Jílové u Prahy

Historie města a stavba železnice

Oblíbenost Jílového u Prahy se odráželo i v počtu vydaných pohlednic, které si výletníci kupovali na památku. Skládaná pohlednice zachycuje v jednotlivých částech to nejzajímavější co mohlo město Jílové poskytnout. Jako vždy nesmí chybět jílovské náměstí. Samozřejmě zde je zachycen i železniční viadukt Žampach a skalní útvar známý jako "pikovický komín".

Dnešní Jílové u Prahy je starobylé město, jehož sláva pochází především z éry, kdy se ve zdejších dolech ještě získával vzácný zlatý kov. V popisu této dávné éry předejme slovo Josefu Bělohlavu, který následující řádky vydal ve Vlastivědném sborníku (ročník II., svazek XI.) z roku 1911.

„…Historie Jílového je úzce spjata s jeho zlatonosnými doly. Pomíjejíce legend můžeme počátky zdejšího hornictví položiti určitě do 1. polovice 13. století. O bohatství zlatonosných rud svědčí tradice, že prý jakýsi Sloiger horník přinesl (r. 1235) králi Václavu I. darem kus zlata 10 hřiven těžký. Již r. 1331 jmenuje se Jílové městečkem komorním. Největšího rozkvětu dosáhlo město za Karla IV., jež tu také zřídil mincovnu; v té době bylo dobýváno zlato v 11 dolech. Leč již za Karlova syna Václava II. přivodily obecné nepokoje úpadek Jílovských hor, jimž zasazena rána smrtelná, když město r. 1422 Pražany dobyto a spáleno. Odtud sice ještě dolováno, ale s úspěchem již nevalným; nový požár města r. 1567 a zatopení dolů zastavily však veškery práce úplně. Co do těch dob podnikáno, byly jen pouhé pokusy. Teprve Počátkem 19. století zdálo se zase, že Jílovské hory znovu rozkvetou; předsevzaty dosti úspěšné práce Kotlině a Studeném Dolu, otevřen nový důl sv. Vojtěcha a Pavla na Žampachu zřízena puchýrna k čištění zlata; r. 1836 pak i státní správa otevírá znovu starou štolu Svatováclavskou a zahajuje rozsáhlé odvodňovací práce na zatopených šachtách. Práce ty protáhly se až do r. 1864, aby pak r. 1873 veškery doly prodány soukromníkům. Než i pokusy těch zůstaly již bezvýsledny. Dnes je po této stránce Jílové pouze minulostí. Jsou sice odborníci, nabádající k dalším pracím – ale jistě výnosnější zlatý důl mělo by Jílovsko při trochu více energii ve své krásné krajině…“

Na staré pohlednici je zachyceno náměstí královského města Jílové u Prahy. Náměstí si po řadu let drží svou charakteristickou tvář, které dominuje vysoká budova radnice. Před radnicí pak stojí dvojice autobusů, které dodnes tvoří páteř veřejné dopravy v Jílovém. Ačkoli Jílové má i svou železniční stanici, díky její vzdálenosti od města (přibližně 2 kilometry) je pro cestující přijatelnější doprava autobusová. Hlavní roli v tom hraje především vzdálenost nádraží. Jízdní doby jsou totiž v podstatě porovnatelné. Jízdní doba autobusu z jílovského náměstí je přibližně 40 minut (na zastávku metra Budějovická). Vlak z Jílového pak jede do Prahy na Hlavní nádraží přibližně hodinu. U autobusu je pak nutné připočítat cestu metrem, takže jízdní doba je obdobná. Svou roli též hraje fakt, že autobusy jezdí podstatně častěji, než je tomu nyní u vlaků.

Tato krátká pasáž nám naznačuje to nejdůležitější co se dělo v historii města. Je z ní patrné, že ke konci 18. století bylo Jílové stále důležité město, ačkoli již v té době nedosahovalo takové důležitosti jako dříve. Zdejší radní si svou pozici dobře uvědomovali, čehož se snažili využít i při vlivu na projekt nové posázavské železnice. Dle původního plánu totiž měla dráha vést z Čerčan až do Davle v blízkosti pravého břehu řeky Sázavy. Původní záměr projektantů tratě totiž logicky počítal s tím, že trať povedou co nejpříznivějším terénem, což většinou znamenalo trasování nedaleko břehů řeky Sázavy.

Záměry projektantů se však často neshodovaly s požadavky majitelů okolních pozemků, případně měst a obcí. Prvně se tak stalo v úseku mezi stanicemi Týnec nad Sázavou a Čerčany. Zde měla trať vést nenáročným terénem po pravém břehu řeky Sázavy. Proti tomu se však ohradilo konopišťské panství, které chtělo trať nasměrovat blíže ke svým kamenolomům a lesům. Proto byl projekt upraven, což znamenalo odklonit trať z vlídného prostředí sázavského toku a překonat kopec u Svárova. Na jednu stranu tak trať vedla nedaleko poříčského, svárovského i peceradského lomu, které znamenaly dlouhodobé využití nové železnice, na druhou stranu si to vybralo daň v podobě náročných sklonových poměrů.

Přes veškeré spory o trasování byl však tento úsek z Čerčan do Týnce s pokračováním do Prosečnice (dříve Požáry) uveden do provozu 18. ledna 1897. Dále se však stavba nedostala kvůli problémům s určením definitivní trasy. Jílovská radnice totiž nechtěla připustit, že by jí nová železnice zcela minula a snažila se všemi prostředky dostat trať co nejblíže městu. Jakýkoli pokus o přiblížení dráhy však zároveň znamenal její vzdálení od Kamenného Přívozu a okolních obcí, kterým se to však moc nezamlouvalo. Proto nastal ostrý střet mezi dvěma stranami, reprezentovanými Jílovým a Kamenným Přívozem. Samozřejmostí bylo, že každá se stran si dokazovala, proč by měla nová dráha vést co nejblíže k ní. Kamenný Přívoz se kromě tradičního sčítání obyvatel, hostinců, mlýnů, kupeckých krámů i rolnických živností, snažil též těžit ze své výhodné pozice u řeky Sázavy. Řeka zde má navíc velký spád, což bylo podle místních příhodné pro případné budování nových průmyslových podniků. Jejich vznik by samozřejmě podpořila nová železnice. Nezapomnělo se ani na krásnou krajinu, která by lákala do obce řadu výletníků. To všechno prý jílovské obci chybělo. Hlavně v ní nebyl dostatečný zdroj vody, takže nebylo možné očekávat nějaký výrazný rozvoj průmyslu po stavbě železnice. Přes všechny argumenty Kamenného Přívozu měly požadavky Jílového pro příslušné orgány větší váhu, což si toto královské město jistě plně uvědomovalo. Zároveň si mohlo dovolit částečně uhradit zvýšené náklady za stavbu trati v nově vyprojektované trase. Za změnu projektu městská Jílovská rada zaplatila 32733 zlatých a spolu s okresním zastupitelstvím přispěla na stavbu trati částkou 98200 zlatých. Tento finanční příspěvek vedl k definitivní změně plánu a lze se domnívat, že jedině díky němu vede dráha v okolí Jílového v současném trasování.

Dopisnice, jak se tehdy říkalo pohlednicím, zachycuje pohled na centrum města Jílové. Zajímavé také je, že text se přednostně psal z přední strany pohledu do prázného místa a celá zadní strana je nalinkována na adresu.

Trať se tak odklonila od mírných břehů řeky Sázavy a přibližně od Krhanic začala stoupat nad řeku Sázavu, aby se k ní u Jílového opět vrátila o několik desítek metrů výše. Zároveň došlo k prodloužení původní trasy přibližně o 1,5 kilometru. Díky změnám v projektu se stavba tratě v okolí Jílového dostala do mírného skluzu. První vlak dorazil do jílovské stanice dne 22. září 1897, kdy byl zprovozněn úsek z Prosečnice v délce čtyř kilometrů. Další úsek směrem na Skochovice se tehdy teprve projektoval, přičemž zdržení v projektu bylo způsobeno výše uvedenými tahanicemi mezi Jílovým a Kamenným Přívozem. Navíc proti předchozím úsekům se jednalo o úplně jiný charakter stavby. Trať dále z Jílového totiž nebyla vedena po lukách a v lesích, ale vysoko nad řekou Sázavou. Bylo tedy nutné zbudovat řadu umělých staveb, které na sebe velice těsně navazují. Z těch nejznámějších je nutné zmínit samozřejmě kamenný viadukt Žampach přes rokli Kocour a šestici tunelů (Jílovský I, Jílovský II (neoficiálně nazýván jako tunel lucký), Pikovický, Davelský, Libřický, Skochovický) o celkové délce přes 700 metrů. Z těch méně známých staveb se jedná například o hluboké zářezy, vysoké náspy s množstvím propustků a mostů. Kamenné propustky a mostky jsou rozesety po trati přibližně každých 400 metrů, přičemž často se jedná o poměrně honosné stavby. Převážná většina z nich je však oku běžného cestujícího skryta v bujném porostu v okolí tratě. Kvůli stavební složitosti popisovaného úseku došlo k jeho dokončení až 1. května 1900, kdy byl úsek z Jílového do Skochovic slavnostně otevřen. Tím se zároveň uzavřelo období budování dolní posázavské tratě.

Stavba viaduktu Žampach 

Výřez staré pohlednice zachycuje stavbu viaduktu Žampach. Na mostu je krásně patrné lešení, které mělo celkem pět pater a stálo na jižní straně mostu. Snímek je datován rokem 1899.

Jeden ze stavebně nejnáročnějších traťových úseků na trati se nachází mezi stanicí Jílové a odbočkou Skochovice. Z celé trati byl vybudován jako poslední a k jeho otevření došlo až 1. května 1900. Trať zde prochází řadou tunelů, ražených vysoko ve skalách nad řekou Sázavou. Kromě tunelů je zde však ještě jedna zajímavá stavba, a to viadukt Žampach, překračující hluboké údolí Studeného potoka v Kocourech u Žampachu. Stavba tohoto viaduktu, stejně jako celého úseku, byla zadána podnikatelství O. Žiwotský a J. Hrabě. Tato firma dokázala, přibližně za dva roky, zbudovat viadukt, který byl ve své době nejvyšší na místních dráhách v naší zemi. Maximální výška mostu činí 41,735 metrů, přičemž původně měl být dokonce o 4 metry vyšší. Celková délka mostu je 110 metrů, sestává ze sedmi oblouků (šest pilířů a dvě opěry) o světlosti 12 metrů a nachází se v oblouku o poloměru 180 metrů.

Zvolená konstrukce je jistě zajímavá. Jestliže by se zvolilo rozpětí klenby větší jak 12 metrů, musely by se na stavbu používat předpisové kvádry. Při rozpětí klenby do 12 metrů se mohl na stavbu používat obyčejný lomový kámen. Menší rozpětí však vyžadovalo větší počet pilířů, avšak i přesto toto řešení vyšlo levněji, než dovoz kvalitních kvádrů. Na stavbu mostu bylo potřeba zajistit množství materiálu, který byl buď získáván v okolí stavby, nebo se dovážel. Například lomový stavební kámen byl získáván z místních zdrojů, stejně jako písek, nebo dřevo na stavbu lešení. Materiál se na staveniště dopravoval systémem úzkorozchodných pomocných drah. Některé z nich byly vedeny po vrstevnicích přímo na jednotlivá patra lešení, což platilo především pro drážky z nedalekých lomů. Jistě zajímavá byla pomocná dráha vedená po pravém břehu řeky Sázavy z lomu u „Pucherny“ o délce cca 850 metrů. Konec dráhy byl přímo na staveništi po mostem, odkud byly vozíky s materiálem vytahovány na lešení pomocí dvojkolejné svážnice. Její pohon zajišťovala lokomobila, která přes kladku vytahovala nebo spouštěla vozíky, připojené k tažnému lanu. Materiál byl touto svážnicí dopravován do druhého patra lešení a poté až do patra pátého. Je dobré poznamenat, že lešení mělo celkem pět pater a stálo na jižní straně mostu (směrem k řece). Lešení vybudoval podle Ing. O. Vorla tesař z nedaleké Nové Vsi u Kamenného Přívozu.

Samotná stavba lešení spotřebovala 488 m³ kulatiny a 750 m³ fošen. Na dřevěnou konstrukci klenby se použilo téměř 145 m³ dřeva. U kamene bylo spotřebováno 5780 m³ lomového kamene, 600 m³ kvádrů a 450 m³ klenebních kamenů. Jednalo se převážně o místní hrubozrnou žulu a částečně o diorit z lomu v údolí Studeného potoka. Písek se vozil z Turyně u Jílového, jež se nacházela přibližně dva kilometry od staveniště.

Jak je patrné, stavba mostu byla opravdovou prověrkou schopností stavitelů. Zvláště, když se současně stavělo 14 km další tratě, kde se razilo ještě 6 tunelů. Koordinace všech činností, tak musela být náročná, vždyť pouze na Žampachu pracovalo v jedné směně kolem 200 dělníků. Jejich počet na stavbě celého úseku, tak rostl do tisíců. Za sebou však zanechali stavbu, která utkví v paměti každému, kdo Posázavím cestoval.

Mnoho lidí na mostě zaujmou řady vyčnívajících krakorců u patek oblouků. Tyto krakorce nesly příčné trámy, na něž se stavěly ramenáty (dřevěné obloukové výztuže pod fošnové bednění). Po dokončení stavby byly krakorce na pilířích ponechány, protože údajně pohledově oddělují pilíř od patky oblouku, a tím narušují fádnost pilířů. Již staří Římané takto stavěli své akvadukty - a staré římské mosty jsou toho dokladem (například Ponte Rotto přes Tiberu).

Viadukt stavěli spolu s kameníky požárských lomů tak zvaní bratránci. Většinou Italové čili Taliáni. Stavební odborníci pocházeli z Rakouska, Itálie a Čech. Vzájemně se sice tenkrát mezi sebou přísně rozlišovali, ale práci rozuměli a čeština jim nevadila. Ti cizí si přinesli zvyky, fortel a kumšt ze staveb zejména na alpských železnicích, ale také své nároky na jídlo. K nim patřily jejich makarony a české buřty. Rádi pili. A když jim došly peníze, chutnali jim prý i ježci.

Historie jílovského nádraží

Mnoho starých pohlednic Jílového u Prahy zachycuje následující pohled na železniční nádraží. Z mašinkářského pohledu zde zaujme hlavně nádražní budova a skladiště s kamennou boční rampou. Za nádražní budovou je pak patrná malá dřevěná budova záchodů. V kolejišti stanice pak zaujme vodní jeřáb, který se používal ke zbrojení parních lokomotiv vodou. U nádraží pak stojí budova hotelu, který byl všeobecně známý pod názvem "Hrádek". Jednalo se o velice známý hotel, který přitahoval řadu výletníků do zdejšího kraje. Při bližším pohledu na obrázek však je možné v prázdném prostoru spatřit ještě obrysy šikovně vyretušovaného dřevěného skladiště. Je zajímavé, že si s tím dal někdo takovou práci, jelikož na řadě dalších pohledů se tato budova běžně objevuje.

Změna v trasování tratě podle požadavků jílovské radnice přinesla částečné přiblížení stanice k městu, avšak o smysluplnosti celé akce lze dodnes stále pochybovat. Nádraží bylo sice blíž k městu, to se však nacházelo stále ještě téměř dva kilometry daleko. Samotné nádraží pak leželo v obci Kabáty, v níž žila většinou chudší vrstva pracujících z Jílového, pro něž v královském městě Jílovém nebylo místo. Cestu, která spojovala obec Kabáty s Jílovým, trať překračovala na zdejší poměry velkým kamenným jednoobloukovým mostem (km 19,950), který se nám zachoval do dnešních dob (přes dnešní silnici 105). Tento most kromě silnice překračuje i jeden z přítoků Chotouňského potoka, který je však dnes ukryt pod zemí. Dříve však vedla cesta i potok vedle sebe. V pozdějších letech byl při rozšiřování silnice potok zakryt a celý prostor pod mostem tak dnes zabírá silnice. Samotný Chotouňský potok přitéká do Kábátů od severu a trať ho překračuje po dalším kamenném mostě (km 19,900). Potok vodou zásobuje rybník Hacák, pod nímž se před stavbou železnice nacházely dva mlýny a hospoda. Ta patřila ke zdejším oblíbeným místům. Mlýny i hospoda musely železnici ustoupit, přičemž rozvaliny mlýnů zakoupil J. Šindelář a na místě dlouho stavěl vilový dům. Dokončil ho, až když se stal jílovským starostou v roce 1919. Nyní je v tomto objektu ubytovna s názvem Hacák a i prodejna.

Přímo na zmiňovaném mostě přes jílovskou silnici pak krhanickým zhlavím začínalo kolejiště nové stanice, které neslo prosté pojmenování Jílové. To se změnilo až po 1. světové válce, kdy bylo změněno na současné Jílové u Prahy. Jistě není bez zajímavosti, že od počátků byla stanice projektována s tříkolejným kolejištěm (délka stanice od krajních výhybek měla být přibližně 150 metrů). Proti dnešnímu stavu však měla být manipulační kolej o polovinu kratší než dopravní koleje. Zároveň tato kolej měla být umístěna blíže krhanickému zhlaví a současně u ní mělo být umístěno dřevěné skladiště s kamennou boční rampou. Ta navíc měla být situována směrem na Krhanice, takže v podstatě přesně obráceně než je tomu dnes. V plánech se též objevuje kusá kolej, která měla vycházet z dopravní koleje na davelském zhlaví. Konečné řešení stanice však bylo jiné. Kolejiště stanice bylo sice opravdu tříkolejné, ale všechny koleje měly téměř stejnou délku. Výpravní budova byla navíc postavena u krhanického zhlaví a budova dřevěného skladiště na opačné straně. Navíc přímo vedle výpravní budovy (směrem na Krhanice) byly postaveny typizované dřevěné záchody. U davelského zhlaví byl mezi dvěmi dopravními kolejemi vystavěn vodní jeřáb a v první koleji navíc i odpopelňovací jáma. Roku 1908 bylo vybavení stanice rozšířeno o kolejovou mostní váhu délky 6 metrů a nosnosti 25 tun od firmy Pelikán a syn Praha. Váha byla vystavěna mezi dřevěným skladištěm a davelským zhlavím, tedy v místech kde stojí dnešní kolejová váha.

Stará fotografie Jílového u Prahy. Snímek zachycuje jílovské náměstí a jeho dominantu, kterou je překrásná budova radnice.

Přímo naproti samotné stanici již řadu let dominuje budova starého hotelu, který byl vystaven ve stejné době jako samotná železnice. Hotel se velice brzy po otevření stav věhlasným, na čemž mělo zásluhu krásné okolí, výborná kuchyně a stromy stíněná rozsáhlá předzahrádka. Zároveň hotel rozšiřoval i kulturní dění v obci, jelikož se v něm například úspěšně konala i divadelní představení. Díky dobré pověsti lze zmínku o hotelu najít snad ve všech starých průvodcích Posázavím, jako je například Kafkův ilustrovaný průvodce po království Českém – díl IV. POSÁZAVÍ. Ten byl vydaný již kolem roku 1902 a čteme v něm tato slova (přesný opis):

„… Včelní Hrádek, hotel a pensionat uprostřed vlídných všude přístupných lesů, jenž pro svou polohu chráněnou proti sever. a záp. větrům také „Český Meran“ se nazývá. Hosté hotelu kromě koupeli na řece, chytati ryby na udici a p. Rejdiště ku hrám, kulečníky, piano a p. Noclehy 1 K, byty úplně zařízené od 10 – 30 K měs. za pokoj. Povozy (1spřež. 6 K, 2spřež. 12 K na den). Kromě hotelu letní byty také v Jílovém, v Kabátech a Borku a ve vile Šlojíř zvané. Bližší zprávy podá správa. P. p. Jílové. Výlety ze Včel. Hrádku jako z Jílového. Nedaleko statek (býv. tvrz) Hrádek …“

Obdobě se můžeme začíst například i do mladšího průvodce Posázavím z roku 1926 od učitele J. Snížka. Je tedy vidět, že dobrou pověst si zdejší hotel udržel relativně dlouhou dobu a lákal do Posázaví stále velké množství výletníků. V průvodci se tedy doslova dočítáme následující:

„… Za Žampachem zatáčí se dráha velkým obloukem k severu, načež staví v nádraží Jílovském u samého hotelu a penzionátu Včelní hrádek zvaného, za obvodem skalnatých partií, uprostřed vlídných, všude přístupných lesů, jenž pro svou polohu, chráněnou proti severním a západním větrům, také „Český Meran“ se nazývá. Hosté hotelu kromě koupelí v pensionátě používati mohou koupelí na řece, chytati ryby a použíti komfortního zařízení ku hrám. Kromě hotelu jsou letní byty v Jílovém (2 km vzd.), v Kabátech, Borku aj. Jméno „Včelní hrádek“ pochází od býv. tvrze, nyní statku Hrádku, který držel ke konci XVIII. století známý zakladatel české archeologie Karel Josef z Bienenberka. Kaple nynějšího zámečku chová mnoho starobylostí ze zbořeného kláštera sázavského pocházející …“

Výřez ze staré pohlednice z roku 1920 zachycuje jílovské nádraží od krhanického zhlaví. Na snímku zaujme výpravní budova, dřevěné záchody a dřevěné skladiště v pozadí. Obzvláště zajímavý je vodní jeřáb s odpopelňovací jámou umístený v první koleji. Dřívě běžná věc, nutná pro bezproblémový provoz parních lokomotiv. V jílovské stanici byly vodní jeřáby včetně odpopelňovacích jam dva, vždy po jednom na obou zhlavích. Obdobně na tom byla většina stanic lokálky.

Výše uvedenou zmínku o bývalé tvrzi by jistě nebylo vhodné přejít bez bližšího vysvětlení. Jednalo se totiž o stavbu, jejíž historie se datuje až někdy do předhusitské doby. Tehdy zde stával dvůr s tvrzí, která sloužila k ochraně okolních zlatých dolů. Původní název tvrze byl německý „Nussberk“, tedy česky „Hrádek“. Postupem času pozbyla původní tvrz svého účelu a je pak většinou zmiňována jen jako obyčejný dvůr. V průběhu let se zde též vystřídala celá řada majitelů, přičemž nalezneme i několik období, kdy je „Hrádek“ uváděn jako pustý. K novému rozkvětu „Hrádku“ došlo až roku 1789, kdy jej koupil Karel Josef z Bienenberku. Ten záhy nechal postavit nedaleko zřícenin staré tvrze nový zámek. Podle překladu německého jména nového majitele pak dostal zámek název „Včelní Hrádek“. Karel Josef z Bienenberku byl ve své době váženou osobností. Podílel se na výstavbě pevnosti Josefov (vystavěná u Jaroměře v letech 1780 – 1790), což byl složitý obranný komplex vybudovaný v duchu nejlepších znalostí opevňování své doby. Zároveň se zabýval mapováním Čech, Moravy a Slezska. Po odchodu z rakouské armády se stal hejtmanem v Hradci Králové a poté i hejtmanem kouřimským. Za své zásluhy byl nejdříve povýšen do rytířského stavu a poté i do stavu svobodných pánů. Též je považován za zakladatele české archeologie a proto nepřekvapí, že na zámku shromáždil mnoho starožitností, zejména památek ze zrušeného Sázavského kláštera. Po jeho smrti v roce 1798 pak přecházel zámek z ruky do ruky až do roku 1947, kdy se stal majetkem jílovského města. Bohužel město se k němu chovalo opravdu macešsky, takže většina zámku podlehla zkáze v éře komunismu. K završení historie došlo roku 1990, kdy se zpustlý zámek zřítil. Z původního zámku tak dnes lze nalézt pouze několik obvodových zdí.

Ale vraťme se zpět do historie na malé jílovské nádraží. Dobrá pověst zdejšího hotelu i několika dalších ubytovacích zařízení v okolí dráhy přispívala ke stoupající oblíbenosti zdejšího kraje výletníky. To ostatně můžeme vysledovat i z počtu prodaných jízdenek v samotné jílovské stanici. Když se podíváme do záznamů z roku 1930, tak v tento rok bylo prodáno 51248 jízdenek. V následujícím roce tržba za jízdenky výrazně klesla, což lze jistě chápat jako důsledek Velké hospodářské krize. Tímto termínem je označován velký propad akcií na americké burze a následný hospodářský kolaps. Krizi odstartoval dne 24. října 1929 krach na newyorské burze (též zvaný jako Černý čtvrtek), což byl zatím největší burzovní krach v dějinách. Již následující den (nazvaný jako Černý pátek), následky krachu dospěly také do Evropy. Následovalo rychlé šíření krize po celém demokratickém světě, jejímž důsledkem byla špatná ekonomická situace střední a spodní vrstvy obyvatelstva. To se zřejmě odrazilo i na snížení počtu výletníků vyrážejících do zdejšího kraje, což se na prodeji jízdenek odrazilo tím, že v roce 1931 jich bylo prodáno jen 38750, což je téměř o 13000 méně. V roce 1932 prodej klesl dokonce až na úroveň 30524 jízdenek, přičemž v tomto roce již zřejmě začaly odeznívat důsledky hospodářská krize. V dalších letech je totiž již znát opětovný nárůst prodeje jízdenek. V roce 1933 bylo prodáno 59386 kusů jízdenek, což přesahuje i počty z roku 1930. V dalších letech pak již prodeje dosáhly úrovně skoro 76 tisíc prodaných jízdenek.

Reprodukce staré pohlednice zachycuje železniční nádraží v Jílovém u Prahy od severu. Na pravé straně snímku je vidět kolejiště stanice a kamenný most přes cestu do Jílového. Téměř uprostřed snímku je pak vidět nádražní budova, která leží na týneckém zhlaví jílovské železniční stanice. V levé části pohlednice je pak vidět budova hotelu "Hrádek" a vila Šlojíř stojící pod nádražím.

Do poklidného života stanice pak výrazně zasáhla až 2. světová válka. Přesto i během ní byl na lokálce a ve stanici relativně slušný provoz, přičemž dokonce stále platil i mimořádný nedělní jízdní řád. Z toho je patrné, že i během války existovala silná poptávka po výletech do Posázaví, jinak by nemělo cenu takový jízdní řád zavádět. Přesto se jednalo o velice chmurné období, které sebou brzy přineslo další omezení. Roku 1942 totiž bylo na území Benešovska a Neveklovska zřízeno cvičiště pro nechvalně proslulé německé jednotky Waffen SS s názvem SS (psáno runy) – Truppenübungplatz Böhmen. Zdejší levý břeh řeky Sázavy se tak stal pro většinu lidí zapovězenou zónou. V souvislosti s vybudování cvičiště byly v jílovské stanici postaveny dvě vykládací rampy pro vojenskou techniku, které se nám zachovaly do dnešních dnů. I po zřízení vojenského cvičiště byl provoz na lokálce zachován, a to až do roku 1944, kdy byla zastavena doprava v úseku Jílové – Skochovice. Vlaky z Čerčan tak končily svou jízdu v Jílovém, kde se otáčely. Cestující dále na Prahu byly nuceni využívat náhradních autobusů, které je odvážely do Vraného nad Vltavou. Odtud pak dál na Prahu již bylo možné pokračovat opět vlakem. Důvodem pro přerušení dopravy právě v tomto úseku bylo rozhodnutí pro využití zdejších tunelů jako náhradních továren pro vojenskou výrobu. Jednotlivé tunely pak byly postupně přeměňovány na továrny (s krycím jménem Omega), přičemž v některých z nich se výroba plně rozběhla a v některých ne. O tomto tématu se zde nebudeme více rozepisovat, jelikož o něm můžete nalézt informace na samostatné stránce o tunelech. Zmíníme však, že v tomto omezeném provozu se lokálka dočkala konce války. Odstranění továren z tunelů však trvalo až do srpna roku 1945, takže provoz byl přerušen ještě tři měsíce po kapitulaci Německa.

Od války do současnosti

Železniční stanice Jílové u Prahy je jednou z posledních na posázavských tratích, jež je osazena mechanickými návěstidly. V řadě ostatních stanic byly již mechanická návěstidla nahrazena za návěstidla světelná. V Jílovém u Prahy jsou však dosud jak obě vjezdová návěstidla, tak jejich předvěsti mechanické. Jejich životnost však též není nekonečná a jistě budou v nejbližších letech odstraněna. Snímek z 16. července 2006 zachycuje předvěst vjezdového návěstidla ze směru od Týnce nad Sázavou.

Několik let po válce se provoz vrátil do původních kolejí. Posázaví se opět stalo vyhledávanou destinací, takže zdejší hotely a penzionáty zažívaly další léta rozkvětu. Se zvyšujícím se počtem výletníků stoupalo i množství vlaků na lokálce. Jílové bylo při cestě od Prahy takovým zlomovým místem, kde se měnil ráz tratě. Dále na Týnec a Čerčany měla i samotná krajina jiný charakter. Bylo to dáno hlavně odklonem od sázavských břehů. Proto řada výletníků nejela dál než do Jílového. Některé víkendové vlaky tak měly Jílové jako svou konečnou stanici. Souprava vlaku zde byla odstavena a vyčkávala na svůj návrat do Prahy. Jelikož Jílové je malou stanicí nemohlo tu samozřejmě být odstaveno moc souprav. Místo většinou bylo tak na jeden vlak. Ostatní vlaky obdobného charakteru však bylo možné nalézt v Lukách pod Medníkem, Krhanicích i v Týnci nad Sázavou. Samozřejmě, že to neplatilo jen pro víkendy. Některé vlaky končily, nebo naopak začínaly svou cestu v Jílovém i během pracovních dnů.

Rostoucí doprava na lokálce však neměla příliš velký vliv na vybavení stanice. Ta zůstávala až na některé drobné úpravy v podstatě stále stejná. Drobné kosmetické změny nastaly až v souvislosti s ukončením pravidelného parního provozu na trati, ke kterému došlo 70. letech 20. století (ukončení parního provozu u ČSD však došlo až v roce 1980). Zcela zbytečným se pak stal vodní jeřáb i odpopelňovací jáma v kolejišti stanice. Postupem času se stále více začala projevovat odlehlost stanice od samotného města, což bylo podpořeno stále se rozšiřující autobusovou sítí. Tento nedostatek se stal ještě patrnějším po revoluci v roce 1989, kdy došlo ještě k výraznějšímu tlaku autobusových dopravců. Na silnici se objevila řada nových autobusů, přičemž na lokálce se stále jezdí ve stejných soupravách jako před revolucí. Současná situaci zatím ani nevěstí nějakou výraznější změnu. Proto má jílovská stanice z dnešního pohledu význam hlavně v rekreační dopravě. Bývalou slávu nádraží nám dnes připomíná pouze budova bývalého hotelu „Hrádek“ (jak je patrné ze starých průvodců, někdy chybně nazýván též jako „Včelní Hrádek“). Ten byl dlouhodobě v katastrofálním stavu a chátral. Přes několik pokusů o jeho opravu se dokončení realizace dočkala až přestavba na byty, která byla dokončena v roce 2007. Bohužel tím budova ztratila svou krásnou fasádu, což je jistě škoda. Na druhou stranu je dobře, že tato budova byla vůbec zachráněna a našlo se pro ní smysluplné využití. Restaurační služby navíc během zavření hotelu převzala malá nádražní hospoda, která na nádraží vyrostla na kamenné rampě u dřevěného skladiště. Bohužel její úroveň nemohla nikdy nahradit původní pohostinství.

Dnešní železniční stanice je malé venkovské nádraží s dvojicí dopravních kolejí (č. 1 a 2) a dvojicí kolejí manipulačních (č. 3 a 5), z čehož jedna (č. 5) je kusá. Typizovaná výpravní budova je situována blíže ke krhanickému zhlaví stanice. Roku 2009 byla na budově vyměněna některá okna a v dalším roce byla kompletně opravena fasáda. Vedle výpravní budovy stojí typizované dřevěné záchody. Na luckém zhlaví se nachází malá dřevěná bouda sloužící jako stavědlo (č. 2). Zároveň se zde nachází i dva přejezdy (km 20,298 a km 20,420). U manipulační koleje (č. 3) stála zděný objekt (původní byl dřevěný) již nepoužívané kolejové váhy. K jejímu zbrourání došlo v roce 2010. Dále je zde dřevěné skladiště s boční kamennou rampou, na níž je postavena výše zmiňovaná nádražní hospoda. V klínu mezi manipulačními kolejemi leží bývalá vojenská kamenná rampa z roku 1942. Druhá vojenská rampa ze stejného roku je postavena u kusé manipulační koleje (č. 5), přičemž se jedná o čelní rampu. Přes kusou manipulační kolej je postaven přejezd, kterým je umožněn přístup na rampu v klínu manipulačních kolejí, případně k výpravní budově a starému skladišti.

Oprava viaduktu Žampach

Snímek z 31. října 2011 zachycuje pohled na obnaženou konstrukci kamenného viaduktu Žampach. Na konstukci je položena nová izolace a připravuje se položení nového štěrkového lože.

Viadukt Žampach neprošel nikdy výraznější rekonstrukční úpravou, pouze roku 1973 proběhla asanace ve spárování zdiva, přespárování, došlo k posílení spodní stavby injektáží a k osazení nového zábradlí. V následujících letech byla provedena sanace ve spárování zdiva, prospárování, dále odstranění náletů z blízkosti, jakož i očištění povrchu zdiva vodní tlakovou stříkačkou. Jelikož však most po více než stoletém provozu vlivem zatékání srážkové vody začal v minulých letech vykazovat známky degradace, bylo rozhodnuto o jeho rekonstrukci s cílem zabránit dalšímu zhoršení stavu mostu. Rekonstrukce byla zahájena na podzim roku 2011 a byla rozdělena na dvě etapy. V první etapě, která proběhla na konci roku 2011 došlo k výměně kolejového lože na mostě, k pokládce nové izolace mostu proti zatékání vody (ze dvou volně pokládaných vrstvách pásů z modifikovaného asfaltu s ochranou z geotextílie) a k osazení nového zábradlí, které zajistí požadovaný mostní průjezdní průřez.

Osazení nového zábradlí muselo jednak respektovat požadavky na zvětšení volné šířky na mostě a současně dodržet podmínky stanovené orgánem památkové péče na zachování současného rázu. V rámci těchto úprav bylo nutné přikročit k vysunutí stávajících kamenů směrem ven z mostu na obou stranách o 70 mm a jejich nové zakotvení. V ose druhé a šesté klenby byly provedeny nové revizní výklenky. Poškození římsové kameny byly vyměněny za nové ze stejného druhu kamene, stejné barvy, struktury a i stejně opracované.

Ve druhé etapě rekonstrukce, která se uskutečnila začátkem roku 2012 došlo k celkovému posílení kamenného zdiva cementovými injektážemi. Aby při provádění nízkotlaké injektáže neunikaly injektážní směsy mimo zdivu, bylo nutné v předstihu kamenné zdivo v celé ploše mostu přespárovat. Cílem injektáže bylo nejen zaplnit otvory a dutiny ve zdivu, ale i vytlačit vzduch a vodu ze zdiva a tím kromě zpevnění zabránit případnému korozivnímu narušování zdiva zevnitř.

Na závěr byly všechny kamenné plochy viaduktu očištěny tlakovou vodou a došlo k výraznému odstranění náletové vegetace a vzrostlých stromů z okolí mostu.

Aktualizace: 28. prosince 2013
Text: Jakub Džurný
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Roman Provazník, Jakub Džurný
Poděkování za údaje z historie obce patří Jaromíru Košťákovi z Jílového.

Použitá literatura:
Posázavský pacifik | Miroslav Berka | NADAS 1991
Malý průvodce Posázavím | J. Snížek | 1926
Körbrův ilustrovaný průvodce po památných a zajímavých místech království Českého – dolní a střední Sázava | Antonín Kubišta
Rekonstrukce historického viaduktu Žampach | Petr Hofhanzl | 2012
Staré jízdní řády

Komentáře 

K článku je celkem 9 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM