Fotografie bohužel nemám, pouze plánek z toho roku. Vjezdová návěstidla v té době byla v Čerčanech, ve Vršovicích, pravděpodobně v Krči, dále v Braníku (distanční), v Modřanech, ve Skochovicích, proč ...

Tomáš Kaňka

 

Tomáš Kaňka: Děkuji. Nemáte k dispozici nějaké fotografie prosím? Nebo kde je to návěstidlo v r. 1937 dokumentováno? Znamenalo by to, že na rozdíl od ostatních stanic na trati měla Dobříš vjezd už pře ...

fanda

 

Vjezdové návěstidlo do Dobříš je dokumentováno již v roce 1937, bylo ale umístěno až na zastávce ve Staré Huti v km 1,200. Mechanické závory v Dobříši byly.

Tomáš Kaňka

 

Dobrý den. Nevěděl by někdo od jakého roku byla stanice Dobříš vybavena mechanickým vjezdovým návěstidlem s předvěstí? Nepodařilo se mi tuto informaci nikde dohledat. Ostatní stanice na této trati byl ...

fanda

 

Hezký den, v rámci nové rubriky magazínu POZOR VLAK, která bude mapovat důležité historické události na železnici, bychom rádi zařadili také zahájení provozu v úseku Čerčany - Prosečnice. A chtěl jsem ...

Jiří Dlabaja

 

Ta zastávka pro mě vždy hodně znamenala. Tolik jmen a příběhů s sebou nesla a toliv vzpomínek vyprávěla. Vše co jsme tam kdy napsali nebo vypálili, mělo svůj důvod a mnohdy i hlubší význam.

Pajkinc

 

K-report

Diskuze o tratích Posázavského pacifiku.

Sledovačka

Sledovačka lokomotiv řady 754/749 depa Praha-Vršovice.
 

Sledovačka

Sledovačka manipulačních vlaků ČD Cargo - PJ Praha.

Popis tratě Praha – Čerčany

Praha hl. n. – Praha-Krč

Osobní vlak do Čerčan opouští stanici Praha hl. n. Snímek z 11. září 2006.

Osobní vlak do Čerčan opouští stanici Praha hl. n. Snímek z 11. září 2006.

Většina vlaků v současnosti začíná a končí ve stanici Praha hlavní nádraží. Nebylo tomu tak vždy, jelikož dříve začínala většina vlaků ve stanici Praha-Vršovice. Ukončení vlaků ve Vršovicích však přinášelo problémy související s přestupem na vlaky jedoucí na hlavní nádraží, což u některých vlaků přetrvává dodnes. Tento handicap se projevuje hlavně při zpoždění některého vlaku a následné ztrátě přípoje. Mezi hlavním a vršovickým nádražím leží jen krátký úsek tratě nacházející se většinou v tunelu. Jedná se o celkem tři dvojkolejné tunely. I. vinohradský tunel vede směrem do stanice Praha-Smíchov. II. a III. vinohradský tunel vede do stanice Praha-Vršovice, z čehož třetí tunel, je zajímavý tím, že se přibližně v polovině rozděluje na dva jednokolejné a z vršovické strany má tedy dva portály. Po průjezdu tunely se trať do Vršovic stáčí vlevo a po rovince pokračuje do stanice. Vršovická stanice je dlouhodobě známá svou zanedbaností a špatnou návazností na okolní hromadnou dopravu. Avšak alespoň vzhled nádražní budovy se v roce 2005 začal měnit k lepšímu.

Ještě řadu let po ukočení parního provozu bylo možné ve vršovickém depu spatřit parní lokomotivy, které sloužily jako vytápěcí kotle. Snímek z roku 1993.

Ještě řadu let po ukočení parního provozu bylo možné ve vršovickém depu spatřit parní lokomotivy, které sloužily jako vytápěcí kotle. Snímek z roku 1993.

Při odjezdu Vršovic směrem do stanice Praha-Krč trať vede pravým obloukem kolem vršovického depa. Depo je umístěné na levé straně a nachází se v klínu mezi naší lokálkou a tratí číslo 221 do Benešova. Vršovické depo patřilo dříve mezi jedno z mnoha lokomotivních dep nacházejících se na území Prahy. Jednotlivá depa se většinou specializovala na vybrané řady vozidel. Ve Vršovicích to byly na dlouhou dobu motorové lokomotivy a pouze pár lokomotiv elektrické trakce (řada 123). S postupem času byla jednotlivá depa rušena a vozidla přesouvána. Vršovice byly nakonec vybrány jako hlavní lokomotivní depo a po zrušení ostatních dep se zde soustředila údržba všech lokomotiv a motorových vozů z Prahy. Druhé lokomotivní depo, které se však specializuje na údržbu osobních vozů a elektrických jednotek, je Odstavné nádraží jih (ONJ). Do tohoto depa vede trať z Vršovic souběžně s naší lokálkou. Kromě souběžné tratě na ONJ je ještě po levé straně tratě patrná vlečka do firmy Pražská plynárenská. Navíc se v tomto úseku nachází na naší trati zastávka Praha-Vršovice depo, která slouží zaměstnancům lokomotivního depa.

V úseku Praha-Vršovice – Praha-Krč se těsně před vjezdem do stanice stýká trojice železničních tratí. Ta úplně napravo je tratí Posázavského pacifiku. Trať uprostřed vede z vršovického nákladního nádraží do Krče a dále směrem na Radotín. Nejzajímavější je však levá trať, což je vlečka do depa metra Kačerov. Kromě toho, že je přes tuto trať metro napojeno na okolní železniční síť, se jí využívá i jako zkušební tratě pro účely metra. Snímek z 8. května 2003.

V úseku Praha-Vršovice – Praha-Krč se těsně před vjezdem do stanice stýká trojice železničních tratí. Ta úplně napravo je tratí Posázavského pacifiku. Trať uprostřed vede z vršovického nákladního nádraží do Krče a dále směrem na Radotín. Nejzajímavější je však levá trať, což je vlečka do depa metra Kačerov. Kromě toho, že je přes tuto trať metro napojeno na okolní železniční síť, se jí využívá i jako zkušební tratě pro účely metra. Snímek z 8. května 2003.

Obě tratě a vlečka do plynárny vedou společně až na mosty, po kterých každá samostatně překračuje ulici „U plynárny“. Tam se lokálka stáčí vlevo a dále pokračuje po rovince. Napravo pod tratí je již vjezdová skupina ONJ, která začíná hned za mostem. Další větší část ONJ (střední skupina) je však na levé straně trati a je možné zde zahlédnout množství odstavených osobních vozů. Část mezi levou a pravou stranou ONJ trať lokálky překročí malým mostem. Po delší rovince kolem ONJ se naše lokálka stáčí vpravo a souběžně s tratí vedoucí z vršovického nákladního nádraží, která se připojí z leva, směřuje do stanice Praha-Krč. Od tohoto místa až skoro do Krče trať vede většinou v širokém zářezu. Trať podjíždí několik mostů, z nichž jeden využívá metro, které po něm přejíždí do depa Kačerov. Depo metra Kačerov je patrné na levé straně trati ve směru jízdy do Vraného. K metru též patří trať vedoucí od depa metra do stanice Praha-Krč. Tato trať je jedno z míst, které metro spojuje s okolní železniční sítí a též slouží jako zkušební. Jednou ze zajímavostí na této trati je uspořádání kolejí. Zjednodušeně lze říci, že jsou zde dvě tratě s normální rozchodem (1435 mm) na jedněch pražcích. Jelikož metro je napájeno z třetí (boční) kolejnice, jsou všechna vozidla metra upravena do jiného profilu než klasická železniční vozidla. Proto je v tomto úseku ještě jeden pár kolejnic určený pro pojíždění vozidel neupravených pro profil metra. Tato kolej je totiž dále od napájecí kolejnice.

Mezi železničními stanicemi Praha-Vršovice a Praha-Krč býval do roku 1929 tunel pod vrchem Bohdalcem. V jeho blízkosti stávala zastávka Michle, která byla po snesení tunelu posunuta a roce 1970 zrušena v souvislosti se stavbou ONJ. Rovněž tak byla v šedesátých letech zrušena i zastávka Spořilov. Místa po těchto zastávkách však nenalezneme na současné trati, jelikož se nacházela na původním trasování tratě. To bylo změněno při stavbě jižní železniční spojky do současné polohy. Změny polohy doznala i stanice Praha-Krč. Původní nádražní budova byla totiž umístěná na opačné straně stanice. Nádraží se tak nacházelo na opačné straně než centrum krčské obce. Při stavbě železniční jižní spojky se tedy rekonstruovalo i krčské nádraží, aby se více přiblížilo obci. Od té doby se nachází v současné poloze. Bohužel při stavbě silniční jižní spojky byla veškerá stará zástavba a tedy celé centrum Krče zbouráno a nádražní budova se ocitla opět zcela mimo okolní zástavbu.

Praha-Krč – Praha-Modřany

Branický konec nástupiště modřanské zastávky. V pozadí jsou patrná bývalá odjezdová návěstidla směrem na Braník (po povodni v roce 2002 deaktivována a jako odjezdová slouží dříve cestová návěstidla ve stanici). Za návěstidly jsou vidět objekty modřanské orionky připravené k demolici. Snímek z 31. ledna 2008.

Branický konec nástupiště modřanské zastávky. V pozadí jsou patrná bývalá odjezdová návěstidla směrem na Braník (po povodni v roce 2002 deaktivována a jako odjezdová slouží dříve cestová návěstidla ve stanici). Za návěstidly jsou vidět objekty modřanské orionky připravené k demolici. Snímek z 31. ledna 2008.

Z krčské stanice trať klesá do stanice Praha-Braník, která je výchozí stanicí pro většinu rekreantů mířících na lokálku. Z Krče vede s lokálkou ještě souběžná trať do Radotína, která je po levé straně při směru jízdy do Vraného. V Braníku pak tato trať překračuje stanici po Branickém mostě zvaným též jako „most inteligence“. Ten byl původně stavěn jako dvojkolejný, ale druhá kolej na něm nebyla nikdy položena. Trať lokálky je z Krče až skoro k Braníku v prudkém klesání a vede téměř přímo. Až těsně před vjezdovým návěstidlem do branické stanice, za mostem přes Vrbovu ulici, se stáčí mírně napravo a následně dvěma levými oblouky s krátkou rovinkou vlevo až do branické stanice. Most přes Vrbovu ulici je zajímavý tím, že je daleko širší než je potřeba pro jednokolejnou trať. Lze tedy usuzovat, že byl stavěn jako dvojkolejný pro případné zdvojkolejnění trati. Něco podobného lze vysledovat i u silničního mostu přes trať na Zbraslavi.

V úseku ze stanice Praha-Braník do modřanské stanice vede trať od 90. let po novém tělese, umístěném na náspu, který je zároveň protipovodňovým valem. Mostky pod tratí je možné v případě ohrožení vodou zahradit traverzami, které jsou složené v blízkosti každého z nich. Ty se zasunují do drážek, jenž jsou u každého mostu na straně blíže k řece. Dříve trať vedla přibližně v místech tramvajové tratě a dále v trase vlečky z čokoládoven do stanice Praha-Modřany. Hlavním důvodem změny trasování tratě bylo množství přejezdů, které se na starém úseku vyskytovaly a fakt, že trať zde silně překážela a omezovala příjezd do průmyslových závodů.

Na starém úseku se nacházela i původní modřanská zastávka, která byla též přesunuta a nyní se nachází v obvodu stanice Praha-Modřany. Modřanská stanice byla vždy důležitá pro nákladní dopravu a dříve zde trať naší lokálky končila. Úsek z Vršovic do Modřan byl uveden do provozu pro nákladní dopravu již v roce 1881, přičemž trať dále z Modřan na Vrané byla uvedena do provozu až v roce 1897. Trať do Modřan sloužila hlavně doprava řepy do místního cukrovaru, který byl v roce 2005 stržen. Jako přirovnání se dá říct, že s koncem modřanského cukrovaru skončila i modřanská stanice. Její osud byl zpečetěn při katastrofálních povodních v roce 2002, při nichž byla stanice zatopena. Od té doby se nachází ve velice dezolátním stavu a její další osud je nejasný.

Praha-Modřany – Skochovice

Přejezd umístěný na konci komořanské zastávky směrem na Modřany (km 38,890). V pozadí je patrné vjezdové návěstidlo do stanice Praha-Modřany. Snímek z 20. září 2007.

Přejezd umístěný na konci komořanské zastávky směrem na Modřany (km 38,890). V pozadí je patrné vjezdové návěstidlo do stanice Praha-Modřany. Snímek z 20. září 2007.

Trať ze stanice Praha-Modřany do zastávky Praha-Komořany tvoří jen krátký úsek, jelikož zastávka Praha-Komořany je postavena nedaleko od vjezdového návěstidla do stanice Praha-Modřany ze směru od Zbraslavi. Úsek trati je rovný a jsou na něm dva přejezdy. Nad tratí vede v tomto úseku vlečka do Modřanských strojíren, která stoupá z modřanské stanice. Zajímavostí této vlečky je, že v termínu od 10. května do 14. srpna 1995 byla na vlečce zavedena náhradní železniční doprava. Důvodem byla výluka autobusové dopravy a jako její nejlepší alternativa se jevila doprava železniční. Proto byla u Komořanské ulice postavena provizorní zastávka. Vlaky složené z jednoho motorového vozu řady 810 jezdily z modřanské zastávky do této provizorní zastávky ve špičkovém intervalu asi 15 minut.

Trať v úseku ze zastávky Praha-Komořany do stanice Praha-Zbraslav projíždí těsně za zastávkou kolem komořanského zámku (vlevo směrem do Vraného), který byl postaven v 18. století na místě původní tvrze. Zámek dříve sloužil jako letní sídlo opatů zbraslavského kláštera. Dnes se v něm nachází pracoviště Českého hydrometeorologického ústavu. V dalším úseku je trať lemována zalesněným svahem z levé strany a Vltavou po straně pravé. Tento charakter má trať až těsně k vjezdovému návěstidlu do stanice Praha-Zbraslav. Zde se trať stáčí vlevo, přejíždí přejezd a pravým obloukem po rovince vjíždí po zbraslavské stanice. Na rovince před stanicí trať prochází pod silničním mostem. Ten je zajímavý tím, že má daleko větší rozpětí než je potřebné na překročení trati. Při jeho stavbě bylo pravděpodobně počítáno s případným zdvojkolejnění tratě do Zbraslavi. Zbraslavská stanice je poslední stanicí na území města Prahy a nachází se na opačném břehu řeky než samotné město. Stanice byla v roce 2002 poškozena povodní. Paradoxně lze říci, že díky povodni došlo konečně na opravu stanice, která byla ve velice zoufalém stavu, což se týkalo především jejího kolejiště.

Stanici Praha-Zbraslav právě opouští osobní vlak do Čerčan. Snímek z deštivého odpoledne dne 5. června 2004.

Stanici Praha-Zbraslav právě opouští osobní vlak do Čerčan. Snímek z deštivého odpoledne dne 5. června 2004.

Úsek trati ze stanice Praha-Zbraslav do zastávky Jarov vede většinou lesem. V úseku od vjezdového návěstidla k předvěsti je trať těsně přimknuta k strmému svahu. Ten bývá zdrojem problémů, jelikož se stává, že se po vydatných deštích sesune vrstva bláta na trať. V blízkosti u stanice Praha-Zbraslav je na levém břehu Vltavy (tedy na opačném než vede trať) kamenolom. Před zastávkou Jarov je trať obklopena stejnojmennou osadou, která se rozprostírá po obou stranách tratě. Po průjezdu jarovskou zastávkou se trať stáčí pravým obloukem do Jarovského tunelu. Mezi zastávkou a tunelem je přejezd a malý most přes potok. Zmiňovaný Jarovský tunel je nejdelší tunel na trati (kromě vinohradských tunelů). Jedná se o 390 metrů dlouhý tunel procházející vrchem Homole. Po výjezdu z tunelu trať vede po rovince, lemována z levé strany vysokým skalním masivem. Na konci rovinky se trať stáčí vpravo a následně obloukem vlevo. Na konci levého oblouku je vjezdové návěstidlo do stanice Vrané nad Vltavou. Následuje další pravý oblouk, ve kterém je přejezd. Za obloukem trať vjíždí na vysoký násep s propustkem přes Zvolský potok. Bohužel je násep dost zarostlý, takže jeho výška není příliš patrná. Za náspem se trať stáčí vlevo, přejíždí přejezd a vjíždí do stanice Vrané nad Vltavou, která slouží jako přestupní na vlaky směrem na Dobříš.

Úsekem z Vraného nad Vltavou do Skochovic projíždí osobní vlak do Čerčan. Snímek z 5. června 2004.

Úsekem z Vraného nad Vltavou do Skochovic projíždí osobní vlak do Čerčan. Snímek z 5. června 2004.

Stanici Vrané nad Vltavou trať opouští levým obloukem, na jehož konci je přechod pro pěší a po něm následuje krátká rovinka. Z tohoto místa je po pravé straně patrná přehrada Vrané s elektrárnou a zdymadlem, postavená v letech 1931 - 1937, jako první stupeň budoucí Vltavské kaskády. Na vrchu na levém břehu Vltavy se nachází věž televizního vysílače Cukrák. Ten byl vybudován v roce 1961 a později byl dostavěn na svou úctyhodnou výšku 220 metrů. Dále trať pokračuje několika mírnými oblouky a krátkými rovinkami do zastávky Skochovice, přičemž cestou míjí několik přejezdů. V tomto úseku tratě se mezi tratí a řekou se nachází několik kempů a také rekreační zařízení Lávka k využití volného času. Do zastávky Skochovice se trať stáčí pravým obloukem a následně vjíždí do jmenované zastávky. Na konci zastávky se nachází vjezdové návěstidlo na skochovickou odbočku, kde se trať rozděluje směrem do Čerčan a na Dobříš.

Skochovice – Jílové u Prahy

Budova skochovické odbočky. Přímá kolej náleží k čerčanské trati, kolej odbočující vlevo k trati na Dobříš. Snímek z 5. června 2004.

Budova skochovické odbočky. Přímá kolej náleží k čerčanské trati, kolej odbočující vlevo k trati na Dobříš. Snímek z 5. června 2004.

Trať ze zastávky Skochovice do stanice Davle projíždí kolem odbočky Skochovice, která se nachází v blízkosti stejnojmenné zastávky. Zde trať odbočuje na Dobříš. Směrem do Davle trať vede po pravém břehu řeky Vltavy a trať do Dobříše vede až do Měchenic po levém břehu. Přes Vltavu je v těsné blízkosti odbočky Skochovice vybudován ocelový příhradový most se spodní mostovkou a vrchním zavětrováním. Měří přes 200 metrů a při levém břehu je veden částečně v oblouku.

Směrem na Davli trať vede stále v blízkosti řeky po její pravé straně a zalesněným strmým svahem po straně levé. Přibližně v polovině úseku ze Skochovic do Davle jsou pozůstatky hlásky Jezero, které tento dlouhý úsek rozdělovalo na dvě části. Budova hradla je nyní využívána k soukromým účelům. V jejím okolí jsou dosud patrné pozůstatky návěstidel a drátovodů. Těsně před Davlí jsou tři tunely. Nejblíže ke Skochovicím je tunel Skochovický, následuje Libřický a pak Davelský. Mezi Libřickým a Davelským tunelem je most přes Zahořanský potok a silniční přejezd. V těchto místech bývala po pravé straně tratě i zastávka pojmenovaná Davle-Libřice. Pozůstatky budovy zastávky jsou stále zřetelné. Zajímavostí je i plán na vybudování zastávky Davle přírodní park, která měla být údajně před Skochovickým tunelem. Tato zastávka se objevila v jízdním řádu na rok 2000 a několik let tam stále přetrvává, bez náznaku, že by se měla opravdu realizovat.

V okolí Pikovic, Luk pod Medníkem a Jílového vede trať vysoko ve skalách nad řekou Sázavou. Právě v tomto úseku se nachází jedno z nejkrásnějších míst na trati, a to úsek u skalního útvaru „pikovický komín“. Snímek z 5. července 2006.

V okolí Pikovic, Luk pod Medníkem a Jílového vede trať vysoko ve skalách nad řekou Sázavou. Právě v tomto úseku se nachází jedno z nejkrásnějších míst na trati, a to úsek u skalního útvaru „pikovický komín“. Snímek z 5. července 2006.

Po průjezdu stanicí Davle trať stoupá do zastávky Petrov-Chlomek. V místě mezi jílovským zhlavím stanice a přejezdem, který je v levém oblouku za stanicí, lze při pohledu doprava spatřit soutok Vltavy a Sázavy. Za přejezdem je umístěno vjezdové návěstidlo od Jílového. Hned napravo vedle trati přes silnici je velká vila. V ní žil v letech 1928 - 1959 slavný český konstruktér parních lokomotiv ing. Vojtěch Kryšpín. V dalším úseku trati je po pravé straně, mezi řekou a tratí mnoho chatek, které jsou pro tuto část tratě charakteristické. Trať do zastávky Petrov-Chlomek většinou stoupá. Přibližně v místech zastávky Petrov-Chlomek končí vzdutí Sázavy, které je způsobeno přehradou Vrané.

Ze zastávky Petrov-Chlomek do Petrova u Prahy trať stále stoupá. Hned za zastávkou se stáčí vlevo a dále pokračuje několika menšími oblouky do zastávky Petrov u Prahy. Těsně před vjezdem do této zastávky Petrov u Prahy je v pravém oblouku ocelový most, v jehož místě byl dříve násep. Ten byl poškozen přívalovým deštěm a nahrazen tímto mostem. Původní zastávka nesla název Pikovice. Zastávka je od šedesátých let přejmenována na Petrov u Prahy, jelikož leží v katastru této obce, která se rozprostírá na kopci nad zastávkou. Obec Pikovice, podle které byla zastávka pojmenovaná dříve se nachází na levém břehu řeky a se zastávkou jí spojuje lávka pro pěší. Zastávka byla dříve posunuta asi o 1 km blíže ku Praze. Od roku 1901 se nachází v současné poloze.

V traťových úsecích kolem Pikovic, Luk pod Medníkem a Jílovým může šikovný pozorovatel nalézt řadu cestiček, kterými chodí lesní zvěř pít k řece Sázavě.

V traťových úsecích kolem Pikovic, Luk pod Medníkem a Jílovým může šikovný pozorovatel nalézt řadu cestiček, kterými chodí lesní zvěř pít k řece Sázavě.

V úseku tratě z Petrova u Prahy do Luk pod Medníkem trať vede vysoko nad řekou Sázavou. Tento úsek je plný protisměrných oblouků a trať je stále těsně přimknutá ke skále. Navíc je zde mnoho vysokých náspů, které pomáhají překonat mnoho údolí. Většina náspů dnes není moc patrná, jelikož jsou hodně zarostlé. Přibližně po minutě jízdy vlakem od zastávky Petrov u Prahy se nám na pravé straně trati objevuje skalní masiv zvaný „pikovický komín“ nebo jehla. Ten existoval již před stavbou trati, ale ta ho ještě více zvýraznila. Jedná se o jedno z typických míst lokálky. Dále od pikovického komínu se trať stáčí vlevo, vede po rovince, stočí se vpravo a po krátké rovince vjíždí do Pikovického tunelu. Ten je 50 metrů dlouhý a je situován v pravém oblouku. Po výjezdu z tunelu, po krátké rovince, trať odbočí vlevo a mírně se vzdaluje od řeky.

Těsně před zastávkou Luka pod Medníkem je možné pozorovat zbytky předvěsti a vjezdové návěstidla od Davle ještě z doby, kdy zastávka Luka pod Medníkem byla stanicí. Trať také v tomto úseku míjí dva přejezdy a několik přechodů, které využívají vlastníci chat. V celém tomto úseku je z vlaku krásný výhled na koryto řeky a i na okolní chaty, kterými se okolní krajina jen hemží. Tento úsek je jedním z nejkrásnějších na celé trati. Z vlaku je též možné pozorovat vrch Medník, který se tyčí do výše 416,5 metrů a je velkou dominantou okolí. Při průjezdu zastávkou Luka pod Medníkem je patrný jen prostor, kde bylo dříve kolejiště stanice. Ještě v květnu roku 2005 kdy byly již sneseny koleje stanice, byly v trati vloženy výhybky. Ty však byly při výluce v květnu 2005 odstraněny.

Most Žampach fotografovaný od Luk pod Medníkem směrem na Jílové. Snímek z 3. února 2008.

Most Žampach fotografovaný od Luk pod Medníkem směrem na Jílové. Snímek z 3. února 2008.

Ze zastávky Luka pod Medníkem do stanice Jílové u Prahy vede trať vysoko na řekou Sázavou a většinou lesem. Při výjezdu ze zastávky se po chvilce nachází záchytná zeď, která zabraňuje padání kamenů na trať. Přímo u této zdi jsou pozůstatky předvěsti do bývalé stanice Luka pod Medníkem od Jílového. Další zajímavostí v tomto úseku tratě jsou dva tunely. První, blíže k Lukám, se oficiálně nazývá Jílovský II, neoficiálně lucký. Za tunelem vede trať několika oblouky a následně vjíždí na kamenný viadukt Žampach. Ten se klene přes rokli zvanou Kocour. Z mostu je překrásný výhled do okolí a na řeku Sázavu. Za mostem je trať vjíždí do druhého ze zmíněných tunelů. Tunel se vzhledem ke své poloze blíže k Jílovému nazývá Jílovský I. Kousek od tohoto tunelu je již předvěst vjezdového návěstidla do Jílového. Po několika obloucích následuje vjezdové návěstidlo a stanice Jílové u Prahy.

Jílové u Prahy – Týnec nad Sázavou

Rovinka před Kamenným Přívozem při jízde od Prahy. V levé části snímku je patrný přejezd v km 17,582. Kousek za ním směrem na Prahu se v křoví nachází kamenný propustek pod tratí. Snímek z 25. března 2007.

Rovinka před Kamenným Přívozem při jízde od Prahy. V levé části snímku je patrný přejezd v km 17,582. Kousek za ním směrem na Prahu se v křoví nachází kamenný propustek pod tratí. Snímek z 25. března 2007.

Trať ze stanice Jílové u Prahy do zastávky Kamenný Přívoz se ostře stáčí vpravo a v podstatě obrací o 180 stupňů. Po chvilce se opět stočí vlevo a dosahuje vrcholu stoupání, které začíná už za stanicí Jílové. Na vrcholu stoupání jsou dva přejezdy. Trať zde přechází v klesání a po krátké rovince se stáčí vpravo. Ve stálém klesání projíždí trať několika oblouky obklopená lesem, ve kterém je roztroušeno mnoho všudypřítomných chat. Po výjezdu z lesa trať vede po rovince až do zastávky Kamenný Přívoz. Chvilku po opuštění lesa trať vjíždí na násep s propustkem, který je však hodně zarostlý a tudíž není moc patrný. Za náspem trať přejíždí přejezd a po chvilce vjíždí do Kamenného Přívozu.

Na konci zastávky Kamenný Přívoz směrem do Čerčan nachází přejezd. Za ním se trať obloukem stočí vlevo a začíná klesání, které trvá až do zastávky Prosečnice. Po dlouhé rovince, která je z obou stran obklopena loukou, následuje levý oblouk, v němž se nachází polní přejezd. Za ním trať vede dále po rovince a vjíždí do lesa. V lese je trať vedena na náspu s propustkem, po kterém překračuje menší rokli a potok. Dále se trať stočí obloukem vpravo a vjíždí do zastávky Prosečnice. Tato zastávka je zajímavá tím, že zde dříve bývalo nákladiště místních kamenolomů.

V září roku 2007 proběhla nepřetržitá výluka úseku Týnec - Jílové, při níž byly na dvou místech opravovány koleje. Prvním byl prostor v bývalé krhanické stanici, kde se opravovala traťová kolej od bývalého týneckého zhlaví po výhybku krhanického kamenolomu. Druhým místem, kde probíhaly práce byl Kamenný Přívoz a jeho okolí. Zde se opravovala jak traťová kolej směrem na Prahu (km 17,310 – 18,250), tak kolejiště místní zastávky a nákladiště. Snímek z 25. září 2007 zachycuje práce v km 14,200 nedaleko krhanického kamenolomu.

V září roku 2007 proběhla nepřetržitá výluka úseku Týnec - Jílové, při níž byly na dvou místech opravovány koleje. Prvním byl prostor v bývalé krhanické stanici, kde se opravovala traťová kolej od bývalého týneckého zhlaví po výhybku krhanického kamenolomu. Druhým místem, kde probíhaly práce byl Kamenný Přívoz a jeho okolí. Zde se opravovala jak traťová kolej směrem na Prahu (km 17,310 – 18,250), tak kolejiště místní zastávky a nákladiště. Snímek z 25. září 2007 zachycuje práce v km 14,200 nedaleko krhanického kamenolomu.

Ze zastávky Prosečnice vede trať malým zářezem, kterým prudce klesá k přejezdu v kilometru 15,294. Pak následuje průjezd pravým a následně levým obloukem a poté trať vyjíždí u lomu na šedou žulu v Krhanicích. Ten je patrný po levé straně (při pohledu do Čerčan) kde se nachází i vlečka. Výhybka, kterou vlečka odbočuje z širé tratě je umístěna přibližně v místech bývalé předvěsti do Krhanic od Jílového a v tomto směru jízdy je pojížděna po hrotu. V těchto místech je přes trať a vlečku přejezd do kamenolomu a k domům na levé straně tratě. Vlečka má celkem dvě koleje, které se na konci spojí a končí kusou kolejí, přibližně v místě, kde se trať ku Praze stáčí pravým obloukem k Prosečnici. Od předvěsti se trať opět klesá stáčí levým a následně pravým obloukem k bývalému jílovskému zhlaví zrušené stanice Krhanice. V tomto místě trať vede nejdříve zářezem a následně po náspu s propustkem a obloukem vjíždí do Krhanic.

Ze zastávky Krhanice do zastávky Chrást nad Sázavou trať vede většinou v polích. Hned na konci týneckého zhlaví stanice Krhanice je přejezd. Za ním se trať stočí vlevo, míjí torzo vjezdového návěstidla do Krhanic od Týnce a dále vede kousek souběžně se silnicí do Týnce nad Sázavou. Od té se po chvilce levým obloukem vzdálí. Po krátké rovince je po pravé straně trati (při pohledu do Čerčan) patrný hřbitov. Za ním trať pravým obloukem zatočí, projede kolen zrušené předvěsti do Krhanic od Týnce a dále vede po dlouhé rovince. Na konci rovinky již trať obklopuje obec Chrást nad Sázavou. Následuje levý oblouk, na jehož konci je přejezd. Po přejetí přejezdu trať směřuje pravým obloukem do zastávky Chrást nad Sázavou. V úseku od zmiňovaného přejezdu trať vede přes násep s propustkem, přes další přejezd a zářezem až do zastávky. Zastávka Chrást nad Sázavou byla pro cestující otevřena až v roce 1930, pro potřeby, stále se rozrůstajícího Chrástu.

Na konci zastávky Chrást nad Sázavou je přejezd. Z něj trať vede stále rovně společně se silnicí, která je situována po levé straně trati (při pohledu do Čerčan). Na konci rovinky je předvěst vjezdového návěstidla do Týnce. Trať se hned za předvěstí stočí vpravo a následně vlevo. V úseku kde je pravý oblouk trať vede po mírném náspu s propustkem. Za oblouky vede trať po rovince a mírným levým obloukem. Na pravé straně trati je patrný areál továrny Metaz. Za plotem továrny je vidět kolejiště závodní vlečky. V další cestě trať zatáčí levým obloukem a společně s tratí vlečky z Metazu přejíždí přejezd a vjíždí do stanice Týnec nad Sázavou.

Týnec nad Sázavou – Čerčany

Pohled skrz týnecký ocelový most směrem na Čerčany. Hned za mostem je patrná zarostlá výhybka, kde odbočuje vlečka do továrny JAWA. Snímek z 10. června 2007.

Pohled skrz týnecký ocelový most směrem na Čerčany. Hned za mostem je patrná zarostlá výhybka, kde odbočuje vlečka do továrny JAWA. Snímek z 10. června 2007.

Trať v úseku ze stanice Týnec nad Sázavou do zastávky Pecerady většinou stoupá a to až sklonem 27 promile. Hned za čerčanským zhlavím stanice Týnec nad Sázavou se nachází ocelový most, kterým trať překonává řeku Sázavu. Jedná se o ocelový most s dolní mostovkou. Skládá se z dvou mostních polí s rozpětím 50 metrů. Mostní konstrukci dodala firma Pražské akciové strojírny. Hned za ním se nachází podjezd pod tratí, na kterém je uložena výhybka a z ní vlevo odbočuje vlečka do továrny JAWA. Trať vede dále několika oblouky, projíždí krátkým lesem a za ním se vynořuje v obci Pecerady, kde je přes trať přejezd. Za ním trať vede několika protilehlými oblouky, za nimiž následuje dlouhá rovinka pravý oblouk do peceradské zastávky s nákladištěm.

Trať ze zastávky Pecerady do zastávky Poříčí nad Sázavou-Svárov nejdříve stoupá a následně klesá. Hned na konci nástupiště zastávky Pecerady směrem do Čerčan je přejezd. Za ním se trať stáčí navlevo a několika oblouky projíždí malým lesem. Pak trať vjíždí do polí pokračuje po rovince, kde se nachází polní přejezd. Na něm se trať lomí a přechází z prudkého stoupání do klesání. Na konci rovinky je levý oblouk, následovaný několika oblouky a rovinkami, po nichž trať klesá do zastávky Poříčí nad Sázavou-Svárov. Těsně před ní se nachází dva polní přejezdy. Na pravé straně, ve směru jízdy do Čerčan, se v těsné blízkosti trati před zastávkou nachází Svárovský rybník, který dal název i přilehlé zastávce. Se svou výškou 323 metrů na mořem se jedná o nejvýše položenou zastávku na čerčanské trati.

Nádražní budova v železniční stanici Čerčany při počátcích rekonstrukce stanice. V zadní části snímku je patrné, že na budově byla již zbourána část, kde dříve stála nádražní hospoda. Snímek z 23. září 2007.

Nádražní budova v železniční stanici Čerčany při počátcích rekonstrukce stanice. V zadní části snímku je patrné, že na budově byla již zbourána část, kde dříve stála nádražní hospoda. Snímek z 23. září 2007.

Ze zastávky Poříčí nad Sázavou-Svárov do zastávky Poříčí nad Sázavou trať stále prudce klesá. Hned na konci zastávky Poříčí nad Sázavou-Svárov je polní přejezd. Pak se trať stáčí vlevo, poté rovinkou přes les a několika dalšími oblouky se blíží do Poříčí. Obec je patrná vlevo od tratě, při směru jízdy do Čerčan. Jelikož zde vede trať v polích je zde krásný rozhled do údolí. V dálce jsou například vidět i Čerčany. Na začátku obce Poříčí nad Sázavou je po pravé straně těsně u trati autokrosové závodiště zvané Na Homolce. V těchto místech je i přejezd, kterým trať překračuje silnice k závodišti. Dále trať stále klesá několika oblouky do zastávky Poříčí nad Sázavou. Těsně před zastávkou Poříčí nad Sázavou je ještě jeden přejezd. Při pohledu napravo od něj se nachází románský kostel svatého Petra a Pavla z přelomu 11. a 12. století, který je jednou z nejznámějších staveb v Poříčí nad Sázavou.

Ze zastávky Poříčí nad Sázavou do Čerčan, které jsou konečnou stanicí trati 210, vede trať nejprve po vysokém náspu a po mostě přes Konopišťský potok. Dále následuje levý a pravý oblouk, z nichž je nalevo od trati vidět kostel svatého Havla z počátku 12. století. Dále trať podjíždí hlavní silnici vedoucí z Prahy do Benešova. Následuje přejezd, rovinka a dva mírné protilehlé oblouky. Trať poté po ocelovém mostu přejede Benešovský potok, mine předvěst vjezdového návěstidla do Čerčan, přejede poslední přejezd před stanicí Čerčany a pak stoupá přímo do stanice. Napravo je již patrná železniční trať číslo 221 z Prahy do Benešova. Následuje vjezdové návěstidlo do Čerčan a samotná stanice.

Text: Džurný Jakub

Komentáře 

K článku je celkem 2 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

Jestliže jste po přečtení článku zjistili, že víte o dané problematice více, velice nás potěšíte tím, že svůj příspěvek vložíte do komentářů pod článek nebo nás rovnou kontaktujete. Můžeme tak postupně články doplňovat a upřesňovat. Za všechny podněty předem děkujeme.

Vaše zpráva – povinný údaj

Jméno – povinný údaj

E-mail

Smažte slovo "SPAM" – jinak se zpráva neodešle
   

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil
Kontakt na autory webu

 

obec Hradištko Internetová galerie současných a zejména historických fotografií z Povltaví se zvláštním zřetelem na Povltaví střední Odkaz na stránky http://www.podzemi-cma.cz/ Mračský spolek z tvrze v Mrači u Benešova Stanice techniků - Pacifik v měřítku 1 : 87 Zbraslav.Info Internetová galerie Svatojánských proudů Odkaz na stránky http://www.pujcovna-lodi.cz/ WebArchiv - archiv českého webu Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM