Historie trati 210

Místní dráha Nusle – Modřany

Snímek ze stavby nádražních budov budoucí železniční stanice Krhanice. V popředí je nádražní budova a v pozadí objekt skladiště.

Posázavský pacifik, tedy železniční trať z Prahy přes Vrané nad Vltavou do Čerčan s odbočkou do Dobříše, dnes vnímáme jako jeden z dopravních prostředků v Posázaví. Musíme si však uvědomit, že to byla právě železnice, která přivedla život do údolí řeky Sázavy, čímž pomohla rozmachu celého kraje. Nebýt jí, byly by krásy Posázaví objeveny podstatně později a možná by ani nebyly oceněny. Železnice zpřístupnila okolí řeky před více než 100 lety, jelikož byla budována po etapách v rozmezí let 1881 až 1900.

Nejstarším úsekem je 12,3 kilometrů dlouhá trať z Nuslí do Modřan, dnes důvěrně známé jako „modřanka“. Stavba této tratě začala v létě roku 1881 a již v listopadu téhož roku zde byla zavedena nákladní doprava. Osobní doprava se rozjela až od 1. března 1882. Trať byla jednokolejná a jejím hlavním účelem byla doprava řepy do modřanského cukrovaru a odvoz jeho produktů. Tomu železnice napomohla k nebývalému rozmachu, což platí i o celých Modřanech a jejich okolí. Vždyť před stavbou železnice byly Modřany jen malou bezvýznamnou obcí nedaleko za Prahou.

Úsek Čerčany – Požáry (dnešní Prosečnice)

Stará pohlednice z roku 1902 zachycující nádraží v Poříčí nad Sázavou. Zajímavé je kolejiště nádraží, kde je vidět sice kusá kolej u nádražní budovy, ale zároveň je v pravé části snímky patrná přestavník od výhybky, která tam není. Dále je dost zajímavý samotný vlak stojící na nádraží. Spíše vypadá jako trojice dostavníků, než jako železniční vozy. Proto se domnívám, že snímek prošel výraznou retuší, kde byl upraven (možná i úplně doplněn) stijící vlak a umazána část koleje.

Tento přínos si pomalu začaly uvědomovat i další obce. Zvláště, když na základě zákona č. 8 ze 17. prosince 1892 o státní podpoře a zvelebování železnic nižšího řádu, byl předložen návrh na výstavbu železnice do Čerčan a Dobříše. Návrh byl nakonec přijat a po 14 letech se tak do Modřan vrátil stavební ruch. Během projektování tratě však nastalo několik sporů o trasování železnice. Jeden ze sporů se rozhořel již v první etapě stavby u šestnáctikilometrového úseku Čerčany – Požáry (dnešní Prosečnice). Původní projekt počítal mezi stanicemi Čerčany a Týnec s vedením tratě po pravém břehu řeky Sázavy. Trať tak měla vést z Čerčan po ocelovém mostě dráhy Františka Josefa, čímž by překonala řeku Sázavu a dále pokračovala nenáročným terénem podél řeky přes dnešní Nespeky. Proti tomuto trasování se však silně ohradilo konopišťské panství, které chtělo novou železnici využívat k dopravě vytěženého kamene z lomů v Poříčí na Svárově a v Peceradech. Trasa kolem lomů však byla sklonově značně nepříznivá a navíc se musel vyřešit problém s překonáním řeky Sázavy v Týnci.

Konopišťští páni však prosadili svou a podařilo se jim projekt změnit. Trať tak opustila pohodlnější údolí řeky Sázavy a vydala se na Poříčí a do kopců ke Svárovu. Překonala vrcholek mezi Svárovem a Pecerady, odkud klesala do Týnce k řece Sázavě, kterou překonává po ocelovém mostě. Dál již trať sleduje původní projekt, a to až do Požár, kde byla prozatímně ukončena. Stavba úseku byla zahájena v červenci 1895 a již 18. ledna 1897 došlo k slavnostnímu předání do provozu.

Úsek Modřany – Dobříš

Roku 1901 byl do provozu uveden poslední úsek dolního Posázavského pacifiku, kterým byl úsek Skochovice - Jílové u Prahy. Snímek z téhož roku zachycuje toto období na Libřici, kterou právě projíždí osobní vlak.

Druhou etapou stavby posázavské železnice byl úsek Modřany – Dobříš. Jednalo se o 39,6 kilometrů dlouhý úsek, jehož stavba byla zadána v listopadu 1895. Stavba probíhala rychle, jelikož většinou vedla poměrně příznivým terénem. Z Modřan do Skochovic trať vede nedaleko pravého břehu Vltavy a jedinou překážku tvořil skalnatý masiv u Jarova, kterým byl proražen 390 metrů dlouhý tunel. Za ním trať probíhá přes Vrané do Skochovic, kde bylo nutné překonat řeku Vltavu. To se podařilo po velkém ocelovém mostě, položeným šikmo k řece a navíc částečně v oblouku. Tento most však nebyl jedinou překážkou na cestě do Dobříše. Dalším problematickým místem bylo lesnaté údolí Bojovského potoka, kde se muselo v poměrně ostrém stoupání vybudovat množství umělých staveb, včetně jednoho krátkého tunelu u Klínce. Trať vedla takovýmto terénem až do Čisovic, kde přešla na pole a luka, po kterých pokračovala až na Dobříš.

Dobříšská trať byla předána do provozu 22. září 1897 a znamenala pro dobříšsko asi to samé, co pro tehdejší Modřany. Zapomenutý kraj byl nyní snadno dostupný z Prahy, což podpořilo rozvoj místního průmyslu. Ten byl naopak zdrojem stálého příjmu za přepravy pro železnici.

Úsek Požáry – Jílové a Jílové – Skochovice

Ve stejný termín jako dobříšská trať, byl uveden do provozu i čtyřkilometrový úsek z Požár do Jílového. Na něj následně navázal 14 kilometrový spojovací úsek z Jílového do Skochovic. Stavba tohoto úseku byla zahájena až v lednu 1898, jelikož si jílovská radnice vyžádala změnu v projektu dráhy. Jílovští požadovali, aby byla železnice vedena co nejblíže městu. Proti tomu se však ohradil Kamenný Přívoz, od něhož se trať naopak vzdalovala. Vzájemný spor obou obcí nakonec skončil vítězstvím Jílového, které se navíc zavázalo pokrýt zvýšené náklady na stavbu tratě v jimi požadované trase. V úseku z Jílového do Skochovic bylo totiž nutné prorazit několik tunelů, nasypat vysoké náspy, vykopat zářezy, zhotovit desítky propustků a hlavně zbudovat kamenný viadukt Žampach. Ten se stal pro trať charakteristickým a společně s celým úsekem, patří mezi nejkrásnější místa na trati. Do provozu byl tento úsek uveden 1. května 1900.

Termíny a zajímavosti

Pokud se blíže zastavíme u termínů, v jakých se jednotlivé úseky tratě stavěly, musíme vyjádřit jen udivení nad tím, co naši předci dokázali. Během 5 let bylo vybudováno téměř 74 kilometrů tratě, včetně všech umělých staveb. Při tehdejších pracovních postupech a s nářadím, které sestávalo z krumpáčů, lopat, motyk, koleček, pomocných drah a trhavin, je opravdu s podivem, že dráha byla dokončena v tak krátkém termínu.

Kdo však byli ti, kteří do stavby dráhy vložili tolik námahy a potu? Jednalo se o armádu stavebních dělníků, kteří při rozmachu železniční dopravy putovali ze stavby na stavbu. Byla to směska všech možných národností, převážně však Italů. Mnozí z nich se postupem času stali specialisty ve svém oboru, což zužitkovali na dalších stavbách. To však neznamenalo, že by si tito pracovníci žili nějak nad poměry. Právě naopak. Pracovní podmínky byly otřesné a vyplácená mzda tomu zdaleka neodpovídala. Ani smrtelné úrazy nebyly tehdy žádnou výjimečností. Právě proto si všichni ti neznámí zaslouží uznání za vykonanou práci. Vždyť jen díky nim je nyní Posázaví takové jaké známe dnes. Dráha přinesla do kraje rozvoj a prosperitu. Okolní lomy značně zvyšovaly těžbu, jelikož byl zajištěn laciný odvoz kamene. To samé lze říct o těžbě a přepravě dřeva. Značného rozmachu též dočkala i doprava osobní, která rok od roku zvyšovala objem přepravených osob.

Vývoj jízdních dob

Při pohledu do starých jízdních řádů lze narazit na zajímavé údaje o jízdních dobách. Samozřejmě nikoho nepřekvapí, že nejdelší jízdní doba v počátcích provozu. Tehdy jel po lokálce vlak z Prahy do Dobříše 2 hodiny a 40 minut. V dnešní době, tedy o více než 100 let později, to zvládá za 1 hodinu a 45 minut, tedy skoro o hodinu rychleji. Zda je to dost nebo málo ať si udělá názor každý sám. Porovnání ostatních roků v rozmezí desetiletí naleznete v následující tabulce.

Aktualizace: 1. února 2009
Text: Jakub Džurný

Komentáře 

K článku je celkem 0 komentářů >>> ZOBRAZIT KOMENTÁŘE

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM