychlodráhy (uvedena do provozu 27. května 1995) z Braníka do Modřan, která se projekčně připravovala již od 60. let. Přeložka tratě v úseku Modřany - Braník byla naplánována původně jako dvoukolejná těsně u pravého břehu Vltavy, až za ploty všech průmyslových podniků. Nakonec je však nová trať jednokolejná, přičemž původní část staré tratě se využívala asi 4 roky jako vlečka do dřevoskladu a tehdejší Orionky. Později byla vybudovaná vlečka nová, jejíž osa byla posunuta pouze o několik metrů blíže k průmyslovým závodům. Přeložka trati vede po vysokém náspu, který je koncipován jako protipovodňová hráz. Bohužel díky špatné koncepci protipovodňové ochrany nebyla tato hráz při katastrofálních povodních v srpnu roku 2002 moc platná, jelikož se voda rozlila i za ní do celých průmyslových Modřan. Voda si totiž našla cestičku od modřanského nádraží směrem k zastávce mezi tramvajovou a železniční tratí do podchodu modřanské zastávky. Z opačné strany se voda rozlévala pod železničním mostem na modřanském zhlaví branické stanice a též i kanalizací.

Zchátralá nádražní budova ve stanici Praha-Modřany. Snímek z 20. září 2007.

Při přeložce tratě byla rekonstruována i železniční stanice Praha-Modřany, která tento název dostala 30. května 1976, jako reakci na připojení Modřan k Praze, ke kterému došlo v roce 1968 (za protektorátu se používal také německý název Moderschan). Stejnou změnu názvu na Praha-Modřany zastávka prodělala v roce 1976 i modřanská zastávka. Ta byla přejmenována již podruhé, jelikož původní název Modřany-městys byl změněn 28. května 1961 na Modřany-zastávka. Původní zastávka byla při stavbě přeložky tratě zrušena a nahrazena novou stejného názvu. Ta byla otevřena v roce 1991 a je umístěna v obvodu nové osmikolejné stanice. Jedná se o poměrně kuriózní řešení, kdy tato dvoukolejná zastávka s ostrovním nástupištěm umožňovala při vhodné konstrukci grafikonu letmé křižování vlaků za jízdy. Na zastávce je ještě třetí kolej která je součástí přilehlé vlečky. Po dokončení této zastávky bylo modřanské nádraží ještě využíváno i pro osobní dopravu, avšak jeho význam nebyl nijak velký. Proto bylo později zastavování osobních vlaků v modřanské stanici zrušeno a stanice je od té doby využívána výhradně pro nákladní dopravu. Navíc byla v její blízkosti otevřena v roce 1997 další zastávka, a to Praha-Komořany.

Náhradní železniční doprava

Opuštěná vlečka komořanské teplárny vycházející ze žst. Praha-Modřany. Dříve tato vlečka sloužila místní cihelně, v jejímž areálu byla dokonce úzkorozchodná dráha. Snímek z 20. září 2007.

Zajímavostí modřanských vleček byla situace, která nastala v roce 1995 v termínu od 10. května do 14. srpna. Tehdy byla na vlečce do Modřanských strojíren, která zaúsťuje do stanice na zbraslavském zhlaví, zavedena náhradní železniční doprava. Důvodem byla výluka autobusové dopravy do Komořan, kdy byl kvůli rekonstrukci uzavřen asi kilometr dlouhý úsek silnice z Komořan do Modřan. Jako nejlepší alternativa se jevila doprava železniční, jelikož objízdné trasy pro autobusy by byly neúměrně dlouhé (cca 13 km). Autobusy z centra taky byly ukončeny u modřanské železniční zastávky, odkud přes stanici Praha-Modřany (kde se zastavovalo pouze na požádání) jezdily vlaky na konečnou provizorní zastávku postavenou u Komořanské ulice. Zastávka nesla název Praha-Komořany, přičemž neměla vůbec nic společného se současnou zastávkou téhož jména na trati 210, jenž byla otevřena až v roce 1997. Na provizorní komořanské zastávce byl opět zajištěn přestup do autobusů, které směřovali do Komořan, Zbraslavi a Radotína.

Vlaky složené z jednoho nebo dvojice (ve špičce) motorových vozů řady 810 (konkrétně 810.099 a 810.305) jezdily z provizorní komořanské zastávky v intervalu 20 minut v době cca od 4.30 do 0.30 hodin. Mezi špičkami byl nepoužívaný motorový vůz odstaven v obvodu modřanské stanice nebo zastávky. Náhradní železniční dopravu provozovala soukromá Středočeská železniční společnost, s.r.o. se sídlem v Praze, jenž tehdy zajišťovala pravidelný provoz na trati Olbramovice – Sedlčany. Oba motorové měla firma pronajaté od Českých drah z tehdejšího DKV Praha sever, pracoviště Libeň. V noci vozy střídavě jezdily na denní ošetření do vršovického lokomotivního depa. Jelikož náhradní železniční doprava jezdila pouze v obvodu stanice Praha-Modřany, byl její provoz byl řízen návěstmi pro posun. Strojvedoucí musel před každým odjezdem z koncové stanice nahlásit radiostanicí odjezd a houkat u nepřehledného pěšího přechodu asi v polovině vlečky. Světelné zabezpečovací zařízení v místě, kde se vlečka a běžná trať křižují s ulicí U Soutoku, musel výpravčí žst. Praha-Modřany spouštět po každém ohlášení odjezdu ručně. Zajímavostí vlečky, na které se jezdilo je, že na její části jsou dodnes použity velmi málo rozšířené pražce typu RS (dva betonové díly spojené ocelovým profilem), vyskytují se zde oblouky o poloměru jen 120 metrů a sklon dosahuje až 40 promile.

Současnost stanice i zastávky

Ostrovní nástupiště modřanské zastávky. Díky uspořádání zastávky a jejího kolejiště bylo možné při vhodné organizaci dopravy provádět letmé křižování vlaků. Bohužel se tato možnost moc nevyužívala. Navíc při povodních v roce 2002 bylo poškozeno zabezpečovací zařízení v Modřanech, které již nikdy nebylo uvedeno do plného provozu. Od té doby pak byla k provozu využívána pouze levá kolej (č. 9a), zatímco pravá (č. 1a) se již nevyužívala. Snímek z 20. září 2007.

V současné době je modřanská zastávka v dost zuboženém stavu. Na tomto faktu má svůj díl, jak vysoká koncentrace vandalů, tak zmíněné povodně v roce 2002. I přesto je hojně využívána cestujícími, jelikož tvoří výhodný přestupní bod na tramvajovou dopravu a také na autobusové linky s jejichž zastávkami je spojena podchodem. Hlavně přestup na autobusy byl vylepšen po rekonstrukci zdejších silnic v roce 2004. Tím však bohužel ještě více vynikl dezolátní stav železniční zastávky včetně podchodu. Zajímavostí je, že na zastávce dříve fungovala i výdejna jízdenek. Bohužel dnes zbylo je zdevastované torzo, které koresponduje se stavem železniční zastávky (stav roku 2005).

Na rozdíl od modřanské zastávky nemá stanice velké vyhlídky na budoucnost. Většina zařízení stanice byla poničena při zmiňované povodni v roce 2002 a i několik let po povodni není stanice plně funkční. Zabezpečovací zařízení bylo po povodni uvedeno do provozu pouze ve zjednodušeném režimu a většina návěstidel deaktivována. Bohužel tento zjednodušený provoz silně komplikoval dopravu a hlavně přenechával veškerou zodpovědnost na lidském činiteli.

Proto též došlo 10. září 2007 (14:36 hod.) málem k neštěstí, když proti sobě byly z Braníka a Modřan vypraveni proti sobě dva osobní vlaky. Po odjezdu osobního vlaku Os 9009 ze stanice Praha-Braník směrem do stanice Praha-Modřany viděl strojvedoucí tohoto vlaku, že na traťové koleji, asi 130 metrů před vjezdovým návěstidlem do stanice Praha-Braník stojí vlak. Ihned použil rychločinné brzdění a s vlakem se mu podařilo zastavit 22 metrů před stojícím osobním vlakem Os 19010. Vlak Os 9009 (Praha hl.n. – Čerčany) byl sestaven z lokomotivy 714.010 a třech vozů řady 010, vlakem Os 19010 (Dobříš – Praha hl.n.) byl sólo motorový vůz 810.586. Příčinou této mimořádné události bylo nezjištění skutečné polohy osobního vlaku Os 19010 (zda opravdu dojel do Braníka) před následným přijetím vlaku z opačného směru. Při této minořádné události nebyl nikdo z cestujících zraněn. Doprava mezi stanicemi Praha-Modřany a Praha-Braník byla zastavena do 15.56 hod. Nehodová událost upozornila na nedostatečné zabezpečení tohoto traťového úseku, přičemž důraz byl kladen na to, že ani 6 let po povodni stále v Modřanech nebylo opraveno zabezpečovací zařízení.

To, že se dituaci kolem modřanské stanice nechce nikomu řešit má zřejmě i důvod v nevyjasněné situaci jejího okolí. Původní modřanský průmysl stojící v okolí stanice byl totiž již většinou zbořen, aby uvolnil místo nové výstavbě. Možná stanici totiž čeká obdobný osud (viz projekt Neoriviera Modřany na konci článku). V současném rozsahu je totiž stanice opravdu zbytečná. Svůj vrchol tak má stanice dozajista za sebou, stejně jako okolní průmysl a jeho vlečky. Z nich byla jako první zrušena vlečka místní cihelny (dnes areál teplárny), která odbočovala výhybkou z vlečky Modřanských strojíren. Je vhodné poznamenat, že v areálu cihelny byla dříve dokonce úzkorozchodná dráha. V roce 2005 byly při demolici cukrovaru zlikvidovány i jeho vlečky a dvě napojení na kolejiště stanice. Dolní napojení vlečky bylo zkráceno pouze na úroveň vrat do areálu bývalého cukrovaru, takže končí přímo za nádražní budovou. Horní kolej vedla do cukrovaru po malém postě přes silnici k nádraží. Po snesení příjezdové koleje byly o rok později zbourány i zděné pilíře, na kterých most spočíval.

K termínu 29. února 2008 došlo ke zrušení vlečky do bývalých čokoládoven Orion, která byla známá tím, že v jejím areálu se nacházela malá točna. V říjnu téhož roku se pak započalo s její likvidací. Nejdříve proběhlo odstraňování gumokovových konstrukcí přejezdů, které se následně provizorně zasypaly štěrkem, aby se mohlo přes ně jezdit. V dalších dnech bylo kompletně zlikvidováno celé kolejiště vlečky. Tato nová vlečka měla ve své podstatě smůlu. Dá se říct, že po jejím vybudování po ní nic pořádně nejelo. Rok po povodních 2002 pak byla vlečka prodloužená, avšak zase po ní nic pravidelně nejelo. Čili celá vlečka se postavila jen proto aby po ní projel jeden pracovní vlak, který vybudoval její prodloužení a druhý vlak, který celou vlečku zlikvidoval. To však v době stavby nikdo nemohl tušit. Poslední dvě modřanské funkční vlečky tak vedou do areálu Elektrizace železnic a Modřanských strojíren.

Poslední zmiňovaná vlečka se stala dne 27. února 2003 i svědkem drobné nehody. V 8.46 hod. vykolejila lokomotiva 749.218 přes nesklopenou výkolejku RVk1. Po souhlasu výpravčího a na pokyn vlakvedoucího strojvedoucí uvedl posunový díl do pohybu. Před železničním přejezdem vlakvedoucí zjistil, že strojvedoucí nezvolňuje jízdu a pokračuje v jízdě na železniční přejezd. Výstražné zařízení železničního přejezdu bylo v činnosti, vrata vlečky byla otevřena, strojvedoucí dal před vjetím na železniční přejezd návěst „Pozor“. Vlakvedoucí začal ihned dávat zvukovou návěst „Stůj“, strojvedoucí však nereagoval. Při vjezdu do areálu vlečky strojvedoucí viděl, že výhybka č. R1 je přestavena pro zamýšlený posun na odevzdávkovou kolej č. 2, přehlédl však naklopenou výkolejku RVk1. Škoda na lokomotivě 749.218 byla odhadnuta na 7.000 Kč a na výkolejce na 1 500 Kč.

Úpravy stanice po povodních v roce 2002

Snímek z 31. ledna 2008 zachycuje nově dosazenou výkolejku (Vk1P) a počítačů náprav (PB3, PB4), jež byly instalovány na zbraslavské zhlaví stanice Praha-Modřany v souvislosti se zprovoznění dočasného zabezpečovacího zařízení.

Ve čtvrtek 31. ledna 2008 v 18.30 hod. bylo ve stanici Praha-Modřany aktivováno nové provizorní staniční zabezpečovací zařízení (dle ROV 64R06), které je ovládáno z pracoviště JOP (jednotné obslužné pracoviště) řídícího systému typu REMOTE 98 včetně pultu nouzových obsluh. Toto provizorní staniční zabezpečovací zařízení umožňuje stavět zabezpečené vlakové cesty z a do obou sousedních železničních stanic, Praha-Braník a Praha-Zbraslav, na a ze staničních kolejí č. 7 a 9. Z důvodu zajištění boční ochrany pro vlakové cesty byly nově osazeny výkolejky Vk1 až Vk4 s návěstními tělesy. Ostaní staniční koleje jsou ponechány jako manipulační. Do tohoto zabezpečovacího zařízení byly zapojeny elektomotorické přestavníky na výhybkách č. 6 a 13, odjezdová návěstidla z koleje č. 7 a 9, vjezdová návěstidla a předvěsti L, S, ústřední zámek a jízdy vlaků jsou vyhodnocovány počítači náprav typu Frausher. Zhotovitelem zabezpečovacího zařízení byla firma AK Signál Brno, a.s. ve spolupráci s ČD SDC Praha SSZT Praha západ.

Toto zabezpečovací zařízení bylo označeno jako provizorní z důvodu budoucí přestavby celé stanice, která by měla podle plánu být uskutečněna v roce 2008. Tato kompletní přestavba by měla zahrnovat kolejové úpravy, rekonstrukci zabezpečovacího zařízení včetně přejezdu v km 39,200, který zatím do té doby zůstává vypnut z činnosti a je přes něj zavedena trvalá pomalá traťová rychlost 10 km/h. Tato rekonstrukce se uskutečnila během nepřetržité výluky starého zabezpečovacího zařízení, která se uskutečnila v termínu od 10. listopadu do 11. prosince 2008 (dle ROV 64R74). Výluka se týkala zabezpečovacího zařízení v celém úseku Praha-Modřany – Praha-Zbraslav, přičemž její realizace byla rozdělena do několika etap. Prvně byla provedena montáž a aktivace staničního zabezpečovacího zařízení ve stanici Praha-Modřany i Praha-Zbraslav a traťového zabezpečovacího zařízení typu AH-DTS mezi těmito stanicemi. Ve stanici Praha-Modřany bylo aktivováno reléové staniční zabezpečovací zařízení, ovládané z pracoviště JOP řídícího systému REMOTE 98 typu DRS (včetně desky nouzových obsluh). Toto staniční zabezpečovací zařízení umožňuje realizovat zabezpečené vlakové cesty z/do obou sousedních dopraven (Praha-Braník, Praha-Zbraslav) na/z staniční koleje č. 1, 2 a 9. Staniční kolej č. 7 již není využívána jako dopravní kolej. Změny v zabezpečovacím zařízení se samozřejmě dotkly i návěstidel v kolejišti, která byla přepojena a označena podle nového schématu. Přepojeno bylo i ovládání výhybek, byly zprovozněny nové výkolejky opatřené výměnovými zámky a aktivována nová pomocná stavědla. V závěrečné fázy výluky došlo k vypnutí stávajícího přejezdového zabezpečovacího zařízení v km 39,200, načež byla provedena montáž a aktivace nového zařízení. Modřanská stanice se tak stala první na pacifiku, která je ovládána dálkově ze sousední stanice, zde konkrétně ze stanice Praha-Braník. To samozřejmě platí i o traťových úsecích Zbraslav - Modřany a Modřany - Braník.

Zatím tímto krokem úpravy Modřan končí, ale zřejmě ne na dlouho. Již delší dobu je totiž v plánu projekt bytové výstavby s názvem Neoriviera Modřany, který počítá právě s prostorem okolo železniční stanice. Podle autorů projektu zde vyroste nové moderní bytové (cca 2000 nových bytů), obchodní a společenské centrum, které harmonicky dotváří městskou strukturu, zdevastovanou průmyslovou zónou bývalého cukrovaru, který odděloval město od řeky. Nové centrum obnovuje a zpřístupňuje prostory nábřeží pro veřejnost, přičemž je v plánu, že po dokončení se Neoriviera Modřany stane novým městským centrem. Nebylo by se čemu divit, jelikož kromě bytů zde bude řada míst pro zájmové i sportovní aktivity, a to včetně přístaviště na pravém břehu řeky Vltavy. V projektech se dále můžeme dočíst, že nové centrum bude mít zachované železniční spojení na pražské Hlavní nádraží, takže železniční zastávka zde bude zachována. Zda bude stát na stejném místě ještě není zřejmé. Jasné však je, že jestli se projekt dočká realizace, železniční stanice Praha-Modřany se již stane nadobro minulostí. Možná jen nová zastávka bude míst dvojici kolejí, aby byla zachována možnost křižování. Uvidíme zda se teorie a plány developerů dočkají své realizace.

Aktualizace: 2. prosince 2013
Text: Džurný Jakub, Kočovský Mirek
Poděkování: www.prahamhd.vhd.cz
Jízdenky: Jan Beneš

Použitá literatura:
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | 1991
120 let trati Nusle - Modřany | Martin Navrátil | K-Report v roce 2002
Zmizelá Praha - Nádraží a železniční tratě | Kateřina Bečková | PASEKA 2009
Dráha 6/95 - Motorové vozy řady 810 náhradou za městské autobusy | Pavel Matoušek
Železničář 13/2003 - Ještě jednou: Praha-Modřany půl roku po povodni | Pavel Adámek
Železničář 1/2009 - Modřany se už ovládají dálkově | Martin Navrátil
Staré jízdní řády

Komentáře 

K článku je celkem 15 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM