Mníšek pod Brdy

Město na Zlaté stezce

Na malém skalním ostrohu nad jedním z mníšeckých rybníků byla v éře Zlaté stezky vystavěna tvrz, která zdejší část cesty ochraňovala. Následně se z místa stal lovčí hrádek a nakonec pak menší zámek. Po devastaci Mníšku ve třicetileté válce, byl na základech starého hradu postaven honosný a veliký zámek ve slohu pozdní holandské renezance. Jeho stavba se uskutečila v letech 1656 až 1672, přičemž se jednalo o mohutnou stavbu se třemi nárožními věžemi a vnitřním dvorem. Během let se zámek několikrát upravoval. V rozmezí od 2. světové války do roku 2000 byla na zámku umístěna část státního archívu, přičemž zámek se stal majetkem ministerstva vnitra a nebyl přístupný veřejnosti. Po přestěhování archívu přešel zámek do rukou ministerstva kultury a jeho správou byl pověřen Národní památkový ústav. Od července 2006 byl zámek zpřístupněn veřejnosti.

Město Mníšek pod Brdy má bohatou historii, která je velkou měrou spjata se starou kupeckou cestou z Bavorska do Čech, konkrétně z Pasova (německy Passau) do Prahy. Jednalo se o tehdejší významnou spojnici, jenž si díky mimořádné výnosnosti obchodu, který po ní probíhal, vysloužila pojmenování Zlatá stezka. Stezka sloužila hlavně k dopravě soli, těžené v alpském podhůří do českých zemí, které měly soli nedostatek. Jelikož sůl byla ve středověku jediným konzervačním prostředkem na potraviny, bylo potřeba jí dovážet velké množství. Mimo soli však po stezce do Čech putovala řada exotického zboží jako byly drahé látky, jižní plody, koření a víno. Naopak opačným směrem z Čech se vozilo hlavně obilí, chmel, med, vlna, kůže, pivo a další potravinářské produkty. Kromě zboží po stezce proudily také myšlenky a kultura, což pomáhalo rozvíjet některá města na stezce (například Prachatice a Volary). Samotnou dopravu po stezce zajišťovali soumaři, což byli většinou sedláci, kteří za poplatek přepravovali zboží na hřbetech koní. Při svém putování po stezce se sdružovali do karavan a občas využívali i služeb ozbrojeného doprovodu. V okolí cesty bylo totiž možné narazit na loupeživé bandy, které okrádaly karavany, dopravující zboží vysoké hodnoty. K zajištění jejich ochrany a bezpečnosti během cesty sloužil i samotný Mníšek, kde v místech dnešního zámku stávala ve středověku tvrz.

Svůj vrchol zažila Zlatá stezka v období 14. až 16. století, kdy patřila k nejvýznamnějším středověkým spojnicím. Pak již její význam jen klesal, přičemž zlomovým byl pro stezku konkurenční boj mezi bavorskou a hornorakouskou solí z okolí Lince, kterou se snažili do Čech prosadit Habsburkové. To se jim nakonec podařilo, což znamenalo velkou změnu přepravních tras. Sůl se totiž nově do Čech dovážela z Lince do Českých Budějovic a dále po řece Vltavě do Prahy. Zřejmě v souvislosti s tím byly opět oživeny úvahy o stavbě vodního kanálu mezi Dunajem a Vltavou, což by přepravu soli výrazně ulehčilo. Kanál se nakonec nepodařilo zrealizovat, ale místo něj byla mezi Lincem a Českými Budějovicemi vystavěna 128 kilometrů dlouhá koněspřežná dráha (později při prodloužení o rakouský úsek Linec – Gmunden dosáhla délka dokonce 198 kilometrů). Její hlavní myšlenkou bylo snížení dopravních nákladů, jelikož kůň byl schopen po kolejích, díky snížení jízdních odporů, utáhnout mnohanásobně těžší náklad než na formanském voze. Nákladní doprava na dráze byla zahájen roku 1832, doprava osobní o čtyři roky později. Hlavním přepravním artiklem na koňce byla zmiňovaná sůl z Lince, čímž definitivně zaniká provoz na Zlaté stezce z rakouského Pasova přes Dobříš a Mníšek pod Brdy do Prahy.

Stavba železnice a počátky provozu

Reprodukce staré pohlednice zachycuje město Mníšek ležící pod mohutným Brdským hřebenem. Střední části snímku dominuje kostel svatého Václava situovaný uprostřed náměstí. Z historických stavebních památek a dominant Mníšku se jedná o časově nejmladší stavbu, jelikož kostel byl vystavěn teprve v polovině 18. století. Napravo od kostela je vidět starý Mníšecký zámek, charakteristický trojicí rohových věží.

Zánikem Zlaté stezky ruch v okolí Mníšku výrazně poklesl. Rozruch přinesla až polovina 19. století, kdy Mníšek a okolní krajinu objevují Pražané, kteří zdejší oblast využívají jako rekreační oblast. Zpřístupnění Mníšku pomohla plzeňská dráha, vedoucí podél řeky Berounky, která byla uvedena do provozu roku 1862. Trať vedla v trase Praha – Beroun – Plzeň, přičemž Mníšku byla nejblíže železniční stanice Řevnice. Na ní mířili tehdejší výletníci, aby se následně vydali na přibližně sedm kilometrů dlouhou cestu do Mníšku, nebo na některý z okolních cílů jako byl třeba vrch Babka, který poskytoval (a dodnes poskytuje) krásný výhled na celé okolí. Existence plzeňské dráhy zřejmě podpořila i rozvoj Mníšku, avšak hlavním lákadlem pro obec byla jistě zpráva o projektu železnice přímo městem. O tom se začalo uvažovat ke konci 19. století, kdy tudy byla vyprojektována železniční trať z Prahy do Dobříše, která měla napojit dobříšsko na okolní železniční síť. Stavba železnice přes Mníšek probíhala v rámci výstavby 39,6 kilometrů dlouhého úseku z Modřan přes Vrané do Dobříše. Úsek se začala budovat v listopadu 1895 a k slavnostnímu předání do provozu došlo již 22. září 1897. Po vybudování železnice doznalo celé okolí železnice značného hospodářského, politického a kulturního rozvoje. V podstatě se opakovala situace jako za dob existence Zlaté stezky. Škoda jen, že železnice nebyla prodloužena až do Příbrami, čímž by trať získala tranzitní charakter a stala by se podstatně významnější.

Při stavbě dobříšského úseku tratě byla v Mníšku vybudována stejnojmenná železniční stanice. Jednalo se o malé venkovské nádraží, jehož jedinou vyjímečností byla jeho výšková poloha. Se svou výškou 436 metrů nad mořem se jedná o nejvýše položenou stanici na trati. Původní název si stanice udržela až do počátků 20. let minulého stoletní, kdy byl název upraven na Mníšek pod Brdy. Tato změna byla vyvolána existencí dalších Mníšků na železniční síti (1875 – Mníšek u Liberce, 1936 – Mníšek nad Hnilcom). Nevýhodou stanice bylo, že od samotného města byla vzdálená přibližně 1,5 kilometru. V době výstavby dráhy to však takový problém nebyl, jelikož město bylo rádo i za toto trasování tratě. Na mníšeckou stanici se tak přesměrovala část řevnických výletníků, kteří tak mohli objevovat nová zákoutí zdejší krajiny. Pro řadu výletníků byl jistě poutavý již samotný výhled od nádraží, z něhož jsou vidět mohutné panoráma Brdských hřebenů, pod nimiž se krčí mníšecká obec. Na vyvýšenině nad obcí pak upoutá pohled komplex budov, vybudovaných na sklonku 17. století. Komplex je všeobecně známý pod pojmenováním Skalka (podle vrchu na němž stojí) a tvoří ho kostelík sv. Maří Magdalény, klášter a poustevna. V 18. století byl komplex rozšířen ještě o křížovou cestu, což je soustava kapliček propojujících poustevnu s kostelíkem.

Kovohutě a vlečka

Snímek z 19. prosince 2007 zachycuje motorovou lokomotivu 751.364 s nákladním vlakem z mníšeckých kovohutí. Lokomotiva stojí u výkolejky (HVk1), která leží těsně u výhybky, na níž vlečka v km 18,045 odbočuje z dobříšské trati v úseku Mníšek - Čisovice. Samotná trať je pak patrná vlevo.

Stavba železnice jistě podpořila i zdejší průmysl, kterého však počátkem 19. století nebylo mnoho. Zřejmě nejvýznamnějším zdejším průmyslovým odvětvím bylo rudné dolování, jehož první známky pochází již z keltských dob. Ve zdejším regionu bylo zajímavé hlavně místní ložisko železné rudy, které však bylo degradováno příliš nízkým obsahem železa. Přesto zde byla v pozdějším období těžba zahájena, přičemž jako nejvýhodnější místo pro těžbu bylo zvoleno místo pod vrchem Skalka, po němž byl samotný důl pojmenován. Pro nás může být zajímavé období 18. století, kdy zdejší ložisko využívala rodina Colloredo-Mansfeldů pro zásobování hutí u Dobříše. Při otevření dráhy byl však důl již nevyužívaný, načež ho roku 1914 od Colloredo-Mannsfeldů odkoupila Živnostenská banka. Ta zde v letech 1914 až 1917 prováděla pouze menší důlní práce a pokusnou těžbu. Žádného většího rozsahu se pod jejím vedením zdejší těžba nedočkala, přičemž důvodem byla hlavně podřadnější jakost rud a jejich nesouvislé uložení. Oživení těžby nastalo až po roce 1938, kdy byl důl prodán Pražské železářské společnosti, která přikračuje k intenzivnějším průzkumným pracem, za účelem prozkoumání ložiska pro možnosti jeho další využití. Během druhé světové války byla zdejší těžba zintenzívněna, přičemž hlavním důvodem byla výstavba hrudkovací pece v železárnách v Králově Dvoře. Vytěžená ruda z dolu Skalka se tak z Mníšku přepravovala nákladními auty do železniční stanice Řevnice a odtud po železnici do továrny v Králově Dvoře.

U vlečky mníšeckých kovohutí existuje řada návrhů pro její využití k osobní dopravě. Je to dáno tím, že samotné mníšecké nádraží leží přibližně 1,5 kilometrů od města. Areál kovohutě však stojí přímo u města, což se týká i vlečky, která do areálu vede. Proto vzniklo několik studií, jak sem zavést osobní dopravu, případně vlečku ještě protáhnout a vlaky tak přiblížit ještě více do centra. Žádná z těchto studií se však nedočkala realizace a tak se na vlečce můžeme setkávat pouze se zvláštními osobnímy vlaky. Tak tomu bylo například i 27. března 2007, kdy na vlečku zavítal zvláštní vlak KŽC. Ten byl sestaven z motorového vozu 830.124 a jednoho přípojného vozu Balm. Na vlečce bylo nachytáno sektání se zdejší motorovou lokomotivou 702.603.

K největšímu rozmachu těžby však došlo až v poválečných letech. Na počátku 50. let 20. století byly zahájeny rozsáhlé přípravné práce pro zahájení velkotěžby, což souviselo i s ražbou dopravní chodby v délce přes jeden kilometr. Ta spojovala důl se zpracovatelským závodem, jenž byl v Mníšku mezitím vybudován. Účelem nově vzniklých kovohutí bylo zpracování nekvalitní železné rudy, metodou tzv. hrudkování v hrudkovacích (rotačních) pecích. Ruda se totiž pro svůj nízký obsah kovu a vysoký obsah křemene nemohla přímo použít ve vysokých pecích a bylo jí nutno předtím upravit. Zdejší ruda měla totiž přibližně jen 25 % obsah železa, který měl za následek, že z tavby bylo až 75 % strusky. Ta byla vyvážena lanovkou do míst, kde dnes stojí betonárna u silnice mezi Čisovicemi a Řitkou. Zde vyrostla halda strusky o výšce asi 35 metrů. Halda byla v pozdějších letech rozebrána jako stavební materiál. Pro způsob zpracování rudy byly kovohutě místními občany brzy přejmenovány na „Hrudkovnu“.

Je samozřejmé, že tak významný podnik, jakým nové mníšecké kovohutě byly, nemohl zůstat bez železničního napojení. Možná, že i nedaleká železniční trať z Prahy na Dobříš byla jedním z důvodů, proč bylo rozhodnuto vystavět kovohutě právě zde. Napojení vlečky z hrudkovny na dobříšskou trať bylo realizováno v mezistaničním úseku Čisovice – Mníšek, konkrétně v kilometru 18,045. Zde se nachází odbočná výhybka na vlečku, u níž byl zřízen manipulační prostor pro posádku vlaku. Pro pohodlí posádky zde bylo též zřízeno osvětlení v délce asi 150 metrů. Vlečka dosahuje celkové délky přes tři kilometry a je zakončena malým vlečkovým nádražím přímo v areálu kovohutí. Výstavba vlečky si vyžádala vybudování několika propustků a přejezdů. O významu vlečky svědčí i to, že na ní byla přímo z výroby dodána malá motorová lokomotiva T 212.0603 (702.603), vyrobená ve slovenské továrně Turčianské strojárne Martin. Později se na vlečce objevila ještě jedna lokomotiva, konkrétně T 212.0564 (702.564), která sem přešla zřejmě z vlečky Kovošrotu Praha.

Popisovaná vlečka však nebyla jediným kolejovým systémem v areálu kovohutí. Velice významným pomocníkem při těžbě rudy byla totiž úzkorozchodná důlní železnice, která vedla jak celým důlním systémem, tak samotným závodem. Manipulaci s vozíky důlní dráhy v jednotlivých patrech dolu zajišťovali lamači ručně, vzhledem ke krátkým dopravním vzdálenostem k výsypkám. Z nich se materiál dopravoval vrátkem na horní patro dolu, odkud se vozíky dopravovaly na hlavní seřadiště německými akumulátorovými lokomotivami Metallist. Na seřadišti pak vozíky přebíraly elektrické důlní lokomotivy s napájením z horní troleje, které je dopravovaly štolou na povrch. Součástí samotné štoly byla i „remíza“ pro důlní lokomotivy.

Mníšecké kovohutě se staly v jistém pohledu nechtěnou a dominantou krajiny v okolí Mníšku. Na jednu stranu kovohutě dávaly práci mnoha zdejším lidem. Současně podporovaly řadu spolků v Mníšku, z nichž můžeme úvést zdejší hasiče, tělocvičnou jednotu Sokol a podobně. Současná tvář Mníšku je tak velkou měrou spojena právě s existencí kovohutí. Jejich přítonost však na straně druhé byla velkým problémem, jelikož kovohutě byly tím největším škůdcem pro životní prostředí a jejich provoz si vyžádal vysokou daň v podobě jeho znehodnocení. To se však postupem času mění k lepšímu. Na našem snímku, který byl fotografován 24. září 2007 z kopce u vesnice Rymáně, je vidět celý nepřehlédnutelný areál mníšeckých kovohutí.

Výstavba kovohutí dramaticky mění charakter samotného Mníšku i jeho okolí. Staré výletní místo v zapomenuté krajině získává částečně průmyslový ráz. V Mníšku se najednou objevuje řada nových pracovních míst, což znamená rozsáhlou bytovou výstavbu. Za tuto industrializaci ovšem Mníšek platí velikou daň v podobě zničeného životního prostředí. Úniky chemikálií do Bojovského potoka, úlety popílku s obsahem těžkých kovů zařadilo ve své době Mníšek mezi jednu z nejvíce znečištěných oblastí středočeského kraje. To se děje i v situaci, kdy se nikdy nepodařilo dosáhnout plánovaného ročního objemu výroby železa (350 tisíc tun). Ročně se zde vytěžilo a vyrobilo nejvíce 90 tisíc tun železa, ale i tak byl důl Skalka ve své době objemem těžby největším hlubinným rudným dolem na území Čech. Zpracování nekvalitní rudy však bylo od začátku neefektivní a roční ztráta dosahovala řádů milionů korun. Když pak koncem 60. let 20. stolení polevil politický tlak a více se začalo uvažovat ekonomicky, bylo rozhodnuto provoz všech hrudkoven ukončit. Jejich provoz byl totiž zoufale nerentabilní, a to i na komunistický režim (to se týkalo i hrudkoven v Králově Dvoře a Ejpovicích). Proto byla k 27. říjnu 1966 ukončena těžba železné rudy na dole Skalka. Po zpracování již vytěžené rudy pak došlo v lednu 1967 i na zrušení provozu mníšeckých hrudkovacích pecí. Tím skončila éra hrudkoven v Čechách, jež trvala necelých 25 let.

Na dole Skalka pak probíhaly až do roku 1968 likvidační práce a pokusy těžit zde křemence jako přísady pro zpracování hliníku. V pozdějších letech byly v okolí Mníšku prováděny průzkumné vrty a šachty na přítomnost uranu, ale k těžbě zde nikdy nedošlo. Zatopené šachty od té doby slouží jako zdroj pitné vody pro město Mníšek. Od roku 2004 se dolu ujala Montánní společnost, jejíž záměrem je dokumentovat, chránit a propagovat technické památky báňské historie. Cílem společnosti je zřídit v dole Skalka hornický skanzen těžby železné rudy, který by dokumentoval jednotlivé fáze těžby a zpracování železné rudy v Mníšku pod Brdy. Samotné hrudkovny se koncem 70. let 20. století přeorientovaly na zpracování hliníku a jiné kovozpracovatelské aktivity. Díky tomu zůstal závod v provozu, což se týkalo i připojené vlečky. Ta tak byla stále silně využívána a v podstatě se vždy jednalo o nejvíce vytíženou vlečku na celé dobříšské lokálce. To se změnilo až po převratu v roce 1989, kdy začala klesat výroba v kovohutích. Ta však dodnes v omezené míře stále pokračuje, přičemž v areálu firmy dnes sídlí i řada dalších společností. Jak kovohutě, tak ostatní firmy k dopravě materiálu využívají především kamionové dopravy, takže provoz na vlečce pomalu upadal.

Vykolejená lokomotiva 751.031 po přejetí výkolejky na vlečce kovohutí Mníšek. Snímek z 19. září 2006.

Přesto obsluha vlečky i nadále pokračovala a vlečka se v posledních letech stala svědkem i jedné mimořádné události. Dne 19. září 2006 v 6.01 hod. došlo při její obsluze k vykolejení lokomotivy 751.031 předním podvozkem oběma nápravami. K vykolejení došlo přes nesklopenou výkolejku, umístěnou na vlečce v kilometru 2,790. Vedoucí posunu dal strojvedoucímu pokyn k jízdě na vlečku a určil strojvedoucímu místo zastavení před výkolejkou HVk2 v km 2,790, která měla být před další jízdou sklopena. Když se posunový díl přiblížil k výkolejce HVk2, nepodařilo se strojvedoucímu včas zastavit a přední podvozek lokomotivy oběma nápravami vykolejil přes nesklopenou výkolejku. Při vykolejení došlo k proražení palivové nádrže o výkolejku a úniku asi 2 700 litrů motorové nafty do štěrkového lože v prostoru pod lokomotivou, tím došlo ke vzniku ekologické havárie. Na místě vzniku mimořádné události zasahovala jednotka ČD, a.s., HZS Praha, která nejdříve zasypala místo úniku motorové nafty sorbentem a v nedalekém potoce preventivně položila tři norné stěny. Po nakolejení a odtažení lokomotivy dále spolupracovala se sanační firmou GEO Grup, a.s., na odstranění následků úniku motorové nafty.

Osobní doprava po současnost

Kolejiště v železniční stanici Mníšek pod Brdy fotografované od hraštického zhlaví. U dopravní koleje č. 1 bylo vybudováno částečně zvýšené nástupiště, jehož hrana byla zpevněna vyřazenými pražci. Alespoň tím se podařilo mírně zlepšit nastupování do vlaků. Vedle kolejiště je vidět část původní nádražní budovy a dřevěné skladiště s kamennou boční rampou. Snímek z 22. října 2006.

Osobní doprava na mníšeckém nádraží byla využívána jak pro dopravu za prací, tak pro cesty výletníků do atraktivního okolí Mníšku, který se stal přirozeným centrem turistického ruchu regionu. Obzvláště po dostavbě kovohutí silně vzrostl počet cestujících, dojíždějících za prací do Mníšku. Silnou pozici lokálky v osobní dopravě změnila až výstavba rychlostí silnice R4 z Prahy přes Příbram do Nové Hospody. Úseky přes Mníšek byly zprovozněny v letech 1980 (do Kytína) a 1982 (do Řitky), což městu přineslo velice výhodné a kvalitní spojení na Prahu a na Dobříš. Železnice si totiž sebou od počátku nesla velký handicap, kterým bylo umístění mníšeckého nádraží mimo samotnou obec. Autobusová doprava, která měla zastávky přímo v obci této situace využila a odlákala tak železnici velký kus zákazníků. Tento stav výrazně zesílil po listopadové revoluci v roce 1989, kdy kovohutě omezovaly výrobu a řada lidí z Mníšku začala dojíždět za prací do Prahy. Situace byla ještě podpořena vznikem řady soukromých autobusových dopravců, kteří rychle reagovaly na požadavky cestujících. To se tehdejším Českým drahám, které lokálku provozovaly, bohužel nikdy nepodařilo. Navíc vzhledem ke katastrofickému stavu železničního ocelového mostu přes řeku Vltavu u Měchenic, byl omezen provoz souprav složených z patrových vozů. Na dobříšských vlacích se tak stále častěji začaly objevovat vlaky sestavené pouze z dvounápravových přípojných vozů řady 010. Vlaky byly vedené buď, tehdy relativně novými, modernizovanými motorovými lokomotivami řady 714, případně motorovými vozy řady 810. Tato změna vozového parku sebou přinesla výrazné snížení komfortu cestování, jelikož dvounápravové vozy měly na špatně udržované trati otřesné jízdní vlastnosti. K tomu bylo potřeba připočítat dlouhé jízdní doby a častá zpoždění vlaků. To mělo za následek téměř úplný odliv cestujících, kteří se do vlaků již nikdy nevrátili.

Dnes tak máme v Mníšku pod Brdy malé nádraží, na němž se nachází tři původní drážní budovy, všechny situované po levé straně kolejí (při pohledu od Dobříše). Jako první od hraštického zhlaví stojí dřevěné záchody. Za nimi se nachází nádražní budova typizovaného provedení. Za nádražní budovou pak stojí dřevěné skladiště s kamennou boční rampou. Naproti nádražní budově pak ještě můžeme najít dřevěné kůlny s charakteristickým názvem „brloh“. Kolejiště nádraží je tříkolejné, přičemž dvě koleje jsou dopravní (č. 1 a 3) a jedna manipulační (č. 5). Manipulační kolej je na čisovickém zhlaví prodloužena (č. 5a) a zakončena zarážedlem. Kolejiště stanice je z obou stran ohraničeno železničními přejezdy. Přejezd na čisovickém zhlaví je zabezpečen pouze výstražnými kříži (km 14,992). Zato přejezd na hraštické straně (km 14,711) je vybaven starými mechanickými závorami, které jsou poslední svého druhu na posázavských tratích.

Budova starých dřevěných záchodů v železniční stanici Mníšek pod Brdy. V pozadí snímku je vidět budova restaurace, která byly oblíbená mezi řadou zdejších výletníků, což ostatně platí dodnes. Foto z 31. března 2008.

Mníšek patří zároveň i mezi několik málo posázavských stanic, které jsou dodnes vybaveny mechanickými návěstidly. Z obou stran stanice jsou totiž dosazena mechanická vjezdová návěstidla (L, S), k nimž náleží i staré mechanické předvěsti (PřL, PřS). Kromě těchto návěstidel je však mníšecká stanice vybavená i skupinovým mechanickým odjezdovým návěstidlem (L1-3) směrem na Čisovice. To je součástí hradlového poloautomatického bloku, kterým je zabezpečena trať v úseku Mníšek – Čisovice. Jedná se traťové zabezpečovací zařízení druhé kategorie, jehož funkce se nejlépe vysvětlí na jednoduchém příkladu. Pokud z Mníšku výpravčí vypraví vlak směrem do Čisovic, nemůže za ním poslat další vlak do té doby, než předchozí vlak dojede do Čisovic, odkud pak výpravčí pošle informaci o dojetí vlaku (tzv. odhlášku). Teprve pak může výpravčí v Mníšku opět přestavit odjezdové návěstidlo na volno a poslat na trať další vlak (do té doby bylo návěstidlo zablokováno). Jelikož tento výpravčí je v tomto okamžiku držitelem tzv. traťového souhlasu, nemůže výpravčí v Čisovicích poslat vlak v opačném směru, jelikož jeho odjezdové návěstidlo je zablokované a nelze ho přestavit do polohy povolující jízdu. To je možné až v okamžiku přijetí vlaku z Mníšku a předání traťového souhlasu výpravčímu v Čisovicích. Tento systém traťového zabezpečovacího zařízení je však jen na tomto krátkém traťovém úseku dobříšské tratě, a to z důvodu zabezpečení vlečky do kovohutí. Její zbytek je pak vybaven pouze telefonickým dorozumíváním (proto směrem na Malou Hraštici nejsou odjezdová návěstidla), přičemž úsek Mníšek – Dobříš využívá ke spojení dokonce vysílaček.

Aktualizace: 26. prosince 2013
Text: Džurný Jakub
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Archiv starých pohlednic: Jakub Džurný
Jízdenky: Jakub Džurný

Komentáře 

K článku je celkem 43 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM