Praha-Zbraslav

Historie stanice

Reprodukce staré pohlednice zachycuje novotou vonící železniční stanici Praha-Zbraslav. Patrná je jak budova železniční stanice, tak záchody a dřevěné skladiště. Za nádražím se pak přes řeku Vltavu klene starý ocelový silniční most. Na levém břehu řeky Vltavy je pak vidět samotná zbraslavská obec. Přestože pohlednice je datovaná rokem 1907, samotný snímek je určitě starší, jelikož kolejiště stanice má pouze dvě koleje. Vzhledem k tomu, že tento stav trval pouze rok po otevření stanice, lze odvodit, že snímek byl pořízen v rozmezí let 1897 a 1898.

Soutok dvou velkých řek byl vždy považován za příhodné místo pro stavbu sídel. Stejně tak tomu bylo i u soutoku řeky Vltavy a Mže, které lákalo k osídlení již od nejstarších dob. Již staří Keltové si vybrali toto místo k založení oppida na Závisti, které patří k největším v Evropě. Pokud Vám na tom připadá něco zvláštního tak máte pravdu. V dnešní době bysme totiž soutok těchto dvou řek hledali v mapách opravdu těžko. Avšak až do 17. století se pro levobřežní přítok Vltavy na Zbraslavi používalo pojmenování Mže, přičemž až později se objevuje název Berounka. Ten se od té doby používá pro dolní tok řeky, tedy od města Berouna. Ve století 18. používali někteří autoři název Berounky i pro střední tok od Plzně. To se později stává standardem, přičemž v průběhu let se postupně mění místo, jež je považováno za počátek Berounky. V současnosti začíná Berounka soutokem Mže s Radbuzou v centru Plzně, přičemž není bez zajímavosti, že plzenští radní rozhodli od 7. září 2006 o přejmenování Berounky na území města zpět na název Mže. Zároveň usilují o jejím přejmenování na celém území kraje a o naprostém vymazání Berounky z map. V červnu 2011 město Plzeň své usnesení z roku 2006 zrušilo kvůli nepříznivému postoji některých obcí a státních úřadů.

Sídlo vzniklé na soutoku zmiňovaných dvou řek se postupně rozvíjelo a nabývalo na významu. Umístění na břehu řeky sebou neslu problém v podobě nutnosti překonání vodního toku. Proto se zde nacházelo několik přívozů a později i mostů. To byl další důvod, proč se právě Zbraslav stávalo tak důležitá. Když se ke konci 18. století začalo uvažovat o výstavbě železnice na katastru zbraslavské obce, bylo to pro Zbraslav jistě velikým impuzem. O tom, že to jen podpoří rozvoj obce nebylo pochyb. Vždyť snad nejlépe to bylo vidět na sousedních Modřanech, kde leželo konečné nádraží dráhy do místního cukrovaru, jež byla provozována již od 1. března 1882. K samotné stavbě železnice přes Zbraslav došlo až roku 1895, kdy byla zahájena stavba železniční trati Modřany – Skochovice – Dobříš s odbočkou do Čerčan.

Zbraslavská stanice se velice často objevovala na hromadě starých pohlednic. Nejvíce byla fotografovaná právě tak jak zobrazuje zde prezentovaný záběr. Ten je datovaný rokem 1899 a zachycuje jak železniční stanici, tak i projíždějící parník na Vltavě. Samozřejmostí pohlednic té doby byl nový ocelový most přes Vltavu.

Na katastru Zbraslavi vyrostla malá železniční stanice, jež po svém otevření 22. září 1897 nesla název Zbraslav. Brzy však byla přejmenována na Zbraslav-Závist, podle pravobřežní historické části Zbraslavi, jež se nazývala Závist. K přejmenování zpět na Zbraslav došlo opět 22. května roku 1937. Po začlenění Zbraslavi do Prahy, ke kterému došlo v roce 1974, byl o dva roky později, tedy roku 1976 změněn i název stanice na Praha-Zbraslav. Při otevření stanice však železnice nebyla jedinou zde provozovanou dopravou. Musela se vypořádat hlavě s lodní dopravou, která započala své jízdy do Štěchovic v roce 1865. Měla tak před železnicí náskok skoro 20 let, během nichž si vydobyla pozici kvalitního dopravního prostředku. Od roku 1926 byla do Zbraslavi zavedena i autobusová doprava z Prahy, přičemž není bez zajímavosti, že jistou dobu se uvažovalo i o zavedení dopravy trolejbusové. Železnice však ukázala, že má své místo na slunci a přispěla tak k rozvoji celé obce.

Jak již bylo zmíněno, vlastní město stojí na opačném (levém) břehu řeky Vltavy, než zbraslavská železniční stanice. Problém s překonáním řeky řešil starý přívoz, který zde fungoval již řadu let. Aby však bylo zajištěno důkladnější spojení, a to ne jen pro potřeby stanice, bylo rozhodnuto zde vystavět most. Ten byl vybudován roku 1896, přičemž jeho konstrukce byla ocelová o třech polích. Krajní pole měla rozpětí 42 metrů, střední konstrukce dokonce 62,6 metrů. Ocelová pole měla dolní mostovku s horním zavětrováním a byla uložena na kamenných pilířích. Na mostě se až do roku 1934 vybíralo mýtné, přičemž budka výběrčího stála na zbraslavské straně. Roku 1964 byl starý ocelový most nahrazen novým železobetonovým mostem. Jeho konstrukce je unikátní, jelikož se jedná o první most na světě, který byl postaven metodou samonosné svařované výztuže. Celková délka mostu je 210 metrů, přičemž je tvořen středním betonovým obloukem o rozpětí 75 metrů a na každé straně ještě trojicí pilířů. Stavba byla nazvána mostem Závodu míru, podle cyklistického Závodu míru, avšak toto pojmenování se příliš neujalo. Společně s tímto mostem byl vybudován ještě jeden, který nahradil starý přejezd na modřanském zhlaví stanice. Navazující most tak trať v tomto místě překračuje, čímž odstranil nepříjené čekání při zavřeném přejezdu. Zajímavostí tohoto mostu je, že podle jeho rozpětí je postaven pro překlenutí dvojkolejné tratě. Zřejmě to byl zajímavý tah projektantů této stavby a jak se zdá, tak se o zdvojkolejnění trati opravdu uvažovalo přibližně v době, kdy se stavěla přeložka trati z Modřan do Braníka a dále do Krče.

Popis stanice po otevření

Další z řady starých pohlednic s tématem zbraslavské stanice. Tentokrát není stanice hlavním tématem pohlednice, ale vyskytuje se alespoň v rohu pohlednice. Krásně patrná je však budova dřevěného skladiště o rozměrech 6x8 metrů typu 23/H s rampou typu 30/H. Bystré oko nalezne na nástupišti i osvětlení, které bylo provedeno petrolejovými lampami v lucernách.

Zbraslavská stanice po svém otevření byla dlouhá 250 metrů (od jazyků první po jazyky poslední výhybky) a původně měla pouze dvě koleje. Přímou hlavní kolej a vedlejší kolej ke skladišti s rampou. Mezi těmito dvěma kolejemi pak byl vynechaný prostor pro budoucí dostavbu další staniční koleje při případném rozšiřování stanice (na plánku původní stanice vyznačena přerušovanou čarou) což byl požadavek c.k. rakouských státních drah. Již necelé dva měsíce po otevření tratě Modřany - Dobříš posílají koncesionáři Místní dráhy Čerčany - Modřany s odbočkou z Měchenic do Dobříše žádost na železniční oddělení Zemského výboru království Českého ohledně rozšíření stanice.

Veleslavný zemský výbore!

Vedle protokolu ze dne 13. září a násl. roku 1894 o staniční komisi na místní dráze Čerčany - Modřany - Měchenice - Dobříš projevili zástupcové c.k. státních drah přání, aby stanice na části tratě Modřany - Měchenice - Dobříš založeny byly tak, by jich rozšíření dle potřeby snadně provedeno býti mohlo. Zejména bylo k tomu poukázáno, aby usnadněno bylo křižování vlaků v jednotlivých stanicích.

Jsme přesvědčeni, že na této části trati vozba osobní a nákladní se v nejbližší době tak rozšíří, že slavné c.k. ředitelství státních drah přikročí k rozmnožení posavadních vlaků. Zejména v stanicích Zbraslav a Mníšek bude v letní době doprava osob tak značná, že u vyhovění požadavků obecenstva, mimo ustanovených nyní vlaků smíšených, pravidelné osobní vlaky a v letních měsících zvláštní zábavní vlaky zavedeny budou.

Stará pohlednice odeslaná roku 1907 zachycuje celkový stav kolejiště stanice ve stavu po svém prvním rozšíření, tedy s trojicí kolejí. K rozšíření původně dvojkolejné stanice došlo přibližně rok po jejím otevření.

Doprava nákladní vzroste dojista v té míře, že nastane potřeba zavésti zvláštní vlaky nákladní, an stávající vlaky smíšené v jistých dobách nepostačí. Doprava ta byla by však obmezená, ano stala by se nemožnou, kdyby v čas nebylo zabezpečeno křižování vlaků nákladních a zábavních s vlaky pravidelnými v jednotlivých stanicích a když o to nebude postaráno, by zvláště vlaky zábavní zůstati mohly státi v konečných stanicích.

Potřebám těmto lze vyhověti jen tím, když v stanicích Zbraslav a Mníšek zřízeny budou třetí koleje, pokud se týče potřebné výhybky. Zřízení těchto výhybek neb třetích kolejí není pro podnik se zvláště značnými náklady spojeno, an pokud nám známo v těchto stanicích pro případ tento potřebná plocha již zajištěna a i další potřeby zachovány jsou.

Jest bez odporu v zájmu podniku, již nyní k naznačenému rozšíření přikročiti a položení třetích kolejí neb výhybek v stanicích Zbraslav a Mníšek provésti, aby pak, když skutečná potřeba nastane, vše připraveno bylo a doprava tím neutrpěla.

Pokládáme za svou povinnost okolnosti tyto k vědomosti přivésti a vznášíme nejuctivější prosbu: Veleslavný zemský výbore račiž námi navržené zřízení třetích kolejí neb výhybek v stanicích Zbraslav a Mníšek, tratě Modřany - Dobříš schváliti a račiž brzké provedení na náklad podniku naříditi.

V Konopišti dne 5. listopadu 1897
Koncesionáři místní dráhy z Čerčan do Modřan s odbočkou z Měchenic do Dobříše
(Zdroj: NA Praha - fond ZVŽO)

K tomuto rozšíření pak skutečně došlo a již od 1. prosince 1898 byla stanice rozšířena o třetí kolej. Aby však byly pochopeny celé souvislosti důvodu rozšiřování stanice, je potřeba doplnit, že na celé trati Modřany - Vrané - Dobříš se po jejím otevření mohly vlaky křižovat právě jen v Modřanech, ve Vraném a v Dobříši. Všechny ostatní stanice (Zbraslav, Trnová-Měchenice, Čisovice, Mníšek, Nová Ves-Lečice, Knín-Hraštice) měly pouze 2 koleje, tedy jednu průjezdnou a jednu pro odstavování vozů k rampě a skladišti (dnes by to byly zastávky s nákladištěm) a nedalo se v nich tedy dost dobře křižovat bez složitého posunování. Proto bylo potřeba rozšířit stanice (hlavně Mníšek na dobříšském rameni byl důležitý), aby se při vzrůstajícím provozu dalo zavést více vlaků a bylo kde je vykřižovat.

Technické vybavení stanice

Poměrně netradiční snímek okolí zbraslavské stanice zachycuje prostor původního železničního přejezdu. Samotná stanice se nachází na pravé straně mimo záběr. Železniční trať je patrná hlavně podle propustku. Samotný přejezd moc patrný není, jelikož v době pořízení snímku ještě nebyl osazen ani závorami. K tomu došlo až v roce 1912.

Přijímací budova (na plánku původní stanice označena A) byla rakouského vzoru 15/H. Po přijímacích budovách ve Vraném a v Dobříši to byla největší budova postavená na úseku Modřany - Dobříš, což svědčí o důležitosti města Zbraslavi, které bylo velkým podporovatelem výstavby železnice. Jedná se o klasickou lokálkovou přízemní budovu půdorysného tvaru L, s jedním obytným křídlem (vlevo při pohledu od kolejí), a veřejným/služebním křídlem na délku 4 oken/dveří. Krom kanceláře a čekárny III. třídny, se zde nacházela i menší společná čekárna I. a II. třídy. Vstupní přístavek do obytné části budovy byl řešen netradičně z boku obytného křídla a nikoli zezadu, jak bývalo u těchto budov obvyklé.

Pro cestující veřejnost byly ve stanici dřevěné záchodky typu 19a/H s jedním chlívkem pro domácí zvířectvo (na plánku označeny N). Dále zde bylo dřevěné skladiště o rozměrech 6x8 metrů typu 23/H (na plánku M) s rampou typu 30/H (na plánku R). Samozřejmě staniční studna normálie 44/2c (H) a jáma na smetí typu 60/2c (K). A také zahrádka s 20 zasazenými ovocnými stromky.

Stanice nebyla vybavena žádnými návěstidly, což bylo na lokálkách v té době obvyklé. Osvětlení stanice bylo provedeno petrolejovými lampami v lucernách - jedna byla typicky přímo na přijímací budově a dvě další na stožáru na sypaném nástupišti mezi kolejemi. Ve směru do Modřan se hned za poslední výhybkou nacházel přejezd přes trať (dnes je nahrazen mostem), původně označen jen tabulkou s nápisem Pozor na vlak (kříže se zaváděly až po roce 1930), od roku 1912 byl přejezd zabezpečen mechanickými závorami ovládanými pomocí drátovodů ze stanice.

Osudné povodně

Vranské zhlaví zbraslavské stanice fotografované 27. dubna 2007. O rok později budou mechanicky stavěné výhybky doplněny o elektromotorické přestavníky a přibudou i světelná odjezdová návěstidla. Tento snímek je tak možné pokládat za historický.

Vzhledem k rostoucímu provozu se kolejiště stanice postupem času se rozrostlo až na čtyři koleje, z nichž dvě jsou dopravní a zbylé dvě manipulační. Další růst stanice nebyl zapotřebí v souvislosti s rozvojem automobilové dopravy. Nákladní doprava ve stanici se tak ustálila pouze na přepravě dřeva a občasné přeládky výbušnin do nedalekého kamenolomu. Jeho historie sahá až na počátek 20. století, kdy na levém břehu řeky Vltavy postupně vznikalo několik malých lomů. Ty se postupně spojily v jeden velký lom. Díky tomu, že lom je umístěn na opačném břehu řeky Vltavy než zbraslavská stanice, bylo jistou dobu dokonce uvažováno o výstavbě lanovky ke stanici. Její stavba se však bohužel nerealizovala. Doprava osobní má dnes obrovskou konkurenci v dopravě autobusové, takže využití stanice není přiliš velké. Železnice má nevýhodu v tom, že leží na opačném břehu než většina zbraslavské zástavby. Stále zde však existuje i doprava lodní, nyní hlavně rekreačního charakteru.

Stanice několik posledních desetiletí fungovala v poměrně zakonzervovaném stavu. Nic se nezlepšovalo, žádné úpravy, jen minimální údržba související se zajištěním provozu. Zlom v tomto nastal v srpnu roku 2002 v souvisloti s katastrofální povodní. Jelikož stanice leží přímo u břehu řeky Vltavy byla toho roku celá zatopena. Jaký byl průběh během povodní nám nastíní následující text, který reprodukuje článek paní Jany Běhounkové.

Snímek ze 14. srpna 2002 zachycuje zatopené kolejiště železniční stanice Praha-Zbraslav. Z vlastní stanice je v podstatě vidět jen budova dřevěného skladiště. Budova železniční stanice je schovaná za stromy na pravé straně snímku.

V úterý 13. srpna tři minuty po osmé hodině ranní nasedám v Praze na Hlavním nádraží do vlaku číslo 9003 s úmyslem dojet do Vraného nad Vltavou. Stále prší a podél trati do Modřan sleduji již silně vzdouvající se Vltavu. Trať však vede na dostatečně vysokém náspu a tak se v tuto dobu nezdá, že by něco bezprostředně hrozilo. Mimořádné zastavení vlaku ve stanici Praha-Modřany mě však rychle uvádí do reality: „Vlak dále nepojede, u Jarova je sesuv zeminy“. Předchozí vlak (do Dobříše) ukončil svoji jízdu ve stanici Praha-Zbraslav. A tam už voda ukazuje, co umí. Kousek za stanicí mizí pod vodou souběžná silnice, dál lze jen po trati. Apokalyptické výjevy, které mne doprovázejí podél trati (a kterých jsme si v dalších dnech užili všichni víc než dost) vyvolávají mrazení po těle. Z rozsáhlé chatové osady trčí nad vodu pouze komíny, v lepším případě ještě i střechy. Na jedné parcele ční z vody, kromě špičky střechy, i červené květy, vzpínající se k nebi v zoufalé touze žít. Sesuv před Jarovem není velký, jen bláto s vodou, ale vypadá zrádně. Koleje mizí pár centimetrů pod vodou asi v délce 5 metrů. U tunelu „pláče“ skála - z nepatrné pukliny voda prýští obloukem jak sošce známého čůrajícího chlapečka v Bruselu. Dolní část obce Vrané nad Vltavou je zatopena. Zpožděný vlak od Dobříše po průzkumu trati pokračuje do Prahy. Následující vlak číslo 9004 je však na této trati poslední. Četa informuje na zastávkách cestující, že už nic nepojede. Vlak má rovněž za úkol evakuovat výpravčího ve Zbraslavi. Ten bere s sebou pokladnu, zamyká a opouští pracoviště. Napadá mě slogan „Poslední zhasne“. Za pár hodin tu bude již pánem voda.

Rozbouřená řeka Vltava zaplavuje na Zbraslavi domky ležicí na pravém břehu. Snímek byl pořízen 13. srpna 2002, tedy ještě před dosažením maximální výšky hladiny. O den později byl stejný domek zatopen vodou až po horní římsu oken. Zároveň bylo toho dne zatopeno i kolejiště zbraslavské stanice.

Ve středu 14. srpna není za Zbraslaví po kolejích ani stopy. Místo nich protéká pod mostem (z něhož zhlížejí „povodňoví turisté“) kalná Vltava a málo dbá umístěných rychlostníků trčících z vody. Budova nádraží stojí ve vodě, která dosahuje tak půl metru pod okna. Ačkoli je přístupová cesta přerušena policejní páskou, tři starší dámy toho nedbají a předhánějí se, která bude mít lepší snímek, samozřejmě s dotyčnou v popředí. Ještě tragičtější obrázek skýtá pohled na stanici Modřany. Voda dosahuje téměř do poloviny budovy, rovněž tak odstavené vagóny jsou zpola zatopené. Koleje od Prahy mizí pod vodou a z rozsáhlého jezera vyčnívají jako smutné pahýly zatopená návěstidla. Zprovoznění tratě bude trvat týdny.

Sobota 17. srpna - a přece se jezdí! Zázrak? Ne: jenom práce a nezměrné úsilí mnoha lidí - z údržby tratí zabezpečovacích zařízení, dopraváků a dalších. Na Zbraslavi se košťat a lopat chápe výpravčí i výhybkář, obec posílá na pomoc hasiče s cisternou na splachování bahna. Nábytek se suší na slunci, popraskaná zeď v čekárně si na opravu ještě počká. Voda v přízemí, a tedy i v dopravní kanceláři měla výšku 40 cm.Na nádraží se shromažďují cestující, převážně postižení majitelé chat. Dál se totiž autem nedostanou, silnice je beznadějně zatopena. Vzrušeně diskutují a sdělují si navzájem informace. Smutný pohled na místo, kde čekali je však po odjezdu vlaku. Zůstalo po nich bezpočet plechovek od piva, plastových sáčků a jiného svinstva. I v Modřanech se uklízí, tady prý voda v budově dosáhla výšky 180 cm. Modřanka vstává jako bájný pták Fénix, vstává nikoli z popela, ale z vody a bahna. Tak ať nám ještě dlouho slouží!

Opravy stanice

V termínu od 9. října do 10. listopadu 2006 proběhla v úseku Vrané nad Vltavou – Praha-Zbraslav nepřetržitá výluka. Jejím účelem bylo hlavně zajištění svahu v okolí vjezdového návěstidla do Zbraslavi od Vraného. Snímek z 11. října 2006 představuje práce právě na odtěžení zmiňovaného svahu.

Ihned po povodni se začalo s opravou celé stanice. Oprava se týkala zabezpečovacího zařízení, kolejiště i nádražní budovy. V kolejišti byla provedena obnova obou dopravních kolejí a přilehlých výhybek. Navíc byla u těchto kolejí postavena mírně zvýšená nástupiště. Při opravě kolejiště byla zrušena málo využívaná spojka mezi 1. a 2. kolejí (výhybky č. 4 a 5). Je smutné to říkat, ale jen díky povodni se konečně začalo s opravou kolejiště, která se stále odkládala. V celé stanici byla tehdy na obou dopravních kolejích dlouhodobě zavedena pomalá jízda. Kuriózní byla situace, kdy byla zavedena pomalá jízda nejdříve na první dopravní koleji a většina vlaků jezdila odbočkou po druhé dopravní koleji, kde toto omezení ještě nebylo. Bylo však jen otázkou času, kdy na to dojde. Jakmile byla pomalá jízda i zde, bylo zajímavé každé křižování, jelikož doba než se každý vlak doplazil přes celou půl kilometru dlouhou stanici byla poměrně dlouhá. Jelikož však i stav okolních úseků byl obdobného rázu, rostla zpoždění vlaků geometrickou řadou. Okolí tratě připomínalo místy spíše dopravní hřiště, protože bylo plné návěstí značících začátky a konce pomalých jízd, včetně upozornění na ně. Je otázkou zda pravdu musela přijít až tato katastrofa, aby přiměla vedení dráhy k větším investicím a k uvedení stanice i přilehlé tratě do uspokojivého stavu.

Je potěšitelé, že investice neskončily opravou po povodních. Další výluka u Zbraslavi se konala již od 9. října 2006 a týkala se úseku Vrané nad Vltavou – Praha-Zbraslav. Účelem bylo zajištění stability svahu v km 35,300 – 36,050, tedy v místech u vjezdového návěstidla do Zbraslavi ze směru od Vraného. Toto místo bylo nechvalně známé sesuvy půdy na trať, ke kterým docházelo téměř pravidelně při každém větším dešti.

Čelo motorové lokomotivy 714.021 během odstavení v depu Praha-Vršovice. Lokomotiva měla nehodu v noci 29. května 2006, kdy u Zbraslavi najela na spadlý strom.

Například v nočních hodinách v neděli 28. května 2006 zde došlo k mimořádné události, která byla jako vystřižená s nějaké nízkorozpočtové komedie. V km 35,000 spadl na trať strom. Jelikož spadl v místě souběhu železniční tratě a silnice vedoucí ze Zbraslavi do Vraného, byla k němu povolána policejní hlídka. Ta zabezpečovala, aby do stromu, jež se povaloval přes silnici, nikdo nenarazil. Bohužel na koleje jaksi pozapomněli. Stojící policejní auto zpozoroval strojvedoucí osobního vlaku Os 19013 díky blikajícím varovným světlům a aby neoslnil jeho posádku zhasl dálkový reflektor. Tím však přišel o možnost zpozorovat padlý strom, do kterého ve 23.55 hod. narazil. Po následném zastavení strojvedoucí provedl prohlídku lokomotivy 714.021, načež se rozhodl pokračovat v jízdě do stanice Vrané nad Vltavou. Při vjezdu do Vraného nad Vltavou však došlo na přejezdu ležícím na zbraslavském zhlaví stanice (km 32,148) k uvolnění a vzpříčení pluhu lokomotivy a jeho následnému zaklínění pod první podvozek. Následně byl od 23.55 do 2.35 hod. zastaven provoz mezi stanicí Praha-Zbraslav a Vrané nad Vltavou. Díky tomu, že se celá událost stala v nočních hodinách, tak měla vliv pouze na osobní vlak Os 9041, který byl odřeknut a jeho frekvenci odvezlo přivolané taxi.

K vyřešení několikaletých problémů se svahem se při výluce přikročilo opravdu velkoryse. Během výluky se uskutečnilo odtěžení svahu, zřízení pražcové zdi, vykácení stromů nad tratí (km 35,570 – 35,710 a 35,770 – 35,870), očištění skalního výchozu od navětralých bloků, zasíťování a zřízení záchytného plotu v horní části skalního výchozu (v km 35,710 – 35,770 a 35,870 – 35,970) a rekonstrukce drážního příkopu v km 35,300 – 35,370. Jelikož práce na výluce probíhaly bez problémů, podařilo se dokonce zkrátit požadovaný termín o dva dny, takže výluka mohla být ukončena již 10. listopadu 2006.

První červnová bouře zasáhla naší republiku hned 1. den tohoto měsíce. Během silného deště došlo k sesuvu půdy na rovince u vjezdového návěstidla do Zbraslavi ze směru od Vraného. Množství půdy bylo zachyceno novými zátarasy, jenž zde byly vystavěny v rámci podzimní výluky v roce 2006, takže k vážnějšímu poškození trati nedošlo.

Situaci ohledně nestabilního zbraslavského svahu však ani úpravy během výluky nevyřešily, o čemž se bylo možné přesvědčit například první červnovou neděli 2008. Toho dne odpoledne zasáhla lokálku velká průtrž mračen. Poslední vlak, jenž projel úsekem ze Zbraslavy do Vraného byl osobní vlak Os 9018. Za ním byl úsek v 19.20 hod. uzavřen a byla zajištěna náhradní autobusová doprava (NAD). Bohužel situace byla tragická i na silnicích, takže první autobus náhradní dopravy přijel do Zbraslavi až po 90 minutách, jelikož cestou zůstal stál v koloně. Další kompilací pro náhradní autobusy bylo uzavření souběžné komunikace s tratí ze Zbraslavi do Vraného nad Vltavou, kde zůstalo v bahně a kamení uvězněné osobní auto. Pro sesuvy půdy Policie ČR uzavřela i břežanské údolí ve směru ze Zbraslavi do Dolních Břežan. Vzhledem k této situaci bylo nutné zvolit alternativní trasu autobusů do Měchenic.

Protože ve Vraném nad Vltavou kromě dalších vlaků stál i osobní vlak Os 19018 složený ze dvou jednotek „Regionova“, bylo rozhodnuto o nastoupení frekvence směr Praha do této soupravy a její přesun do Měchenic, kde byl možný přestup na autobusů náhradní dopravy. Po výstupu „pražské“ frekvence v Měchenicích měla přední jednotka pokračovat jako Os 19013 do Dobříše a zadní jednotka se měla vrátit do Vraného nad Vltavou, odkud měla pokračovat jako osobní vlak Os 9029 do Čerčan. Napřed však bylo nutné také zajistit odvoz cestujících ze zastávky Jarov. Mezitím konečně dorazil první autobus náhradní autobusové dopravy a cestující od osobních vlaků Os 19013 a Os 9029 se mohli vydat do Měchenic. Právě v tento okamžik však zklamala jedna z Regionov, která se stala neschopnou. Plán organizace náhradní autobusové dopravy, se kterým byli seznámení i cestující byl na nic a muselo se improvizovat s jedinou Regionovou, což přineslo další komplikace. Na Prahu byla velká frekvence cestujících a jeden autobus nemohl stačit. Asi za půl hodiny dojel další autobus náhradní dopravy, avšak další autobusy již nebylo možné získat, protože situace se velmi zkomplikovala i v pražské dopravě. Ve 21.40 hod. byla trať provizorně zprovozněna (zavedena pomalá jízda 10 km/h v km 35.350 - 36.050).

Rekonstrukce zabezpečovacího zařízení

Noční pohled na nová světelná návěstidla na vranském zhlaví železniční stanice Praha-Zbraslav. Snímek z 26. října 2009.

Další velká změna ve stanici Praha-Zbraslav nastala v roce 2008, kdy se rozběhly práce na modernizací zabezpečovacího zařízení v úseku Praha-Modřany – Praha-Zbraslav. Během ní byla provedena montáž a aktivace staničního zabezpečovacího zařízení ve stanici Praha-Modřany i Praha-Zbraslav a traťového zabezpečovacího zařízení typu AH-DTS mezi těmito stanicemi. Ve stanici Praha-Zbraslav byly v předstihu před zahájením výluky provedeny veškeré práce, které neměly vliv na jízdy vlaků a obsluhu stávajícího zabezpečovacího zařízení. Tyto práce byly prováděny ve vlakových pauzách po dohodě s výpravčím stanice Praha-Zbraslav. Byla provedena montáž nového zabezpečovacího zařízení typu DRS (dispečerské reléové stavědlo) – staniční reléové zabezpečovací zařízení vycházející z typu AŽD 71 ovládané ovládacím a diagnostickým systémem REMOTE 98 včetně vnějších prvků. Byla namontována, zapojena a přezkoušena nová světelná návěstidla (říjen 2008), která byla do doby aktivace zhaslá a zneplatněna. Jednalo se celkem o osm návěstidel, přičemž se jedná o dvě předvěsti (PřL, PřS), dvě vjezdová (L, S) a čtyři odjezdová (L1, L2, S1, S3). Dále byly výhybky č. 1 a 8 vybaveny elektromotorickými přestavníky a elektrickým ohřevem, přičemž tyto prvky byly vypnuty do doby aktivace zabezpečobacího zařízení. U některých výhybek došlo po aktivaci zabezpečovacího zařízení též k jejich přečíslování (výhybka č. 6 – nově č. 4, výhybka č. 7 – nově č. 5, výhybka č. 8 – nově č. 6), což souviselo s odstranění kolejové spojky v roce 2004 (viz výše).

Následně se od 10. listopadu 2008 do 11. prosince 2008 uskutečnila zapojení nového zabezpečovacího zařízení (dle ROV 64R73). Během výluky bylo aktivní stávající mechanické staniční zabezpečovací zařízení, což umožnilo realizovat zabezpečené vlakové cesty z/do obou sousedních dopraven (Praha-Modřany, Vrané nad Vltavou) na/z staniční koleje č. 1 a 3. Veškeré práce na zabezpečovacím zařízení byly prováděny po dohodě s výpravčím stanice Praha-Zbraslav tak, aby nedošlo k ovlivnění vlakové dopravy. Při aktivaci byly k výhybkám č. 1 a 6 (dle nového značení) připojeny elektromotorické přestavníky, načež výhybky jsou upraveny na ústřední přestavování. Zároveň byla rozsvícena nová světelná návěstidla, z nichž se sejmuly kříže neplatnosti. Stávající mechanická návěstidla se zneplatnila a následně byla snesla. Byla též aktivována pomocná stavědla. Poslední den výluky došlo ke zrušení stávajícího mechanického zabezpečovacího zařízení (včetně mechanických návěstidel) a došlo k aktivaci nového zařízení včetně přejezdového zabezpečovacího zařízení na přejezdu před zbraslavskou stanicí v km 36,926 (kategorie 3SBI dle ČSN 34 2650).

Současný stav

Stanice má 4 koleje - 2 dopravní a 2 manipulační (druhá manipulační kolej vznikla jako kolej nejdál od výpravní budovy) a stanice je také značně delší (protažená směrem k Vranému). Původní výpravní budova je rozšířena - jak obytná část (náhrada vstupního přístavku boční přístavbou), tak i prodloužené služebně-veřejné křídlo, pravděpodobně za účelem zvětšení původní malé služební kanceláře na dopravní kancelář. Budova je v současnosti pro veřejnost uzavřena a nachází se v ní počítače a zařízení pro dálkové řízení stanice a malý byt. Také dřevěné skladiště a rampa stále stojí, ač značně obestavěné dalšími přístavky a oplocené a jsou využívané jako prodejna stavebnin. Stanice je dálkově řízena výpravčím DOZ z Vraného nad Vltavou. Několik posledních let byly na 2. manipulační koleji trvale odstaveny nepotřebné vozy řady Eas dopravce ČD Cargo, tyto byly na podzim minulého roku (2017) konečně odtaženy a kolej je opět volná. Od té doby se tam dokonce několikrát objevilo pár vozů pro nakládku dřeva. Traťové zabezpečovací zařízení směrem do Modřan i do Vraného je v současnosti Automatické Hradlo - DTS (Dispečerský traťový souhlas) bez návěstního bodu. Stanice byla posledních několik let pouze na znamení, od začátku GVD 2017/2018 zde opět staví všechny vlaky vždy.

A ještě zajímavost, vlaky zastavující na 1. staniční koleji (třetí kolej od staniční budovy) ve směru od Vraného do Prahy, mají u této koleje návěst místo zastavení umístěnou přibližně 10 metrů před odjezdovým návěstidlem a musí zastavit u této návěsti, ačkoli se ta nachází skoro 40 metrů před koncem nástupiště. Často k velké nelibosti čekajících cestujících, kteří nechápou, proč vlak nedojel až k nim a zastavil tak daleko (a často to i nevybíravě komentují).

Aktualizace: 3. května 2018
Text: Jakub Džurný, Jana Běhounková, Ondřej Roman
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Roman Provazník, Jakub Džurný

Komentáře 

K článku je celkem 22 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM