Historie trati 212

Železniční trať, nesoucí v současných jízdních řádech číslo 212, se od Světlé přes Ledeč, Zruč, Kácov, Český Šternberk, Ledečko a Sázavu až do Čerčan ve většině délky vine podél řeky Sázavy. Sevřená údolí se zachovalou přírodou a často minimálně osídlenými partiemi tak díky umu projektantů a stavitelů dala vzniknout železnici, která se u nás spolu s pokračováním železnice z Čerčan dál přes Týnec, Davli a Vrané ku Praze řadí k těm nejkrásnějším.

Dráha, kterou někdy nazýváme horní Posázavský pacifik, a která působí zcela souvislým dojmem, historicky vznikla jako dvě samostatné aktivity místních politických, bankovních a podnikatelských subjektů. Historie projektů kolejí údolím Sázavy sahá však nejméně do roku 1836, kdy při projektování spojnice Vídně a Prahy zemský advokát Dr. Lichtner předložil jako jednu z variant dráhu vedoucí od Havlíčkova (tehdy Německého) Brodu až k Davli výhradně údolím Sázavy.

Kácov – Ledečko – Čerčany

Ratajský ocelový most byl jednou z významnějších staveb na trati Kolín - Ledečko - Čerčany. Most překračuje v Ratajích řeku Sázavu jediným polem o celkové délce 72,6 metru, přičemž světlé rozpětí mezi krajními opěrami činí přesně 70 metrů. Díky svému rozpětí se tak řadí mezi železniční mosty s vůbec největším rozpětím na území Česka. Mostní pole je tvořeno dvěma nýtovanými příhradovými nosníky s obloukovou vrchní pásnicí a s dolní mostovkou. Ocelovou konstrukci mostu dodala v roce 1900 mostárna První Českomoravská továrna na stroje v Libni. Vzácná pohlednice zobrazuje rok 1900, kdy se most teprve budoval.

Starší částí tratě Správy železniční dopravní cesty číslo 212 je úsek Kácov – Ledečko – Čerčany. Roku 1890 vznikl výkonný výbor v čele s hrabětem Leopoldem ze Šternberka a majitelem Sázavského panství Bedřichem Schwarzem a ještě téhož roku byl k c. k. ministerstvu obchodu do Vídně předložen projekt na stavbu a provozování železnice, která by připojila dotčená místa se Společností státní dráhy (StEG) v Kolíně a s Dráhou císaře Františka Josefa (KFJB) v Benešově. Trasování popsal tzv. Pamětní spis, který byl k této příležitosti vydán. Další léta byla ve znamení získávání finančních prostředků a také diskuzí o trasování dráhy. Vypracováním generálního projektu byli pověřeni inženýři Josef Svatoš a Max Pícha v Praze a usnesením zemského sněmu ze dne 11. 2. 1895 byla projektu udělena zemská záruka. Proto tuto železnici, podobně jako i mnoho dalších z přelomu 19. a 20. století, někdy nazýváme jako lokálky garantované Českou zemí. V tomtéž roce byly pod vedením vrchního inženýra Josefa Svatoše zahájeny vyměřovací práce. Klíčovým je datum 10. 6. 1899, kdy byla pod č. 88 Říšského zákoníku udělena koncese ke stavbě a provozování železnice (další stavební povolení nesou data 1. 2. 1898, resp. 5. 11. 1897). Akciová společnost Místní dráha Kolín – Čerčany – Kácov, disponující akciovým kapitálem 2,232 mil. rakouských korun, dne 30. 8. téhož roku zadala stavbu české podnikatelské firmě Osvald Žiwotský, jež se zavázala ji dokončit do dvou let. Výstavba prováděná pod dozorem Zemského výboru království Českého byla na několika úsecích zahájena. Zatímco úsek z Kolína do Nového Dvora (dnešních Ratají nad Sázavou předměstí) vedl až na výjimky jednoduchým terénem, nicméně si vyžádal nemalá stoupání, při sestupu od Nového Dvora k Sázavě a u většiny údolních partií se projektanti a pak i stavebníci pořádně zapotili a také rozpočet stavby to pořádně nafouklo. Při stavební délce 80 km rozpočtované náklady činily 10 581 000 K. Česká země se zaručila za 75 % nákladu, tedy 7 935 000 K a rakouský stát koupil akcie za 864 000 K.

První vlak dojel od Kolína do Nového Dvora v poledne 14. 12. 1900 a ode dne následujícího je datován pravidelný provoz zatím jen na jmenovaném úseku. Na úseku dál k řece Sázavě se dále usilovně pracovalo. Důvodem byly nejspíše nesnáze s největší mostní stavbou dráhy – ocelovým příhradovým mostem přes řeku v Ratajích, jehož zatěžkávací zkouška třemi lokomotivami řady 59 kkStB proběhla až 29. 7. 1901. V červnu roku 1901 dorazila první lokomotiva do města Sázavy, ve dnech 29. a 30. 7. proběhla předběžná revize trati a technicko-policejní zkouška, ke dni 1. 8. 1901 bylo zbývající části dráhy Nový Dvůr nad Sázavou – Čerčany s odbočkou Rataje-Přívlaky (později Ledečko) – Kácov uděleno povolení k provozu a téhož dne celou trasu projel první slavnostní vlak.

Světlá – Ledeč – Kácov

Skládaná pohlednice odeslaná v roce 1905 zachycuje dnešní nádraží Ledečko (původně pojmenované Rataje-Přívlaky) v prvních letech provozu. Na obrázcích je partné jak celé nádraží, tak parní lokomotiva řady 310.0, která byla typickou představitelkou lokomotiv místních drah. Pohlednice dále zachycuje novou trať a tunely nedaleko Sázavy.

Stejně tak schválení zákona o železnictví nižšího řádu (lokálkového zákona) z roku 1892 stálo za povzbuzením místních zájemců z Ledče a ledečského okresu, kteří prosazovali napojení regionu železnicí. Trasování bylo víceméně jasné – dále údolím Sázavy. V lednu 1894 podnikatel J. Kodl zpracoval předprojekt dráhy odbočující od Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB) ve Světlé přes Ledeč a Zruč do Kácova, kde by se mohla dál napojit na jinou plánovanou trať, o níž píšeme výše. Ve hře byly i další návrhy, jako byla trasa Vlašim – Humpolec, trasovaná přes Ledeč a nejméně dvě trasy mířící od Kutné Hory a Zruče přes tehdy okresní město Dolní Kralovice buď ve směru do Pelhřimova nebo do Humpolce.

V lednu 1895 výbor zájemců požádal Zemský výbor o poskytnutí zemské záruky na stavbu dráhy Světlá – Kácov a spustil proces upisování finančních prostředků. Plán se dostal na jednání zemského sněmu, ale až o rok později. Roku 1897 vedle předložení projektu do Zemského sněmu byla udělena zemská záruka, i když další rok se znovu projednávalo možné sloučení projektů Světlá – Kácov a Kutná Hora – Vlašim.

Politická pochozí komise k padesátikilometrové navrhované trase se uskutečnila ve dnech 18. – 27. 9. a 8. až 12. 10. 1900 s doplněním 17. – 18. 10. téhož roku. Stavební povolení bylo uděleno 24. 5. 1901 vyjma některých dílčích úseků, které byly povoleny 6. 5., 28. 6. a 5. 9. 1902. Stavbu zahájilo totéž podnikatelství jako dráhu Kolínsko-čerčanskou, tedy Osvald Žiwotský, Praha.

Dne 23. 9. 1903 byla provedena technicko-policejní zkouška a uděleno povolení k veřejnému provozu, který také byl téhož dne slavnostně zahájen. Zpočátku tu jezdily obligátní dva páry smíšených vlaků, k nimž za pár let přibyl jeden ranní vlak z Ledče do Světlé a večerní zpět. Pro vlaky postačovala zpočátku jediná tendrová lokomotiva řady 97, od 1. 5. 1909 sem byl zakoupen a nasazen unikátní parní vůz řady 1.401 vyrobený v První českomoravské strojírně v Libni v jediném exempláři.

O projektu původně „dálkové“ dráhy z Týnce nad Labem přes Kutnou Horu, Zruč, Dolní Kralovice navrhované přes Tábor, Týn nad Vltavou až na zemskou hranici u šumavského Strážného už zmínka padla. Z té se vedle jiných úseků podařilo realizovat lokálku Sedlec-Kutná Hora – Zruč, rovněž „svépomocnou“, garantovanou českou zemí. Její koleje dorazily k Sázavě do nádraží Zruč na dráze světelsko-kácovské dne 1. 11. 1905 a tato stanice byla rozšířena. Až do zestátnění nebyl provoz, stejně jako ve „styčném“ bodě drah v Kácově, myslitelný bez řady tzv. přípojových smluv a také bez přestupování.

Provoz na trati

Pohlednice odeslaná roku 1927 zachycuje železniční stanici v Kácově a její blízké okolí. Na nádraží zaujme zřejmě posunující parní lokomotiva, tak řada vozů odstavených na nádraží. Kácovské nádraží bylo po dokončení odbočky tratě z Ledečka dočasně koncovou stanicí, jelikož o pokračování tratě dále do Světlé bylo rozhodnuto až v pozdějších letech.

V prvním desetiletí se ustálil počet smíšených vlaků na třech párech, přičemž dva projížděly celou trať Kolín – Čerčany. Na kácovské odbočce pak na čtyřech párech. Brzy po dokončení dráhy Světlá – Ledeč – Kácov byl „posázavský úsek“ Světlá až Ledečko pod číslem 68d uváděn jako jeden celek, ovšem s viditelným přestupem mezi vlaky dvou společností v Kácově. V řadě míst při dráze Kolínsko-čerčanské se utěšeně rozvíjel průmysl, postupně byly vybudovány vlečky k vápence v Sedlišti, sklářským pecím v Sázavě a Samechově, mlýnu v Soběšíně a jinde.

Od počátku provozu obou uvedených posázavských drah sloužila celá řada stanic a zastávek. Od 6. 8. 1901 – Čerčany místní dráha, Hvězdonice, Vlkovec, Samechov, Stříbrná Skalice, Sázava, Sázava Černé Budy, Sedliště (pouze nákladiště), Ledečko, Rataje nad Sázavou zastávka, Český Šternberk, Český Šternberk zastávka, Soběšín, Kácov. Od 24. 9. 1903 – Kácov zastávka, Chabeřice, Zruč nad Sázavou, Horka nad Sázavou, Vlastějovice, Chřenovice, Pod Hradem, Ledeč, Horní Ledeč, Smrčná, Světlá nad Sázavou zastávka a Světlá nad Sázavou.

Postupně byly v údolí řeky Sázavy otevírány další zastávky: Lštění (1. 5. 1932), Zlenice (1. 2. 1906), Chocerady (1. 11. 1902), Samopše (1. 5. 1936), Rataje – Ivaň (15. 5. 1933), Čejkovice dvůr (15. 9. 1934), Vranice (22. 5. 1937), Kácov zastávka (15. 2. 1917 – přemístěna do km 1,9), Střechov n. S. (1. 6. 1930), Čížov (15. 5. 1933), Zruč nad Sázavou – Baťovy závody (1. 11. 1939), Budčice (18. 7. 1937),Vilémovice (1. 5. 1912) Mrzkovice (15. 12. 1929), Dolní Březinka (15. 6. 1927) a později i některé další.

K 1. lednu 1925 zákonem č. 156 z 25. 6. 1925 bylo zpětně zestátněno 148 místních drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku – mezi jinými i dráhy Kolín – Čerčany – Kácov a Světlá – Ledeč – Čerčany. Mimo jiné, třeba vedle citelných úsporných tlaků zahájených téhož roku, došlo k reorganizaci dopravy v Posázaví. Přestaly jezdit přímé vlaky Kolín – Čerčany, naopak odpadlo přestupování v Kácově. K poslednímu prosinci 1928 zanikla Správa provozu v Čerčanech zajišťující provoz a údržbu trati na horním i dolním „Posázavském pacifiku“. Správu nově zajišťovaly odbory pro udržování dráhy, později traťové stavební správy, traťové distance, správy dopravní cesty (patřící pod SŽDC) a od roku 2012 pod Oblastní ředitelství SŽDC Praha, resp. Brno. Hranici oblastních ředitelství tvoří kilometr 20,470 mezi zastávkou Budčice a stanicí Vlastějovice.

Vozbu obstarávaly výtopny Německý Brod, Kolín a Čerčany, později různě slučované a reorganizované, od 50. let lokomotivní depa Praha-Libeň, Praha-Vršovice, Kolín, Nymburk a Havlíčkův Brod. Dnes tu nejvíce operují vozidla Depa kolejových vozidel ČD Praha a nákladní dopravu zajišťují zaměstnanci ČD Cargo.

Aktualizace: 12. března 2015
Text: Martin Navrátil
Archiv starých pohlednic: Jakub Džurný

Použitá literatura:
Posázavský pacifik Světlá - Kácov - Čerčany na starých pohlednicích | Autor: Kolektiv autorů | Tváře v roce 2012

Komentáře 

Přidat komentář

!!!POZOR!!! - KOMENTÁŘE JSOU DOČASNĚ ZABLOKOVÁNY - !!!POZOR!!!

Spolupracovníci: Bodlák Vilém, Buchtela Daniel, Dolejší František, Fořt Jan, Hrubeš Martin, Křivánek Tomáš, Kočovský Mirek, Nyklíček František, Mykl Tomáš, Pospíšil Lubor, Procházka Tomáš, Sporer Petr, Šebek Roman, Šmejkal Alexandr, Autorská práva ke všem fotografiím a textům mají jejich autoři. Webmaster: Džurný Jakub. Poděkování: Martin Navrátil


This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Unported License
Prezentace starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska | Projekt NIKM