Malá Hraštice

Historie stanice

Snímek z 23. března 2007 zachycuje nádražní budovu ve stanici Malá Hraštice. Proti starším fotografiím je vidět, že budova dostala novou střechi a byla částečně zateplena.

Železniční stanice Malá Hraštice je při jízdě z Prahy poslední stanicí před konečnou Dobříší. Nedaleko stanice ze směru od Mníšku trať dosahuje maximální nadmořské výšky 458,7 metrů. Od tohoto místa se trať stáčí několika oblouky směrem do Hraštice, která leží ve výšce 361 metrů nad mořem. Dále směrem na Dobříš trať, až na krátkou výjimku v lese před zastávkou Mokrovraty, klesá.

Při hledání důvodu, proč bylo rozhodnuto postavit stanici v Malé Hraštici nesmíme brát v potaz ani tak samotnou stejnojmennou obec, ale spíš její blízkost k nedalekému Novému Knínu. Pro tuto obec mělo být původně postaveno nádraží až v Nové Vsi, ale zásluhou továrníka Jana Masnera, který jménem města Nový Knín i sousedních obcí účinně zakročil ve Vídni, byla povolena stavba nádraží v současné (bližší) poloze. Aby byla příslušnost k Novému Knínu jasně zřetelná, bylo nové nádraží pojmenováno Knín-Hraštice. Tento název si stanice udržela až do 70. let minulého století, kdy byla přejmenována na současný název. Ohledně historie stanice i trati máme ostatně krásné zápisy v knize „Paměti královského zlatohorního města Nového Knína a sousedních obcí Starého Knína, Velké a Malé Hraštice“, proto nechme prostor několika úryvkům z této knihy.

„… V měsíci říjnu 1890 konána první pochozí komise, která skončila 7. října 1890. Dne 10. února 1894 zajištěna byla usnesením zemského sněmu král. českého zemská garancie. Původně bylo projektováno vésti trať od Prahy přes Zbraslav, Dobříš do Příbramě, ale pro odpor města Příbramě k úseku Dobříš-Příbram nedošlo z toho důvodu, že Příbram tvrdila, že má dostatečné spojení s Prahou tratí přes Zdice…“

Nádraží v Malé Hraštici na snímku z 1. května 2004. Na fotografii je možné vidět ještě manipulační kolej (č. 2) a její výhybka (č. 4) na mníšeckém zhlaví stanice. Obojí bylo zlikvidováno při letní výluce v létě roku 2007. Místo staré manipulační koleje pak bylo v jejím místě vybudováno sypané nástupiště.

„… V zasedání okresního zastupitelstva dobříšského usneseno dne 6. ledna 1894, že ve smyslu zákona ze dne 17. XII. 1892 č. 8 z. z. ai 1893 na stavbu dráhy z Čerčan do Modřan s odbočkou do Měchenic a na Dobříš přispěje okres dobříšský částkou 292.000 zl. tím způsobem, že za obnos ten zakoupí kmenové akcie téže dráhy, po případě z téhož kapitálu až do výše 12.332 zl. bude platiti 4.22% úroky. Za podmínky bylo kladeno vésti trať podle projektu ing. Karla Kovaříka a zříditi vlečku do knížecích železáren ve Staré Huti, dále 2 stanice v okresu a 1 zastávku, a to co nejblíže Novému Knínu a konečně poměrné zastoupení okresu v družstvu koncesionářů a ve správní radě dráhy (protokol okr. zast. ze dne 6. ledna 1894 č. 18-23). Usnesení toto schváleno bylo výnosem zemského výboru ze dne 27. I. 1894 č. 1774…“

„… Doprava zahájena vypravením prvního vlaku, jenž slavnostně přibyl, za nadšeného vítání, poprvé na Dobříš ve středu dne 22. IX. 1897. Vozba provozována byla čtyřmi smíšenými vlaky, a to č. 1752 (odjezd z Prahy 8.42 ráno, příjezd na Dobříš 12.33 odpoledne), č. 1754 (odjezd z Prahy 2.30 odpoledne, příjezd na Dobříš v 6.35 večer), č. 1751. (odjezd z Dobříše 3.42 ráno, příjezd do Prahy 7.40 dopoledne), č. 1755 (odjezd z Dobříše 2.07 odpoledne, příjezd do Prahy 6.15 večer). Do Knína-Hraštic přijel vlak od Prahy ve 12.01 poledne a 6.03 večer, odjezd z Hraštice ku Praze 4.15 ráno a 2.40 odpoledne. Zvláštní vyhláška s jízdním pořádkem nově otevřených tratí Modřany-Dobříš a Požáry-Jílové nese text po levé straně německý, po pravé český. Při zahájení provozu platilo se z Knína-Hraštice do Prahy 90 kr…“

Provoz ve stanici

Ve výše uvedené knize můžeme najít ještě jednu zajímavou kapitolu, týkající se provozu ve stanici. Jedná se o zmínku o dopravě pošty. Přenechejme tedy opět slovo „Pamětem“:

„Do roku 1906 nebyla vykládána ani přijímána na zdejším nádraží listovní pošta. Dopravována a přivážena pojízdní poštou z Dobříše poštovním zřízencem Matějem Břečťanem. Dne 17. května 1906 žádala obec, aby doprava listovní byla zlepšena a na zdejším nádraží přijímaly se dopisy k dopravě. Na podkladě této žádosti jednal s obcí dne 8. května 1907 referent Ředitelství pošt a telegrafů v Praze, který žádal na obci příslušné prohlášení, že nenamítá ničeho proti zrušení pojízdné pošty Knín - Dobříš a v náhradu budou zásilky a listovní pošta vypravovány z Knína odpoledním vlakem, přiváženy ranním vlakem. Žádané prohlášení městská rada vydala po ujištění, že v každém případě poštovní spojení s Dobříšskem bude zachována ranním vlakem.“

Snímek z jara roku 2003 zachycuje kamennou rampu a budovu dřevěného skladiště na nádraží v Malé Hraštici.

Nakládka a vykládka v průběhu minulého století se zřejmě týkala převážně zemědělství, mohla se zde vykládat hnojiva a je pravděpodobné, že v době kampaně se zde nakládala řepa (alespoň v případě Nové Vsi tomu tak bylo). Později se Hraštice využívala k odstavování prázdných vozů pro Dobříš (případně mechanizmů při výlukách) – stejně jako Stará Huť (tam se dokonce v létě o víkendech odstavovaly i osobní soupravy). Po poklesu přeprav však ztratila stanice i tento význam. Ani pro potřeby křižování vlaků není tato stanice již delší dobu potřebná, což se zjevně v nejbližší době asi nezmění. V kontrastu třeba se stanicí v Krhanicích, která až do poslední chvíle sloužila ke křižování vlaků se zdá nepochopitelné, jak dlouho se hraštická stanice udržela. Již dlouhá léta zde byla v nočních hodinách zavedena výluka služby dopravních zaměstnanců (dříve tzv. Dopravní výluka). Od 1. změny jízdního řádu 2005/2006 (platná od 26. února 2006) byla tato výluka zavedena nepřetržitě. To znamená, že v případě provozní potřeby může být tato výluka zrušena a stanice normálně využívána. To se ostatně děje při některých jízdách parních vlaků na Dobříš. Ohledně služby výpravčího tu ostatně máme hezkou vzpomínku Tomáše Kaňky, která vykresluje provozní situaci posledních let:

Zneplatněné vjezdové návěstidlo do Malé Hraštice ze směru od Mníšku pod Brdy. Snímek z 21. září 2007.

„Protože jsem na lokálce sloužil jako „leťák“ tak se mi ani tato stanice nevyhnula, a byly to celkem kouzelné šichty, i když velmi nudné. Ráno, tuším že asi v 7.20, se nastupovalo, což znamenalo odemknout asi sedm zámků, otevřít okenice, zapnout vysílačku (mezi Dobříší a Mníškem není traťový telefon, takže jízda vlaků se sjednává vysílačkami) a jít sundat kříž neplatnosti z mníšeckého návěstidla (návěstidlo a předvěst od Dobříše byly v noci trvale v poloze „Volno“). Poté proběhlo křižování „nákladu“ s „osobákem“ a jinak se celý den v podstatě nic nedělo. Trochu mi to připomínalo film „Tenkrát na západě“. Když člověk vyšel na peron, před nádražím rovina, louky, pole, v dálce vrcholky Hřebenů a když přijel vlak, sešla se snad celá vesnice včetně kocoura a slepic paní Christenové, která na stanici sloužila jako výpravčí, na stanici bydlí a jež se o ni spolu se svým manželem vzorně stará. A tak to šlo celý den asi do tři čtvrtě na pět, kdy člověk provedl opačný postup, zamknul a šel domů. Shodou náhod jsem dokonce v Hraštici jednou sloužil i noční. Měnila se vjezdová výhybka od Dobříše, takže všechny vlaky zde končily. Nedalo se objíždět lokomotivami, takže srovnat v noci soupravy tak, aby ráno odjely ve stanoveném pořadí, byl docela oříšek.“

Rekonstrukce v létě 2007

Skládka starého materiálu vytěženého z manipulační koleje v Malé Hraštici. Manipulační kolej (a výhybka na mníšeckém zhlaví) byla odstraněna při rekonstrukci v létě 2007. Snímek z 21. září 2007.

Trošku rozruchu do života zapomenuté stanice tak přinesla výluka, konaná v termínu od 6. do 30. srpna 2007 (prováděná dle ROV č. 0371). Během ní byla nepřetržitě vyloučena výluka traťová kolej v úseku Dobříš – Malá Hraštice – Mníšek pod Brdy. Ve vyloučeném úseku se uskutečnilo strojní čištění štěrkového lože včetně úpravy příkopů a banketů traťové koleje v km 11,338 – 13,350 dobříšské trati. Dále se v tomtéž úseku vykonala výměna kolejového roštu, výměna dřevěných pražců, byla zřízena bezstyková kolej a opravily se přejezdy v km 13,232, 12,486 a 11,928. Další práce prováděné během výluky se už přímo týkaly stanice Malá Hraštice.

Její původní kolejiště se skládalo z trojice kolejí, z nichž dvě byly dopravní (č. 1 a 3) a jedna manipulační (č. 2). Při výluce však doznalo několika změn. Došlo k snesení manipulační koleje (č. 2) i její výhybky na mníšeckém zhlaví (č. 4), která byla nahrazena kolejovým polem. Výhybka manipulační koleje na dobříšském zhlaví (č. 2) byla ponechána a uzamčena do přímého směru. Na mníšeckém zhlaví též došlo k opravě původní výhybky č. 3 a k opravě silničního přejezdu v km 8,315. Současně bylo upraveno zabezpečovací zařízení stanice (úprava ústředního zámku, zhotovení nové tabule na zavěšování klíčů). Na místě, kde se dříve nacházela manipulační kolej bylo u koleje č. 1 zbudováno sypané nástupiště se zpevněnou nástupní hranou (ze starých betonových pražců). Zda se jedná o konečný stav podoby stanice, není zatím jisté. Možné je, že se dočkáme likvidace dopravní koleje č. 3 a tedy i definitivní přeměny stanice na zastávku.

Březnová závěj na dobříšce

Lokomotiva 714.209, která jela 11. března 2005 vyprostit motorový vůz 810.198 ze závěje v km 9,000 u Malé Hraštice. Lokomotiva přijela do Mníšku s osobním vlakem 19009 z Prahy. Zde bylo rozhodnuto jí odvěstit a vyslat na pomoc uvíznutému motoráčku. Při tomto pokusu však došlo k uváznutí i této lokomotivy. Proto byla povolána další posila, a to lokomotiva 751.031. Při vytahování lokomotivy 714.209, však sedmsetčtrnáctka vykolejila.

Konec zimy na přelomu roku 2004/2005 poznamenal dobříšskou lokálku zajímavou nehodou. Trať na Dobříš trpí v úseku z Mníšku pod Brdy do Dobříše malou nectností. Jelikož zde trať prochází mnoha úseky se zářezy v otevřených polích, stává se, že sněhové jazyky z polí zářezy plní sněhem. Proto jsou vlaky vedené motorovými vozy řady 810 posilovány o pomocnou lokomotivu, která jim pomáhá prorazit cestu případnou závějí.

Tato situace nastala i pátečního 11. března roku 2005, kdy byla kvůli bohatému sněžení a větru nasazena pomocná lokomotiva 751.031. Lokomotiva jezdila v kritickém úseku Mníšek pod Brdy – Dobříš a zpět na přípřeži všech osobních vlaků sestavených z motorových vozů řady 810. Během večera však byla přípřež odvolána a vlaky jezdily samostatně. Bohužel však začalo silněji sněžit a foukat, což situaci velice zkomplikovalo. Osobní vlak číslo Os 19047 byl složen pouze z jednoho motorového vozu 810.198, což ještě při cestě do Dobříše nepředstavovalo žádný problém. Zpět se však, již jako vlak Os 19044, nedostal. Po odjezdu z Malé Hraštice, vlak dojel až do pravotočivého oblouku v kilometru 9,000, kde strojvedoucí spatřil v záři svého reflektoru zavátou trať. Výše navátí činila až 70 cm v délce asi 50 metrů. Přestože strojvedoucí okamžitě použil rychlobrzdu, nepodařilo se mu najetí do závěje zabránit. Po zastavení se pak snažil opakovaně ze závěje couvnout, avšak bez úspěchu. Nakonec se spojil s výpravčím z Mníšku pod Brdy a oznámil mu uváznutí vlaku a stav tratě. Výpravčí následně rozhodl vyslat do inkriminovaného úseku pomocnou lokomotivu 714.209, kterou získal odvěšením z vlaku Os 19009. Ten měl v Mníšku normálně vykřižovat s protijedoucím (uváznutým) osobákem a pokračovat v cestě na Dobříš. Po odvěšení se tedy samotná lokomotiva vydala prorazit závěj a odtáhnout vlak Os 19044 z tratě. Bohužel štěstí nepřálo a lokomotiva se dostala přibližně na vzdálenost 15 metrů od uvíznutého motoráku. V další cestě bránil těžký zledovatělý sníh, který se nahrnul pod podvozky lokomotivy. Jeho množství však nedovolovalo ani cestu zpět a lokomotiva se tak stala druhou obětí mocné závěje.

Noční snímek vykresluje komplikovanou situaci, která naslala při vyprošťování zapadnuté pomocné lokomotivy 714.209. Ta místo pomoci uvíznutému motorovému vozu situaci ještě více zkomlikovala.

O vzniklé situaci byl opět informován výpravčí z Mníšku, který sehnal další pomocný stroj – lokomotivu řady 751. Ta přijela až z Prahy a na místo vezla lopaty a hrabla. Když lokomotiva dorazila na místo závěje, najela na stroj 714.209 a začalo jeho osvobozování. O něj se pokoušeli všichni tři strojvedoucí a ještě vlakvedoucí z osobního vlaku. Práci jim však stěžovalo neustálé silné sněžení, čímž se závěj pořád zvyšovala. Nakonec bylo rozhodnuto učinit pokus o vytažení zapadlé „sedmsetčtrnáctky“ za závěje. Zamračená (řada 751) začala lokomotivu 714.209 pomalu vytahovat ze závěje. Ta se neochotně dávala do pohybu, a to až do okamžiku, než v rychlosti 2 km/h vykolejila první nápravou. K vykolejení došlo přes zledovatělé zmrazky, které se při zpětném pohybu uvolnily z lokomotivy a spadly na kolej. Hodiny ukazovaly čas 1.35 a celá situace se tak dále komplikovala. Bylo rozhodnuto vrátit se s pomocnou lokomotivou řady 751 do Mníšku pod Brdy. S sebou stroj na stanovišti odvezl i dva cestující z vlaku Os 19044, kteří od 22.50 hod. čekali v uváznutém osobním vlaku. V Mníšku lokomotiva zapřáhla tři odstavené vozy řady 010 od vlaku Os 19009 a odjela s nimi jako Sv 19090 do Prahy (vlak byl obsazen zmiňovanými cestujícími). Cestou souprava o půl čtvrté ranní na Zbraslavi vykřižovala s protijedoucím pomocným vlakem do Mníšku, který jel v trase Mn 85551. V čele pomocného vlaku byla lokomotiva 742.257 a soupravu tvořily tři vozy nehodového vlaku. Pomocný vlak odjel z Mníšku do kilometru 9,000, jako posun mezi dopravnami (PMD) ve 4.10 hod. Když pomocný vlak dorazil do nešťastného úseku, snažila se jeho četa vyprostit vykolejenou lokomotivu 714.209 a uváznutý motorák 810.198. Jelikož však četa pomocného vlaku nebyla dost početná, dorazila ještě posila. Ta přijela do Mníšku v 8.27 hod. na vlaku Lv 85553. Lokomotivní vlak z Prahy vedl „denní“ strojvedoucí z pomocného vlaku, který jel zároveň vystřídat svého kolegu na lokomotivě 742.257. Do devátého kilometru pomoc odjela jako PMD o pár minut později.

Posílené četě pomocného vlaku se podařilo kolem desáté dopolední nakolejit lokomotivu 714.209. Nedlouho na to se pak povedlo vysvobodit i zavátý motorák. Poté se celá souprava vrátila jako PMD v 11.00 hod. do Mníšku pod Brdy, a to v následujícím řazení: 751 + 3 vozy pomocného vlaku + 742.257 + 714.209 + 810.198. V Mníšku byla souprava přeřazena a následně v 11.20 hod. odtažena do Prahy jako vlak Služ 75700 v čele s lokomotivou 742.257. Poté přišla na řadu sněhová fréza (nadstavba vozu MUV), která v 11.21 hod. vyrazila z Mníšku zprůjezdnit celý úsek do Dobříše. Celá akce skončila 12. března 2005 po čtvrté odpoledne a první vlak projel před šestou odpoledne. Konkrétně se jednalo o rušící vlak Os 19033 do Dobříše, s odjezdem z Mníšku v 17.49 hod. Náhradní autobusová doprava byla zavedena až v sobotu v poledne, jelikož do té doby byla neprůjezdná i silnice z Dobříše přes Hraštici do Mníšku pod Brdy. První vlak nahrazený autobusy byl Os 19010 z Dobříše a Os 19007 opačným směrem. Při závěrečném vyšetřování vykolejení lokomotivy 714.209 (nehoda kategorie NC2), byla odpovědnost za vykolejení připsána na vrub přírodním vlivům a nikdo ze zúčastněných nebyl nijak potrestán.

Aktualizace: 27. prosince 2013
Text: Džurný Jakub
Autoři fotografií a majitelé archivu starých pohlednic jsou uvedeny vždy pod snímkem.
Jízdenky: Jakub Džurný, Jan Beneš

Komentáře 

K článku je celkem 12 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM