Stará jízdenkaStará jízdenkaStará jízdenka

Fotografie bohužel nemám, pouze plánek z toho roku. Vjezdová návěstidla v té době byla v Čerčanech, ve Vršovicích, pravděpodobně v Krči, dále v Braníku (distanční), v Modřanech, ve Skochovicích, proč ...

Tomáš Kaňka

 

Tomáš Kaňka: Děkuji. Nemáte k dispozici nějaké fotografie prosím? Nebo kde je to návěstidlo v r. 1937 dokumentováno? Znamenalo by to, že na rozdíl od ostatních stanic na trati měla Dobříš vjezd už pře ...

fanda

 

Vjezdové návěstidlo do Dobříš je dokumentováno již v roce 1937, bylo ale umístěno až na zastávce ve Staré Huti v km 1,200. Mechanické závory v Dobříši byly.

Tomáš Kaňka

 

Dobrý den. Nevěděl by někdo od jakého roku byla stanice Dobříš vybavena mechanickým vjezdovým návěstidlem s předvěstí? Nepodařilo se mi tuto informaci nikde dohledat. Ostatní stanice na této trati byl ...

fanda

 

Hezký den, v rámci nové rubriky magazínu POZOR VLAK, která bude mapovat důležité historické události na železnici, bychom rádi zařadili také zahájení provozu v úseku Čerčany - Prosečnice. A chtěl jsem ...

Jiří Dlabaja

 

Ta zastávka pro mě vždy hodně znamenala. Tolik jmen a příběhů s sebou nesla a toliv vzpomínek vyprávěla. Vše co jsme tam kdy napsali nebo vypálili, mělo svůj důvod a mnohdy i hlubší význam.

Pajkinc

 

K-report

Diskuze o tratích Posázavského pacifiku.

Sledovačka

Sledovačka lokomotiv řady 754/749 depa Praha-Vršovice.
 

Sledovačka

Sledovačka manipulačních vlaků ČD Cargo - PJ Praha.

Luka pod Medníkem

Historie nádraží

Vzácný snímek z roku 1927 zachycuje původní dřevěnou čekárnu pro cestující, která byla příkladem poctivé tesařské práce. Za ní je vidět drážní domek, který sloužil jako výdejna jízdenek a v téměř nezměněné podobě se zachoval až do současnosti. Patrná je i kolej, která dříve vedla v těsné blízkosti budov a až s pozdějšími rekonstrukcemi byla posouvána dál od budovy.

Vzácný snímek z roku 1927 zachycuje původní dřevěnou čekárnu pro cestující, která byla příkladem poctivé tesařské práce. Za ní je vidět drážní domek, který sloužil jako výdejna jízdenek a v téměř nezměněné podobě se zachoval až do současnosti. Patrná je i kolej, která dříve vedla v těsné blízkosti budov a až s pozdějšími rekonstrukcemi byla posouvána dál od budovy.

Luka pod Medníkem se nachází na 14 kilometrů dlouhém úseku tratě z Jílového u Prahy do Skochovic. Stavebně se jednalo o nejobtížnější úsek posázavské trati. Jeho stavba byla zadána roku 1898 firmě Osvalda Žiwotského a J. Hraběte. K dokončení stavby došlo o dva roky později a veřejnému provozu začal úsek sloužit od 1. května 1900, čímž došlo ke konečnému propojení tratě z Čerčan do Modřan.

V nově otevřeném úseku byla vybudována stanice Davle, zastávka Pikovice (dnes Petrov u Prahy) a zastávka Luka-Mědník (německy Luk-Mednik). Později (minimálně od roku 1911) byl název změněn na Luka-Medník a od roku 1924 na současný, tedy Luka pod Medníkem. Není bez zajímavosti, že v předprojektu z roku 1894 se se zastávkou v Lukách a okolí nepočítalo.

Původní nástupiště zastávky bylo umístěno přibližně v kilometru 23,700. Na zastávce stál krásný zděný drážní domek (zřejmě vzoru 101/H, oficiálně nazvaný jako strážní domek), který však sloužil jako výdejna jízdenek. Pamětníci vzpomínají na manžele Kufnerovy, kteří zde dlouhou dobu prodávali jízdenky a zabezpečovali chod zastávky. Paní Kufnerová údajně přišla i o nohu, když se jednoho dne snažila vyhnat kozu z kolejí. Jelikož zmiňovaný drážní domek neměl čekárnu pro cestující, byla čekárna zbudována samostatně, umístěná nalevo od drážního domku (při pohledu z kolejiště). Jednalo se o dřevěnou čekárnu kkStB vzoru 11/H.

Ve druhé polovině 30. let minulého století prudce narostla intenzita nedělního provozu na posázavské trati. Na trať v případě příznivého počasí vyjížděla z Prahy řada vlaků s výletníky. V té době zde musel být opravdu zajímavý víkendový provoz, což dokládá například tento snímek, kde jsou patrné tři odstavené osobní soupravy sestavené až z 16 dvounápravových vozů.

Ve druhé polovině 30. let minulého století prudce narostla intenzita nedělního provozu na posázavské trati. Na trať v případě příznivého počasí vyjížděla z Prahy řada vlaků s výletníky. V té době zde musel být opravdu zajímavý víkendový provoz, což dokládá například tento snímek, kde jsou patrné tři odstavené osobní soupravy sestavené až z 16 dvounápravových vozů.

Jelikož nikde v bezprostřední blízkosti trati u Luk pod Medníkem nebyl žádný významný průmysl, samotná zastávka dlouho postačovala potřebám dopravy. Pohledem do jízdního řádu z roku 1921 zjistíme, že zde projely všehovšudy čtyři pravidelné osobní vlaky v jednou směru. Ve 30. letech minulého století však nastal zlom a prudce se začala zvyšovat intenzita místního provozu. Z nedělního jízdního řádu z roku 1937/38 vyčteme ráno a dopoledne i čtyři vlaky do Jílového za jednu hodinu (např. 7.07, 7.17, 7.40, 7.53 hod.). Některé navíc s doslovnou poznámkou, že jedou jen za příznivého počasí. Prudký vzestup nedělní dopravy byl důsledkem rostoucího zájmu výletníků o tuto lokalitu a byl značně podpořen zlevněním jízdného v březnu roku 1933.

Takového nárůstu dopravy však nešlo dosáhnout jinak, než stavebními úpravami na trati. Do 10 kilometrového úseku mezi Jílovým a Davlí, se totiž víc vlaků „nacpat“ nedalo. Proto byl v červenci roku 1934 pražským ředitelstvím na Ministerstvo železnic předložen generální návrh na vybudování výhybny v Lukách pod Medníkem. Projekt počítal s novou kolejí délky 370 m, posunutím stávající koleje výstavbou přejezdů, zřízením nástupiště a dalšími stavebními úpravami. Zabezpečení výhybek bylo navrženo jednoduchými zámky. Celá akce na zvýšení kapacity trati se však netýkala jen Luk pod Medníkem, ale byla spojena s výstavbou odstavných kolejí v Jílovém u Prahy a Krhanicích. Vybíralo se ze čtyř alternativ s příslušnými dopravními opatřeními:

  • Jedna kolej pro dvě soupravy v Lukách, jedna kolej pro jednu soupravu v Krhanicích (odhad nákladů 326 tisíc, úspora 98 tisíc).
  • Jedna kolej pro dvě soupravy v Lukách, jedna kolej pro jednu soupravu v Jílovém (odhad nákladů 363 tisíc, úspory 108 tisíc).
  • Dvě koleje pro čtyři soupravy v Lukách, kde by se odstavovalo zesílení a přípřež jednoho vlaku a končily by tam 3 vlaky (odhad nákladů 360 tisíc, úspory 130 tisíc).
  • Dvě koleje pro 4 soupravy v Lukách, jedna kusá v Jílové a jedna pro jednu soupravu Krhanice (odhad nákladů 542 tisíc, úspora 190 tisíc).

ŘSD Praha se nejvíce přimlouvalo za třetí variantu, a to hlavně proto, že největší provozní úspory by byly umístěním souprav v místě, odkud vycházejí a tam kde je největší osobní frekvence. Jaká verze rozšíření nakonec zvítězila nebo zda se realizovala kombinace výše uvedených, není zcela zřejmé. Místní šetření o navržené stavbě proběhlo v Lukách dne 3. srpna 1934. V červnu roku 1935 pak byly zahájeny úpravy kolejiště. Byla přidána jedna kolej zhruba od kilometru 23,4 do 23,77. Nová stanice byla předána do provozu 20. července 1937. Opět byl zdůrazněn pouze její osobní charakter, jelikož ani při rozšíření byla vybudována nákladní rampa nebo skladiště.

Překladiště Slapské přehrady

Snímek z roku 1969 zachycuje část kolejiště stanice Luka pod Medníkem a vrch Medník v pozadí. Fotografie byla zřejmě pořízena ze střechy bývalé trafostanice a dokumentuje centrální část stanice, kde řadu let docházelo ke křižování vlaků.

Snímek z roku 1969 zachycuje část kolejiště stanice Luka pod Medníkem a vrch Medník v pozadí. Fotografie byla zřejmě pořízena ze střechy bývalé trafostanice a dokumentuje centrální část stanice, kde řadu let docházelo ke křižování vlaků.

K dalšímu rozvoji stanice došlo až po 2. světové válce v souvislosti se stavbou Slapské přehrady. Její samotné stavbě předcházely několikaleté projekční práce a plánování nejen samotné přehrady, ale i způsobu zásobování staveniště stavebním materiálem. Kámen byl zajištěn z lomu v Teletíně, štěrk ze Štěchovic, problémem byl cement. Proto se zrodila myšlenka využívat k jeho dopravě zvláštních nákladních vlaků posázavské železnice. Ta se totiž zrovna v Lukách pod Medníkem přiblížila stavbě přehrady vzdušnou čarou na 6 kilometrů. Propojit nádraží „přes kopec“ se staveništěm lanovou byl v obrovském objemu prací, jaké přehrada představovala, drobný detail. Navíc to nebyla jediná lanovka na staveniště, jelikož další byly plánovány a nakonec i realizovány i do zmiňovaného kamenolomu v Teletíně a do Štěchovic.

Vzhledem k očekávanému nárůstu dopravy ve stanici Luka pod Medníkem se dne 25. listopadu 1949 konalo místní informativní šetření o stavbě zmiňované lanovky. Při tomto jednání byly stanoveny směrnice pro vypracování návrhu na rekonstrukci kolejiště zdejší stanice. Generální projekt byl vypracován a předložen v únoru 1950, místní šetření o projektu se konalo dne 21. června 1950. Popis návrhu rekonstrukce je uveden v technické zprávě národního podniku STAVOPROJEKT z roku 1950, z něhož ve stručnosti cituji:

„… Rekonstrukce zhlaví zastávky a nákladiště Luka pod Medníkem jest projektována podle ideového návrhu zástupců železniční správy (viz zápis ze dne 25. listopadu 1949, odstavec 5). Podle toho se má kolej č. 2 na čerčanském zhlaví prodloužiti souběžně s kolejí hlavní č. 1 v minimální vzdálenosti 4,50 m od této ukončiti se má krátkou výtažnou kolejí o užitečné délce 70 m. Mezi kolejí č. 1 a č. 2 zřídí se pravostranná kolejová spojka. Zapojení koleje č. 4 do koleje č. 2 nutno vzhledem k tomu upraviti…“

Přesně na tomto místě původně stála železniční zastávka Luka-Mědník. Samozřejmě kolej byla posunuta více doprava, jelikož do této polohy se dostala až v souvislosti s přestavbou zastávky na výhybnu. V dalších letech se posunulo i místo zastavování vlaků, hlavně po přesunutí dopravních zaměstnanců dráhy do nové velké budovy, která zde zbyla po zrušení překladiště lanovky. Po mnoho let pak vlaky zastavovaly a křižovaly v oblouku u nové budovy. Paradoxně změnu přinesla až rekonstrukce zastávky v roce 2015, kdy se zastávka posunula zpět do původní polohy, tedy na místo zachycené na fotografii z 1. května 2004.

Přesně na tomto místě původně stála železniční zastávka Luka-Mědník. Samozřejmě kolej byla posunuta více doprava, jelikož do této polohy se dostala až v souvislosti s přestavbou zastávky na výhybnu. V dalších letech se posunulo i místo zastavování vlaků, hlavně po přesunutí dopravních zaměstnanců dráhy do nové velké budovy, která zde zbyla po zrušení překladiště lanovky. Po mnoho let pak vlaky zastavovaly a křižovaly v oblouku u nové budovy. Paradoxně změnu přinesla až rekonstrukce zastávky v roce 2015, kdy se zastávka posunula zpět do původní polohy, tedy na místo zachycené na fotografii z 1. května 2004.

Zpráva dále detailně popisuje úpravy jednotlivých kolejí, spodní stavbu, spádové a směrové poměry, konstrukci a typ železničního svršku, zabezpečovací zařízení, umělé a pozemní stavby i další detaily. Výsledkem rekonstrukce tedy byla stanice o třech kolejích a jedné kusé koleji na čerčanském zhlaví. Pro drážní personál byla nedaleko původní výdejny jízdenek postavena nová budova (umístěna blíže k Čerčanům), přemístěna byla výhybkářská budka na čerčanském zhlaví. Dále byly vystavěny nové administrativní i technologické budovy a objekty překladiště cementu a lanovky. Zajímavé je, že prameny uvádí i dokumentaci ke stavbě „remisy pro naftovou lokomotivu v Lukách pod Medníkem“. K dispozici je i podrobný odhad nákladů na stavbu remízy z 25. října 1951, kde závěrečná cena včetně daně je 150.077,40 Kčs. Je zajímavé, že remízu, případně posunovací lokomotivu vůbec nikdo z pamětníků nezmiňuje. Je však pravdou, že na leteckých snímcích stanice z roku 1951 se na konci kusé koleje na čerčanském zhlaví nějaký objekt opravdu vyskytuje.

Po dokončení rekonstrukce stanice i dostavbě lanovky již byla v plném proudu i stavba přehrady. Pro stanici nastalo nejobtížnější období v letech 1954 až 1955, kdy probíhala vlastní betonáž hráze. Ta trvala bez přerušení 2 roky. Pracovalo se v létě i v zimě, ve dne i v noci. Do betonu bylo spotřebováno celkem 5800 vagónů cementu. Fotografie z té doby zachycují 8 až 13 vozové soupravy vozů odstavených v Lukách, což by znamenalo nějakých 450 ložených nákladních vlaků během dvou let.

Lanovka fungovala po celou dobu stavby přehrady, a po její dostavbě byla snesena, stejně jako ostatní technologie na nádraží v Lukách pod Medníkem. Zároveň byly opuštěny budovy původního překladiště, přičemž jedna z budov se upravila na novou výpravní budovu. Tím tedy došlo k přesunu centra nádraží do nové polohy. Zároveň přestala být využívána stará výdejna jízdenek a dřevěná čekárna. Ta byla poté upravena jako skladiště a sloužila též jako prodejna uhlí.

Od té doby měla stanice opět význam pouze pro osobní dopravu. Osobní doprava byla především rekreačního rázu, jelikož Luka pod Medníkem byla a stále ještě jsou oblíbeným turistickým cílem. Stanice tak byla využívána ke křižování vlaků a též k odstavování souprav rekreačních vlaků. Ty zde vyčkávaly na nedělní nápory rekreantů vracejících se po víkendu do Prahy.

Současnost zastávky

Rok 2015 přinesl do podoby zastávky výraznou změnu. Celá zastávka byla kompletně přestavěna a posunuta z oblouku blíže ku Praze. Zároveň bylo vybudováno nové vysoké nástupiště, které umožní lepší a rychlejší nástup do vlaků starším cestujícím, ale i cestujícím s dětmi, kočárky, koly atd. Luka pod Medníkem tak po letech získaly pořádnou zastávku, která sice možná není tak romantická jako ta původní, ale více odpovídá požadavkům dnešních cestujících.

Rok 2015 přinesl do podoby zastávky výraznou změnu. Celá zastávka byla kompletně přestavěna a posunuta z oblouku blíže ku Praze. Zároveň bylo vybudováno nové vysoké nástupiště, které umožní lepší a rychlejší nástup do vlaků starším cestujícím, ale i cestujícím s dětmi, kočárky, koly atd. Luka pod Medníkem tak po letech získaly pořádnou zastávku, která sice možná není tak romantická jako ta původní, ale více odpovídá požadavkům dnešních cestujících.

V 90. letech minulého století však křižování vlaků postupně ustalo a v červnu roku 1997 byla stanice formálně znovu přeměněna na zastávku. Jelikož posázavská železnice v té době procházela poměrně krušným obdobím a potácela se na hranici existence a provozuschopnosti, proběhla někdy na přelomu let 1999/2000 v Lukách kanibalizace dvou nevyužívaných staničních kolejí. Ty byly následně použity pro opravu nejkritičtějších míst na širé trati. Přestože koleje byly vytrhány, zůstaly zde na obou zhlavích zachovány výhybky. Ty byly odstraněny až při výlukách v roce 2005.

Zajímavý byl i osud drážních budov. V roce 2003 byl zbořen zchátralý objekt bývalé dřevěné čekárny. Na přelomu let 2003/2004 byl zrušen prodej jízdenek a uzavřena čekárna, která byla součástí nové nádražní budovy. Roku 2008 došlo k výrazné rekonstrukci původní malé provozní budovy u výdejny jízdenek (z éry překladiště). Budova, která se nachází v soukromém vlastnictví, byla přestavěna na klasický rodinný dům. Posledním pamětníkem staré stanice tak zůstala budova původní výdejny jízdenek, která si dodnes zachovala původní vzhled, včetně jména zastávky.

Zchátralé a opuštěné budovy podtrhovaly naprosto tristní stav zastávky. Pro zlepšení stavu bylo v roce 2002 ze starých pražců vybudováno mírně zvýšené nástupiště situované v oblouku naproti opuštěné nádražní budově. Od té doby připomínala bývalou stanici jen torza vjezdových návěstidel, jejich předzvěsti a nádražní budovy. Do konce roku 2005 stál v místě bývalého davelského zhlaví ještě jeden pamětník stanice. Jednalo se o dřevěnou boudu výhybkáře. Nakonec i ta byla zbořena.

Přestože byla nádražní budova opuštěna, byla snaha místních udržet svépomocí v provozu alespoň čekárnu. Bohužel tato úctyhodná snaha vydržela jen pár let a nakonec byla čekárna definitivně uzavřena. Zároveň bylo rozhodnuto postavit na zastávce alespoň nějaký improvizovaný přístřešek, který byl hotov roku 2010.

Roku 2015 byla v rámci rekonstrukce tratě kompletně rekonstruována i celá zastávka Luka pod Medníkem. Z původní zastávky nezůstal kámen na kameni. Malým paradoxem je, že se po letech přesunula zpět na původní místo, kde stála v době zprovoznění tratě. Na zastávce bylo vybudováno nové zvýšené nástupiště, nová čekárna pro cestující i nové přístupové cesty. Po mnoha letech se tak Luka pod Medníkem dočkala železniční zastávky odpovídající dnešnímu standardu. Vzhledem ke stále stoupající intenzitě dopravy na trati jsou též zajímavé úvahy o opětovném zřízení zdejší stanice. Důvody jsou opět stejné, jako tomu bylo ve 30. letech minulého století. Historie se nám zde možná bude dokonale opakovat.

Aktualizace: 6. listopadu 2015
Text: Džurný Jakub
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Poděkování Martinu Navrátilovi za upřesnění historických dat.

Použitá literatura:
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | NADAS 1991
Dokumenty STAVOPROJEKT z archivu Slapské přehrady
Staré jízdní řády
Internetové stránky ve sloupci napravo

Komentáře 

K článku je celkem 24 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

Jestliže jste po přečtení článku zjistili, že víte o dané problematice více, velice nás potěšíte tím, že svůj příspěvek vložíte do komentářů pod článek nebo nás rovnou kontaktujete. Můžeme tak postupně články doplňovat a upřesňovat. Za všechny podněty předem děkujeme.

Vaše zpráva – povinný údaj

Jméno – povinný údaj

E-mail

Smažte slovo "SPAM" – jinak se zpráva neodešle
   

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil
Kontakt na autory webu

 

obec Hradištko Internetová galerie současných a zejména historických fotografií z Povltaví se zvláštním zřetelem na Povltaví střední Odkaz na stránky http://www.podzemi-cma.cz/ Mračský spolek z tvrze v Mrači u Benešova Stanice techniků - Pacifik v měřítku 1 : 87 Zbraslav.Info Internetová galerie Svatojánských proudů Odkaz na stránky http://www.pujcovna-lodi.cz/ WebArchiv - archiv českého webu Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM