Vrané nad Vltavou

Historie obce

Reprodukce pohlednice z roku 1900 zachycuje stojící vlak v železniční stanici Vrané nad Vltavou. Trať přes Vrané byla postavena v rámci úseku Modřany - Dobříš, na němž byl provoz slavnostně zahájen 22. září 1897. O tři roky později byla dokončen i úsek z Jílového do Skochovic, který byl budován jako poslední z celé čerčanské větve. Rokem 1900 se tak Vrané stalo přestupní stanici mezi vlaky do Čerčan a do Dobříše.

Obec Vrané nad Vltavou se rozkládá na pravém břehu Vltavy jižně od Prahy v kopcovitém terénu Středočeské vrchoviny. Nejnižší bod obce je v nejvýchodnějším cípu na hladině řeky u přívozu, 190 metrů nad mořem. Nejvyšším bodem je jižní strana na vrchu Chlumík, 330 metrů nad mořem. Kromě řeky Vltavy obcí protékají potoky Dubná, Dravkov a Zvolský. Obec se skládá ze dvou historických osad, Skochovic a Vraného. Obě osady se připomínají již roku 993 v zakládací listině kláštera Břevnovského a to mezi statky, které klášteru při jeho zakládání věnoval k obživě kníže Boleslav II. Obě obce hospodaří odjakživa společně, jen společný název obce se měnil: Skochovice s osadou Vrané, Spojené obce Vran-Skochovic, Skochovice-Vrané. V současné době je správní obec a katastrální území Vrané nad Vltavou. Tento název byl zvolen hlavně proto, že v době volby pojmenování obce se nalézaly ve Vraném škola, poštovní úřad, nádraží, obecní úřad, četnická stanice, kino, papírna a elektrárna, kostel a fara. Ve Skochovicích byla jen hasičská zbrojnice a železniční zastávka.

Průmysl ve Vraném se datuje do roku 1407, kdy byl na Malé řece, rameni Vltavy, po pravé straně tehdejšího vranského ostrova, postaven mlýn s pilou. Roku 1836 mlýn koupil podnikatel Bohumil Haase, tiskař z Prahy, který ho přestavěl na papírnu. Tím se začala psát historie jedné z nejstarších českých papíren, jež byla uvedena do provozu roku 1838. Papír produkovaný zdejší papírnou se mimo jiné používal i pro tisk rakouských bankovek. Dále se vyráběly hlavně tenké tiskové a technické papíry, které se v pozdějších letech vyvážely do celého světa. Vznik papírny znamenal rozvoj pro celou obec. Jednalo se v podstatě o jediný významnější průmysl, který zde byl. Avšak v té době měla obec velice slabé spojení s okolním světem. Existovala v podstatě pouze jedna polní cesta z Vraného a to směrem na Zvoli. Druhým způsobem dopravy byla přeprava přívozem na levý břeh řeky Vltavy do Strnad, odkud se šlo dostat směrem na Zbraslav a Radotín atd. Poslední možností dopravy byla samozřejmě přeprava vory po řece Vltavě. Roku 1865 přibyl další způsob přepravy, kterým byla doprava parníky. Toho roku se totiž konala první jízda parníkem z Prahy proti proudu řeky Vltavy. Jízda skončila nepříliš šťastně už u Vraného, jelikož parníku došlo uhlí. Vzápětí, po doplnění paliva z místní papírny, najelo plavidlo na skálu, téměř se potopilo a pasažéři byli zpět ku Praze převezeni povozy.

Stavba železnice

Na reprodukci pohlednice z roku 1916 je zachyceno křižování vlaků v železniční stanici Vrané nad Vltavou. Směrem do Prahy právě odjíždí osobní vlak. Na vedlejší koleji je vidět souprava pravděpodobně smíšeného vlaku do Čerčan nebo na Dobříš. Na pohlednici zaujme též prostor před nádražím osázený stromy.

Vzhledem k jisté odlehlosti Vraného bylo určitě pozitivní zprávou, že koncem 19. století bylo v plánu tudy vystavět jednokolejnou železniční trať z Prahy do Dobříše s odbočkou do Čerčan. Železniční trať přes Vrané byla budována v rámci 39,6 kilometrů dlouhého úseku z Modřan do Dobříše, jehož stavba byla zadána v listopadu 1895. O této události můžeme nalézt informace ve vranské farní kronice. Zde se můžeme v několika zápisech dočíst o průběhu stavby dráhy. V zápisu z roku 1895 se píše:

„V roce tomto konečně po dlouhém měření a po dlouhých přípravách přikročeno ku stavbě dráhy z Modřan do Dobříše s odbočkou z Vraného do Červan a tím konečně dávné potřebě zdejšího kraje vyhověno. Trať sama vedena po pravém břehu Vltavy z Modřan přes zahradu Komořanského panství na Závist, kdež jest stanice. Ze závisti vedena na zastávku Jarov, odtud tunelem 392 m dlouhým ku Vranému kol zahrady Pařízkovy za školou a za farou přes zádušní pozemky, dále přes zádušní pole, jež užívá řídicí učitel za hraní varhan ku „Reitschule“, kdež státi bude nádraží. Dále jde kol Skochovice, za Skochovicemi u Holubova překročí Vltavu a táhne se údolím ku Bojovům, vystoupí k Mníšku a na Dobříš. Odbočka na Čerčany u mostu za Skochovicemi se odděluje, jde dále po pravém břehu Vltavy ku Davli, pak po pravém břehu Sázavy kolo Jílového do Čerčan.“

Zmiňovaný Jarovský tunel před Vraným od Zbraslavi byl v podstatě jedinou větší komplikací při stavbě trati z Modřan až do Vraného. Svou délkou 390 metrů se jedná o nejdelší tunel na celé trati (výše je sice uvedena délka 392 metrů, avšak podle oficiální kilometráže portálů, je tunel dlouhý pouze 390 metrů). Tunel byl proražen 7. října 1896, což je obdivuhodný výkon, jelikož celý tunel byl proražen za jeden a půl roku. Téměř o rok později byl dokončen celý traťový úsek z Modřan do Dobříše, k jehož slavnostnímu otevření došlo 22. září 1897. Ve Vraném byla vystavěna na zdejší trať poměrně veliká stanice. Bylo to z toho důvodu, že v několika následujících letech měla sloužit jako odbočná pro navazující budovanou trať do Čerčan. Samotné odbočení však bylo naplánováno až na odbočce ve Skochovicích, avšak vranské nádraží bylo tím dopravním uzlem, kde se mělo přestupovat z dobříšských vlaků na čerčanské. K uvedení stanice do provozu jako přestupního uzlu došlo po dokončení posledního čerčanského úseku z Jílového do Skochovic, na němž byl provoz zahájen 1. května 1900.

Snímek z 22. května 2004 zachycuje nádražní budovu ve Vraném nad Vltavou. Jedná se o typizovaný typ 16/H, který se coby jeden z největších typů výpravních budov stavěl na nejvýznamnějších nádražích místních drah a nebo v tehdejších okresních městech. Fotografie zachycuje stav budovy před opravou v roce 2006.

Zprovozněním nové železnice se výrazně zlepšilo spojení Vraného s okolními obcemi, přičemž pro železnici byla zase velice významná přítomnost prosperující papírny v obci, která tak byla zdrojem pravidelných příjmů za přepravy. Papírna byla s vranských nádražím spojena vlečkou, která byla do stanice zaústěna na skochovickém zhlaví stanice. Dopravní obslužnost Vraného byla podpořena ještě roku 1907, kdy byla otevřena nová okresní silnice mezi Vraným a Zvolí. Do té doby bylo silniční spojení možné pouze starou cestou na Zvoli nebo přívozem na Strnady. Vzhledem k tomu, že nádraží ve Vraném bylo vybudováno jako odbočné, patřilo k těm větším na trati. Kolejiště stanice mělo celkem tři koleje, typizovanou nádražní budovu, dřevěné skladiště s kamennou boční rampou a dřevěné záchody i kůlny. Samotná nádražní budova byla typizována (typ 16/H) a coby jeden z největších typů výpravních budov se stavěla na nejvýznamnějších nádražích místních drah a nebo v tehdejších okresních městech. Tento typ budovy byl vyprojektován podle datování výkresů již roku 1892 a zřejmě poprvé se realizovala roku 1893 na nádražích ve Volyni a v Prachaticích. Nádražní budova byla jednopatrová s podkrovím. V přízemí se nacházely dvě kanceláře, z nichž jedna byla současně výdejnou jízdenek. Dále zde byly čekárny, vstupní hala a schodiště do sklepa a do patra. V prvním patře se nacházely dva byty. V podkroví se nacházel další byt, dvě komory a půdní prostor. Obdobně typizované bylo i dřevěné skladiště vystavené nedaleko nádražní budovy. Pro zajímavost je vhodné uvést, že v projektových plánech nádraží můžeme nalézt i malou jednomístnou remízu pro lokomotivy s odpopelňovací jámou a vodním jeřábem. Remíza měla být situována na skochovickém zhlaví stanice, na straně, kde stojí i nádražní budova.

Rozšiřování stanice a stavba přehrady

Fotografie z roku 1933 zachycuje obec Vrané nad Vltavou a železniční nádraží v jejím centru. V pravém dolním rohu snímku je možné vidět staveniště vranské přehrady. Ta byla budována v rozmezí let 1930 až 1936 jak první dílo z celé Vltavské kaskády.

Vzhledem k neustálému růstu dopravy na železniční trati se postupně rozrůstala i železniční stanice. Z původní trojice kolejí bylo kolejiště rozšířeno na čtyři (cca kolem roku 1910). Současně stoupal i význam stanice v osobní dopravě. Okolí řeky Vltavy a Sázavy totiž objevovalo stále více výletníků. S tím zřejmě souvisela i výstavba malého dřevěného kiosku, jež byl roku 1922 vybudován mezi nádražní budovou a dřevěným skladištěm. Tehdejší provoz ve stanici nám zachycuje zápis v Körbrův ilustrovaný průvodce po dolní a střední Sázavě z roku 1924. Zde se při cestě do Posázaví se doslova píše:

„Cestu z Prahy nastoupíme dráhou Pražsko-Modřansko-Dobříšskou. Po 1 hod. jízdě z nádraží cís. Frant. Josefa staví vlak v obci Vrané se starobylým kostelíkem sv. Jiří, již r. 993 připomínaným, který až posud zachoval si původní sloh románský. U samého nádraží je továrna na papír, v níž vyráběn byl před finančním patentem z r. 1811 papír na tak zvané bankocedule. Nyní je závod moderně zařízen hlavně na výrobu papíru cigaretového a luxusního, jenž zejména do zemí východních se vyváží. Ve Vraném rozděluje se vlak pražský na dva díly. Přední díl jako vlak dráhy Dobříšské po malé přestávce za Skochovicemi přejíždí po mostě železničním na levý břeh Vltavy, kde za Měchenicemi mizí v údolí potoka bojanovického. Druhý díl, na vlak místní Posázavské dráhy přeměněný, po 10 min. čekání opouští nádraží zprvu po společné, za Skochovicemi však po vlastní koleji a přidržuje se stále pravého břehu Vltavy, míjí při ústí potoka zahořanského položenou zastávku Libřici, za kterou v nejbližších 5 min. zastavuje v nádraží Davelském. (Z Prahy celkem 1 hod. 39 m. jízdy.)“

Po velké a tuhé zimě (mrazy až 30 stupňů) nastalo v březnu 1940 rychlé tání, které přineslo velkou vodu a ledy silné až 1,5 metru. Ty následně zatarasily řece Vltavě cestu a způsobily povodeň. Byla zatopena celá spodní část Vraného a v nedalekém Jarově bylo odplaveno nebo zničeno na 75 chat. Snímek z této katastrofy zachycuje zatopenou vranskou obec u přívozu.

Jak je vidět zdejší krajina lákala pražské výletníky, což se odrazilo i v oblíbenosti nádražního kiosku. Ten byl tak roku 1928 rozšířen o další místnost. O dva roky později následovala další přestavba, při níž byl kiosek přeměněn na restauraci, byť stále šlo o dřevěnou stavbu. To se již psal rok 1930, kdy nastává další rozšiřování kolejiště stanice. U skochovického zhlaví byla totiž vybudována nová kusá kolej (patrná na fotografiích z roku 1933), která byla později přeměněna na průběžnou kolej (v plánech stanice z roku 1937 je již zakreslena). Tím se stanice rozšířila celkem na pět kolejí. Důvodem ke stavbě nové kusé koleje bylo zřejmě zahájení prací na vranské přehradě.

Stavba přehrady se zdymadlem byla zadána na podzim roku 1930 a dokončena roku 1936, což znamená, že se jedná o nestarší velkou vodní elektrárnu na řece Vltavě. Zároveň se jedná o poslední článek dnešní vltavské kaskády (kromě modřanského jezu), což je soustava vodních děl na řece Vltavě. Dnes jde celkem o devět přehrad, které celkově produkují elektrický výkon až 750 MW. Hlavním účelem vranské přehrady je společně s později vybudovanou Štěchovickou přehradou vyrovnávání odtoku z celé soustavy přehrad vltavské kaskády, především k redukci odtoku z vodního díla Slapy. Nádrž vranské přehrady pojme 11,1 milionů metrů kubických vody a její délka dosahuje 12 kilometrů na řece Vltavě a tři kilometry na Sázavě. Hráz přehrady má hradicí výšku 9,7 metrů a čtyři přelivná pole o šířce 20 metrů. U levého břehu se u hráze nachází jez a zdymadlo s dvěmi plavebními komorami. Součástí hráze je vodní elektrárna, jejíž budova stojí na pravém břehu řeky a má klasické vybavení průtočné elektrárny. Kaplanovy turbíny mají výkon 2x 6,94 MW při průtoku 2x 75 kubických metrů za vteřinu. Během stavby přehradu navštívila řada exkurzí (například i z Jugoslávie a Francie), jejichž složení bylo opravdu pestré (členové vlády, poslanci, studenti vysokých a středních škol atd.).

Roku 1935 byl z důvodu plánovaného zvýšení hladiny řeky Vltavy po dostavbě vranské přehrady o 2,75 metrů (dokončena roku 1936) zvednut ocelový železniční most mezi odbočkou Skochovice a stanicí Měchenice. Aby nedošlo k přerušení železniční dopravy na Dobříš byl vedle stávajícího mostu vybudováno mostní provizorium, po němž byla doprava zajišťována.

Jako při jiných obdobných stavbách té doby hrála při přepravě materiálu důležitou roli železnice. Tím však nemyslíme pouze posázavskou železnici, kterou se dopravovala část materiálu na stavbu přehrady, ale i úzkorozchodné drážky, jež byly postaveny přímo na staveništi přehrady. Zde se nacházelo téměř 19 kilometrů kolejí o rozchodu 600 mm (kolejnice typu 70/100 = 10 kg/bm). Na tomto kolejišti se pohybovalo celkem 165 plechových překlopných vozů o obsahu 0,75 m³, 80 skříňových plošinových vozů o obsahu 1 m³ a 61 překlopných skříňových vozů o obsahu 2 m³. Dopravu vozů zajišťovalo celkem šest lokomotiv, z čehož čtyři byly parní a dvě motorové. První lokomotivy byly třech výkonových kategorií, dvě s výkonem 60 HP (HP = koňských sil) a po jedné s výkonem 50 HP a 40 HP. Motorové lokomotivy byly provedeny jako benzinoelektrické s výkonem 20 HP a 25 HP.

Po dostavbě přehrady se realizovala prohrábka řeky Vltavy z Prahy do Vraného, čímž se měla zaručit splavnost řeky i při nejnižším stavu hladiny. Vytěžený materiál se používal pro úpravu břehů řeky a vysypání některých pobřežních komunikací (například silnice z Davle přes Měchenice na Zbraslav otevřená roku 1936). Při prohrábce došlo též k zasypání Malé řeky na Vltavě, čímž byl zrušen ostrov, který se ve Vraném nacházel u papírny. Vzdutí hladiny Vltavy nad hrází o 8 metrů způsobilo, že bylo nutno v jezeře přehrady nasypat a opevnit břehy, zvýšit a upravit pravobřežní komunikace podél Vltavy i Sázavy, zajistit těleso železniční tratě, zdvihnout železniční most přes Vltavu u Měchenic a silniční most v Davli.

Od dostavby přehrady po současnost

Snímek z 19. května 2007 zachycuje město Vrané nad Vltavou fotografované z vrchu Homole. V místech kde jsou nařece Vltavě vidět dvě lodě se nachází starý vranský přívoz. Je to jeden z mála funkčních přívozů v naší republice, který je však pro Vrané velice významný. Spojuje totiž obec se zastávkou autobusů, jenž je situována na silnici z Měchenic na Zbraskav, vedoucí po levém břehu řeky Vltavy. Přes Vrané totiž moc autobusů nejezdí a proto je pro místní výhodnější využívat autobusů na druhém břehu řeky.

Dokončení stavby vranské přehrady mělo velký význam i pro život ve Vraném a okolních obcích. Rozvinul se zde silný stavební ruch, při němž byla postavena řada nových rodinných domů a rekreačních chat. Zdejší okolí se stalo silně vyhledávanou výletní destinací Pražanů, což se samozřejmě odrazilo i v cenách pozemků, jejichž cena silně vzrostla. Je možné, že i díky zvýšené atraktivitě oblasti se i majitel dřevěné nádražní restaurace rozhodl o její náhradě novou zděnou budovou. Ta byla postavena v roce 1936 a svou podobu si zachovala dodnes. Následovalo období relativního klidu, které bylo přerušeno až 2. světovou válkou. Válka se samozřejmě dotkla i provozu na lokálce, a to hlavně její čerčanské větve. Na ní byla od 18. června 1944 zastavena doprava v úseku Skochovice – Jílové. Tento úsek je totiž plný tunelů, z nichž některé byly využity pro vojenskou výrobu. Trať byla uvolněna těsně po skončeníválky, konkrétně 11. července 1945. Technické zařízení z továren v tunelech bylo jako válečná kořist odvezeno Rudou armádou. Několik dnů stály nákladní vozy se zařízením na nádraží ve Vraném, čehož využily „Vraňáci“, kteří velké množství nářadí a nástrojů odcizili hlavně pro strojní dílny papírny.

Pro zlepšení možnosti dopravy ve Vraném byla od roku 1962 vranskými občany v rámci akce „Z“ započata výstavba pravobřežní komunikace Vrané – Jarov – Zbraslav. Dílo bylo zakončeno slavnostním otevřením silnice v roce 1969. Vrané si tím hodně polepšilo, a to i proto, že v roce 1966 byl zrušen nákladní přívoznický prám vranského přívozu. Důvod jeho zrušení je poměrně kuriózní, jelikož samotný prám byl na břehu řeky neopravitelně zničen vojenským pásovým vyprošťovacím tankem. Ten zde budoval brod z betonových panelů, který sloužil jako náhradní pro vojenský brod u Zbraslavi. Oba byly zbudovány během velkého vojenského cvičení armád Varšavské smlouvy, které se pod názvem Vltava konalo na podzim 1966 v jižních Čechách. Cvičení se zúčastnilo 78 tisíc vojáků naší armády, které doplnilo téměř 10 tisíc vojáků ostatních armád Varšavské smlouvy. Vojenský brod stál ve Vraném až do listopadu 1999, kdy se začalo s jeho demontáží, která byla dokončena v září roku 2000.

14. srpna 2002 došlo na vranské přehradě k vyrovnání hladiny nad a pod přehradou. Voda volně protéká pod zdviženými jezy. Dalšího dne již dochází k poklesu hladiny, což ve Vraném podnítilo přípravy na budoucí likvidaci následků povodně.

Rok 2000 se však zapsal do historie Vraného i podstatně smutnější událostí. Tou bylo úplné zastavení provozu papírny. V září toho roku byl zastaven provoz strojů, dělníci propuštěni a zbytek vyrobeného papíru byl ještě do listopadu téhož roku zpracováván na úpravnách, převážně zahraničními dělníky. Kotelna byla v provozu, kvůli vytápění bytových domů, do dubna roku 2001 a pak byla definitivně odstavena. Některé prostory byly pronajaty převážně jako skladovací různým firmám, mnoho zpracovatelských strojů bylo demontováno a odvezeno jinam. Budova mechanických dílen a mazutová kotelna byly prodány místní firmě. Zdrcující ránu dostala místní papírna při povodni v roce 2002, při níž byla zcela zatopena a výrazně poškozena. Bytové domy papírny byly poté prodány do soukromých rukou. Následně bylo zahraničním podnikatelem odkoupeno veškeré strojní zařízení papírny. Ten je nechal vybourat a odprodal je jako kovový šrot. K 19. dubnu 2006 pak došlo výmazu společnosti JIP – Papírny Vrané z obchodního rejstříku, což znamenalo definitivní konec papírenského průmyslu ve Vraném. Nyní se pro areál papírny hledá nové využití. Jeden z projektů počítá se zastavěním areálu řadou obytných domů s hotelem, přičemž je uvažováno se zachováním některých původních budov. Jaký však bude skutečný osud nám ukáže jen čas.

Současnost nádraží

Roku 2006 byly ve Vraném nad Vltavou opraveny budovy na vlakovém nádraží. Oprava se týkala jak nádražní budovy, tak budovy nádražní restaurace. Zároveň byly zbořeny staré dřevěné záchody (nově přesunuty do nádražní budovy) a kůlny. Místo nich byl vybudován malý park. Zdejší obec tak získala opravdu výstavní vstupní bránu do města. Na koleji u nádražní budovy vyčkává motorový vůz 810.570, který se po příjezdu přípojných vlaků vydá na svou cestu do Dobříše. Snímek ze 4. července 2007.

V současné době patří vranská stanice k těm významnějším na lokálce. Její kolejiště se skládá z pěti kolejí, z nichž čtyři jsou dopravní a jedna manipulační. Ze skochovického zhlaví stanice ještě odbočuje vlečka do bývalých papíren, jež se však již řadu let nepoužívá. Zajímavostí, kterou můžeme najít v kolejišti stanice jsou výhybky se srdcovkou s litým středem – tzv. americké. Obdobné výhybky bylo možné nalézt ještě na zrušeném nákladišti v Prosečnici. Díky zániku papíren se stanice dnes téměř nevyužívá pro nákladní dopravu, která se v posledních letech omezovala pouze na pár vozů s uhlím pro místní prodejnu paliv. Ta však byla v roce 2008 zrušená a přestěhovaná na Zbraslav. Nádraží je tak dnes využíváno hlavně pro osobní dopravu. Díky tomu, že obec se nachází nedaleko Prahy, využívá jí hodně cestujících za cestou do zaměstnání. Je to dáno i tím, že zde jezdí poměrně velké množství vlaků. Zdejší cestující totiž mohou využívat služeb jak čerčanských, tak dobříšských vlaků. Je jistě zajímavé, že vlakem z Vraného v letním čase často cestují cizinci, hlavně Holanďané, kteří si oblíbili zdejší krajinu. K ubytování využívají služeb místních kempů, kde parkují své karavany. Z Vraného (případně z místní osady Skochovice) pak vyráží na výlety do okolí a do Prahy.

Výpravní budova se nacházela dlouhou dobu ve velice zanedbaném stavu, což bylo dlouhou dobu trnem v oku jak pracovníků dráhy, tak občanům vranské obce. Hlavně díky iniciativě představitelů Vraného se v roce 2006 rozběhly práce na obnově nádražní budovy. Její oprava byla dokončena v červnu téhož roku, přičemž 29. června 2006 byla slavnostně předána do provozu. Předání se účastnilo několik zástupců obce Vrané, Českých drah a pražské Správy dopravní cesty. Všichni vyjádřili spokojenost nad tím, že se vranská nádraží stalo důstojnou vstupní bránou do obce. Oprava se však neodrazila jen na vnějším vzhledu budovy. V nádražní budově byly postaveny nové záchody, opravena čekárna, dopravní kancelář a pokladny. Současně s nádražní budovou byla navíc opravena i budova nádražní restaurace a zbořeny staré dřevěné záchody. Místo nich byl vybudován malý oplocený park s lavičkami, jehož centrem se stal pověstný vranský staniční hrad, dílo jednoho z bývalých zaměstnanců stanice. Vranské nádraží se tak stalo jedním z nejhezčích na celé trati 210.

Nehoda nákladního vlaku ve Vraném

V sobotu 2. května 1998 kolem 3 hodiny ranní došlo ve Vraném nad Vltavou k nehodě nákladního manipulačního vlaku z Prahy. Vlak byl sestaven přibližně z deseti vozů, přičemž v jeho čele byla motorová lokomotiva řady 742. Po průjezdu Jarovským tunelem došlo u vlaku k vykolejení posledních tří vozů v soupravě. Třetí vůz od konce vlaku vykolejil jednou nápravou, druhý vůz od konce oběma nápravami a poslední opět jen jednou nápravou. Vlak s vykolejenými vozy bez povšimnutí pokračoval až na zbraslavské zhlaví vranské stanice, kde po průjezdu přes výhybku první vůz dokonce vykolejenou nápravou nakolejil. Další vykolejený vůz však již takové štěstí neměl a na výhybce č. 9 se převrátil na bok. Převrácený vůz zároveň poškodil část zbraslavského zhlaví, hlavně výhybku č. 9. Zhlaví stanice se tak stalo zcela neprůjezdné, takže v úseku Vrané – Praha-Zbraslav bylo nutné zavést náhradní autobusovou dopravu.

Jelikož se jednalo o jarní víkend, byl s náhradní dopravou menší problém, jelikož cestujících bylo podstatně více než jaká byla kapacita autobusů. Ty se tak musely několikrát pro cestující vracet, což mělo za následek výrazná zpoždění vlaků. Problematické však bylo i samotné obracení osobních vlakových souprav ve Vraném. Jak již bylo zmíněno, zbraslavské zhlaví stanice bylo nehodou poškozeno a následně uzavřeno, jelikož zde probíhalo odstraňování následků nehody. Proto se soupravy otáčely s pomocí lokomotivy řady 742 z nákladního vlaku, která vždy najela na konec soupravy osobního vlaku. Pak tuto soupravu vytáhla a přestavila na volnou kolej. Následně z vlaku odstoupila a najela na něj zpátky lokomotiva, která vlak přivezla. Takového omezení provozu trvalo přibližně do 11 hodiny téhož dne. Poté již byly následky nehody odstraněny natolik, že mohl být zahájen provoz přes nepoškozenou část zhlaví. K úplnému odstranění následků nehody došlo přibližně až tři měsíce po nehodě, kdy byla obnovena i výhybka č. 9. Do té doby byla dopravní kolej č. 1 používána jako kusá. Za viníka nehody byl označen vozmistr, který kontroloval technický stav vozů.

Aktualizace: 22. prosince 2013
Text: Džurný Jakub
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Džurný Jakub, Roman Provazník, Tomáš Procházka
Hlášení: Tomáš Procházka
Poděkování za údaje a fotografie z povodní patří Ladislavu Ryšánkovi z Vraného.
Za informace o stavbě přehrady děkuji Vojtěchu Pavelčíkovi.

Použitá literatura:
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | 1991
Körbrův ilustrovaný průvodce po památných a zajímavých místech království Českého – dolní a střední Sázava | Antonín Kubišta
Stavba zdymadla u Vraného nad Vltavou a její hospodářské i sociální důsledky | Josef Bartovský | 1936

Komentáře 

K článku je celkem 26 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM